Текст книги "Основы мастерства"

Автор книги: Эрнест Цыганков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Сброс «газа» и сильное кратковременное нажатие на педаль тормоза вызывают интенсивное замедление, которое сопровождается перераспределением масс в автомобиле. Как и раньше, этим следует грамотно воспользоваться: удар по педали тормоза, автомобиль клюет носом и тут же, пока не распрямилась подвеска, следует направить машину в поворот, а спустя мгновение плавно открыть «газ». Рулем и умеренной подачей топлива удержать автомобиль на первом отрезке траектории, а миновав точку касания внутренней границы дорожного полотна, начать интенсивный разгон, уменьшая одновременно угол поворота колес (машина идет по траектории, напоминающей разворачивающуюся спираль).

Вариант 2 можно представить тремя разновидностями. Первая – слишком большой перепад скоростей (50—70 км/ч) между максимальной на подходе к повороту и оптимальной для начала маневра, коэффициент сцепления высокий. Вторая—перепад невелик (30—40 км/ч), но коэффициент сцепления низкий (мокрый асфальт), и последняя разновидность представляет собой наиболее сложную комбинацию первых двух. Всех их объединяет одно – необходимость интенсивного ступенчатого торможения на грани блокировки колес, которое выполнить левой ногой очень сложно, и поэтому в управление торможением включается правая нога.

Рассматривая разновидности этого варианта, мы подошли к наиболее опасной

категории поворотов, которые обычно в скоростных стенограммах записываются как «два круто». Опасность их заключается, прежде всего, в обманчивости. На первых порах спортсмен пугается их. И не удивительно. Ведь скорость достаточно велика – 140—110 км/ч, да и крутизна вполне ощутимая. Но главное все же в том, что недостаток мощности ограничивает возможности для подстраховки в случае сшибки. Начинающие спортсмены ограждают себя от неприятностей, проходя такие повороты на третьей передаче с «перекрутом» двигателя. Но потом, через некоторое время, они накапливают опыт, постигают науку подавлять в себе страх и начинают проходить их на прямой передаче.

Однако часто происходит так, что победа над естественным в этой ситуации чувством страха базируется не на должном уровне мастерства, а определяется какими-то другими причинами. Например, в разговоре после тренировок начинающий спортсмен услышал, что знаменитые гонщики проходят поворот на прямой передаче. На следующей тренировке попробовал и он, получилось. Все подобные повороты он начинает штурмовать на прямой передаче.

Но вот наступил день гонки. В начале, пока сил много, нервная система не утомлена, все идет удачно. Спортсмен,кажется, уже привык к новой технике езды для этой категории поворотов. Все идет хорошо, и вот в 2—3 часа ночи (речь идет о ралли), когда обычно наступает кризис и чувствительность организма резко снижается, а время реагирования возрастает, появляется такой поворот.

Вроде бы все было как на тренировке, но спортсмен не замечает, что скорость входа получилась чуть больше, руль он начал поворачивать чуть позже, а асфальт был чуть влажнее. Для осложнений бывает достаточно и одного из перечисленных «чуть-чуть», чтобы произошло следующее.

Автомобиль принял маневр и пошел по дуге. Спортсмен увеличивает подачу топлива, и начинается незначительный снос передней оси. Он увеличивает «газ», по его расчетам должно начаться скольжение задней оси, а скорость – упасть до оптимальной. Однако реакция автомобиля противоположная ожидаемой: скольжение передней оси сильно возрастает, а задняя по-прежнему уверенно держится за дорогу и не хочет скользить. Положение становится критическим – радиус траектории так велик, что задолго до выхода из поворота она покидает пределы дороги.

Возникает чувство страха, инстинктивно гонщик полностью сбрасывает «газ» и... Вот в этот момент можно совершить две грубейшие ошибки: увеличить угол поворота колес или ударить по тормозам. В том и другом случае автомобиль выбрасывает с дороги.

Однако выйти из этой ситуации можно. И первое, что нужно сделать – собраться, заглушить поднявшуюся волну страха, четко выполнить необходимые действия, которые должны быть отработаны на тренировках. Тренируясь в прохождении того или иного поворота, всегда необходимо отработать возможные критические ситуации и способы выхода из них.

Вернемся к нашему примеру: автомобиль в поворот не вписывается, скорость слишком велика, передние колеса сильно сносит в сторону большего радиуса. Спортсмен сбрасывает «газ» и должен выполнить следующее. В случае полного контроля над своими действиями можно плавно нажать на тормоз, но только с полной гарантией, что блокировка колес исключена. Одновременно, филигранно работая рулем, плавно вывести автомобиль из поворота.

Необходимо запомнить: никаких резких движений рулем, работать только плавно, уверенно. Проделать это психологически очень сложно. Приходится прилагать колоссальное сдерживающее усилие, чтобы не повернуть резко руль или не нажать сильно на тормоз.

Есть и другой вариант. В критический момент включить третью передачу. Наступит активное торможение двигателем, передние колеса загрузятся, и автомобиль пойдет по нужному радиусу. В довершение к этому можно резким увеличением подачи топлива сорвать задние колеса в скольжение (передние в этот момент, как правило, тоже начинают скользить), то есть дополнительно боковым скольжением погасить скорость и вписаться в поворот. Однако предпочтительней первый вариант или начальная стадия второго (только включение третьей передачи и стабилизация). Выполнить последний способ в полном объеме, без специальных тренировок не удается практически никому.

В варианте, который мы рассматривали, требуется интенсивное торможение. Универсальный совет всем начинающим: лучше чуть перетормозить, но грамотно и правильно исполнить все фазы, чем недотормозить и долго бороться с автомобилем. В первом случае, почувствовав, что автомобиль на начальной фазе криволинейной траектории крепко держит дорогу, можно быстро исправить ошибку, плавно увеличив «газ» до нужного уровня. Если же еще на прямой спортсмен определил, что снизить скорость до оптимальной не успеет, следует постараться сразу на входе поставить автомобиль в скольжение и дотормозить таким путем. Экспромты и в этом случае не получаются – нужны тренировки.

Выполняется торможение следующим образом. В заранее запланированной точке прекратить торможение и сразу же, пока нос машины загружен, круто направить его в поворот. Как только автомобиль примет маневр, резко увеличить подачу топлива и перейти в уже известное скольжение.

До сих пор мы говорили о движении по дуге при наличии высокого и стабильного коэффициента сцепления. Перейдем к таким случаям, когда он несколько ниже, чем, например, у мокрого асфальта или плотного сухого грунта. Пусть это будет асфальт, бетон или грунт, но покрытые слоем рыхлого (неукатанного) снега. Такая дорога стабильно и хорошо держит автомобиль и позволяет, помимо уже известной техники прохождения поворотов вкатыванием и силовым скольжением, использовать движение в управляемом заносе.

Категория 3. Геометрия поворота – угол 30—45°, скорость прохождения–120—90 км/ч. техника управления – IV передача, тормоз, III передача. Главной отличительной чертой этой скоростной категории является то, что значительная крутизна не позволяет видеть весь поворот (рис. 35). Он раскрывается по мере движения, и поэтому требует особой точности в построении траектории. Причем психологически здесь сложнее всего выполнить элемент «глубокий вход»: скорость велика, поворот закрытый. Все это провоцирует спортсмена начать сближение с внутренней границей дорожного полотна гораздо раньше, чем того требуют обстоятельства.

Рассмотрим особенность, характерную для всех категорий поворотов, начиная с третьей. Она связана со сложностью фазы подхода, в которой осуществляется теперь уже ярко выраженное комбинированное торможение, завершает его «пере-газовка» пяткой и включение низшей (третьей) передачи. Естественно, чем больше действий совершает спортсмен, тем больше вероятность ошибки.

Начиная с этой категории сложности прохождений поворотов возможно двумя способами: вкатыванием и в управляемом заносе. Первому варианту соответствует высокий и стабильный коэффициент сцепления, а второму – комплекс условий, позволяющих исполнить движение в контролируемом заносе (естественно, что техника этого приема уже усвоена и спортсмен сам может определить область его применения).

Прохождение поворота силовым скольжением можно использовать как аварийный вариант, когда требуется дотормозить уже в самом повороте.

Третья категория сложности, пожалуй последняя, где есть смысл, да и возможность, применять «снос» по полной программе (от входа до выхода). В более крутых поворотах это удается уже редко, а чаще всего применяется лишь кратковременный снос, переходящий во вкаты-вание. В случае ошибки при торможении (скорость на входе слишком велика), первую часть траектории следует пройти в сносе, а вторую – вкатыванием.

При прохождении поворотов этой категории (коэффициент сцепления высокий и стабильный, прием прохождения – вкатывание) часто бывает, что дорожное покрытие – асфальтовое или бетонное, а обочины грунтовые. В этом случае возникает вопрос: эффективнее ли при торможении использовать асфальт или можно пустить автомобиль одной стороной по грунту, чтобы увеличить радиус прохождения поворота? Но дать однозначный ответ нельзя. Многое зависит от конкретной ситуации.

Если обочина ровная и однородная, безусловно есть смысл использовать всю ширину дороги. Если же она грязная, представляет собой глинистое месиво, то, конечно, нет никакой необходимости выходить на нее при торможении. В большинстве случаев решать вопрос использования обочины необходимо прямо на месте.

Разберем такой пример. Автомобиль приближается к повороту с полностью открытым «газом». Перед началом торможения следует перестроиться на наружную по отношению к повороту сторону. В момент начала торможения, который определяется на глаз и его точность зависит полностью от опыта спортсмена, нужно перенести правую ногу на педаль тормоза, быстрым уверенным движением важать на нее и держать до тех пор, пока не почувствуется, что через какое-то мгновение наступит блокировка колес. Обычно одновременно с началом замедления автомобиль уводит в сторону (из-за разности коэффициента сцепления колес правой и левой сторон), и по ходу необходимо произвести коррекцию рулем. Словом, комбинированное торможение выполняется по всем правилам. В конце его, не снимая носка правой ноги с педали тормоза и не уменьшая тормозного усилия (самое сложное), спортсмен пяткой выполняет «перегазовку» и включает третью передачу, что происходит в районе начала кривой поворота.

Сразу же вслед за включением передачи, на сброшенном «газе» нужно плавно повернуть руль на необходимый угол (обязательно помня о загрузке передней оси). Автомобиль принимает маневр, и как только он войдет на первоначальную дугу траектории, надо умеренно увеличить подачу топлива. Теперь важно быстро уловить ту грань скорости, на которой можно будет удержать машину на дуге. Это лучше всего сделать плавным увеличением «газа». В какой-то момент, предшествующий срыву колес в скольжение, можно почувствовать предел, который нельзя переступить. Это ощущение появляется не сразу, оно формируется в ходе упорных тренировок.

Удерживая переменным дросселированием автомобиль на дуге, спортсмен не должен стремиться сразу рвануться к вершине поворота – он прописывает, как и положено, дугу «глубокого входа» до касания передними колесами внутренней точки поворота.

С этого момента начинается вторая фаза движения по кривой. Как только автомобиль дошел до вершины, происходит так называемое распускание траектории. Гонщик постепенно уменьшает угол поворота колес, позволяя автомобилю уходить к внешней стороне поворота, и значительно увеличивает «газ». Получается, что, оставаясь на грани срыва, он уменьшает кривизну траектории, но увеличивает «газ».

Работа рулем на входе и выходе различается тем, что в первом случае спортсмен хоть и плавно, но быстро поворачивает руль на нужный угол, а потом переходит к коррекции, во втором же (в момент распускания) он постоянно уменьшает угол поворота, практически до начала прямолинейного участка, и, одновременно, коррегирующим рулением доводит форму траектории до идеальной.

Категория 4. Крутизна поворота – от 45 до 60°, скорость движения—100—70 км/ч, техника прохождения – IV передача, тормоз, III передача («перегазовка» пяткой с торможением), тормоз (рис. 36).

Самая распространенная ошибка в этой категории поворотов связана с торможением. Эта ошибка приводит к ряду негативных последствий: избыточная скорость на входе (позднее или неправильно выполненное торможение); преждевременный вход и отсюда – неправильная траектория движения; докатывание до точки входа (оба варианта – следствие раннего торможения).

Нежелательность избыточной скорости очевидна. Слишком раннее торможение, и, как следствие, докатывание могут привести к чрезмерно «глубокому входу», который осложнится незагруженностью передней оси.

Поэтому первая стадия торможения всегда должна иметь максимальную интенсивность. Здесь гонщик быстро ориентируется в обстановке и определяет дальнейшую тактику, состоящую, в зависимости от величины замедления и расстояния до точки входа в поворот, из двух вариантов. Рассмотрим каждый подробно.

Вариант 1 – раннее торможение. Минимальные потери будут в том случае, если мгновенно отпустить педаль тормоза. На большой скорости ошибка будет исправлена за долю секунды. Затем, начав опять максимальное по интенсивности торможение, спортсмен практически ничего не теряет. Самое главное то, что вход на кривую в этом случае получится, как и положено, с загруженной передней подвеской.

Вариант 2 – нормальное или позднее торможение. Рассмотрим только критическую ситуацию. Начать следует с того, что необходимо предельно собраться, подавить беспокойство и суетливость. Надо четко осознать, что до момента входа требуется обеспечить максимальное замедление (контроль за блокировкой колес). Затем в нужной точке сделать по всем правилам попытку входа, так как в большинстве случаев спортсмены, особенно начинающие, подходя к закрытому повороту на большой скорости, теряются, и у них создается ложное впечатление об опасности. Однако, если все было сделано спокойно и правильно, автомобиль принимает маневр и без каких-либо осложнений беспрекословно подчиняется гонщику.

Но предположим произошло худшее: скорость явно завышена, автомобиль не принял маневра. Тогда все зависит от двух факторов: скорости и дорожного покрытия. Если скорость не позволяет включить вторую передачу, а покрытие имеет высокий коэффициент сцепления (на практике почти всегда встречается именно такое сочетание), то следует быстро применить уже известные способы торможения в повороте. Можно поставить колеса прямо и снова начать плавный вход на дугу с одновременным торможением, исключающим даже малейшую блокировку колес. Или попытаться начать движение силовым скольжением, что гораздо опаснее.

В ситуации, когда покрытие и скорость позволяют пройти поворот в управляемом заносе, следует действовать таким образом. На входе в поворот спортсмен ставит автомобиль боком, применяя для этого контрсмещение (любой другой способ из-за малой тяги на ведущих колесах не получится), и входит на дугу с большим, чем обычно, углом заноса, затем использует технику движения в контролируемом заносе.

Заканчивая описание поворотов этой категории сложности, напомним, что ей присущи особенности всех четных категорий, когда возникает осложнение, обусловленное скоростью в повороте (сильное «перекручивание» двигателя на низшей передаче или потеря мощности в случае отказа от ее включения). Для выхода из такой ситуации следует применить, если это возможно, движение в небольшом заносе, которое, благодаря пробуксовке задних колес, позволит поднять обороты до номинальных и частично компенсировать центробежную силу.

Необходимо сказать об ошибке, которая встречается в «четвертых» поворотах, наиболее распространена в «пятых» и реже бывает в «шестых». В результате ее автомобиль уходит с дороги внутрь поворота. В этом – негативная сторона приема соскальзывания, когда гонщик на входе в поворот гасит излишнюю скорость, находясь уже на дуге и заставляя автомобиль скользить всеми четырьмя колесами. Это очень эффективный способ снижения скорости, особенно на покрытии с высоким коэффициентом сцепления. Вот поэтому-то скорость быстро падает и к вершине дуги уже столь мала, что колеса перестают скользить, автомобиль принимает маневр и буквально ныряет внутрь поворота.

Категория 5. Крутизна поворота – от 60 до 90°, скорость прохождения 80– 60 км/ч, техника прохождения – IV передача, тормоз, III передача, тормоз, II передача (рис. 37).

Это самый распространенный вид поворотов в авторалли. Трассы этих соревнований представляют собой в основном дороги общего пользования, где практически все перекрестки имеют пятую категорию сложности.

Именно на этих поворотах чаще всего спортсмены «улетают». Причин тому много, но прежде всего – кажущаяся безопасность, так как скорость действительно небольшая, что порождает небрежность при выполнении всех фаз поворота, расплачиваться за которую приходится неприятностями на выходе из него: потерей скорости, слишком большим заносом, а то и уходом с трассы.

Говоря об этих, так называемых тупиковых поворотах, важно отметить, что сложнее всего в них правильно выполнить последовательность действий во всех фазах. Если все исполнено академически точно: правильно совершено торможение, в нужном месте сделан заход на криволинейную траекторию и выход без излишнего заноса с набором скорости, то можно считать, что поворот пройден отлично. Выглядит со стороны это не очень эффектно, зато результативно. И наоборот, внешне эффектная езда с большим заносом, бросками из стороны в сторону заведомо проигрышна. Здесь чаще всего можно увидеть уход внутрь поворота, переворот автомобиля через крышу на выходе.

Практика показала, что выиграть на таком повороте, излишне рискуя, удается крайне редко, да и выигрыш очень мал и зачастую неоправдан. Так в ралли, например, он бессмыслен, потому что в девяти поворотах ценой чрезмерных усилий удается показать результат на одну секунду лучше, чем у соперников, а на десятом можно оказаться в кювете.

Большая часть советов и рекомендаций, которые даны в этой книге, адресована раллистам. Это связано с тем, что авторалли объединяет в себе в той или иной степени практически все виды автоспорта, и тем, кто хочет найти что-то для себя (пусть это кроссмен или кольцевик), легко будет перейти от общего к частному.

Особенность «пятых» (тупиковых) поворотов заключается еще и в том, что невысокая скорость прохождения позволяет как бы оглядеться, найти оригинальность каждого поворота, свойственную ему, быть может, только в этот конкретный момент.

Категория 6. Скорость меньше 60 км/ч.

Повороты этой категории встречаются довольно редко, как правило, требуют оригинального подхода. Но надо помнить и о том, что импровизировать в очень крутых поворотах без соответствующего уровня мастерства или специальных тренировок, на которых все выверяется буквально до миллиметра, нет смысла. Более того, самый быстрый способ, как правило, далеко не самый надежный по безопасности и не самый приемлемый по нагрузке на узлы и детали машины. Поэтому нужно подчеркнуть, что важным фактором, определяющим мастерство спортсмена, является способность поступиться каким-то частным выигрышем ради достижения поставленной цели.

Рассмотрим несколько конкретных способов прохождения «шестых» поворотов. Случается, и довольно часто, что трассы скоростных участков прокладываются по узким лесным дорогам, где есть и «шестые» повороты, а точнее – развороты на 150—160°. Они настолько узкие и крутые, что в обычных условиях их с одного захода не выполнить. Покрытие, как правило, песчаное.

Прием выполняется так. Скорость гасится комбинированным торможением до 40—45 км/ч. Хотя поворот можно пройти на второй передаче, перед самым входом следует включить первую, сбросить «газ», одновременно быстро повернуть руль в нужную сторону. Как только автомобиль примет маневр, резко увеличить подачу топлива. Задние колеса срываются во вращение, и автомобиль поворачивается вокруг оси на требуемый угол (рис. 38). После чего компенсаторным рулением и «газом» нужно стабилизировать машину, тут же включить вторую передачу и начать разгон.

В следующем примере усложним задачу: рассмотрим движение по «серпантину» горной дороги. Учитывая, что подобные повороты сопряжены с крутым подъемом или спуском, рассмотрим по отдельности оба варианта, так как техникой езды они несколько отличаются.

Так называемый обратный поворот на подъеме чаще всего выполняется вкаты-ванием с «глубоким входом» и значительным снижением скорости, что осуществить несложно (рис. 39). Такой стиль езды позволяет избежать заноса на выходе, который может полностью погасить скорость, вплоть до остановки. О последствиях потери скорости на подъемах, особенно при скользкой дороге, легко догадаться. Такая ошибка дорого обходится спортсмену. Он будет вынужден перейти на первую передачу, чтобы восполнить потерянные обороты двигателя, а резкое дросселирование, в свою очередь, всегда провоцирует срыв в бесполезное вращение одного из колес (подразумевается отсутствие блокировки дифференциала) и начало заноса.

Использовать вкатывание на спуске слишком опасно. Если скорость велика, то в этом случае поворот руля на большой угол может вызвать потерю управления (автомобиль не принимает маневр). Чтобы обезопасить себя при прохождении крутых поворотов на спусках, спортсмены чаще всего применяют движение в управляемом заносе (рис. 40). Для начала маневра здесь приемлем любой из способов входа в занос. Важно не переусердствовать, на спуске автомобиль очень охотно не только становится боком, но и разворачивается. Преимущество способа, хотя он и не дает выигрыша во времени, в безопасности: передняя часть автомобиля все время направляется внутрь поворота, колеса не теряют управляемости, а мощность двигателя противодействует центробежной силе. Однако ошибка в дросселировании может привести к неуправляемому вращению.

Этот способ, кроме хорошей подготовки, требует и определенной смелости. Открыть «газ» перед поворотом на спуске психологически не очень-то легко – вдруг не удастся сорвать автомобиль в занос. Если гонщик, даже умея выполнить этот элемент, сомневается в себе, значит его мастерство требует дальнейшего совершенствования. В случае, если решительность опережает мастерство, миновать серьезных проблем будет очень трудно.

Рассмотрим еще один прием прохождения крутых поворотов с использованием блокировки задних колес стояночным (ручным) тормозом (рис. 41). Для его выполнения даже не требуется предварительного захода контрсмещением, хотя в отдельных случаях он может повысить эффективность приема.

С началом маневра одновременно выключается сцепление, а рычаг ручного тормоза сильно берется на себя – на скорости 20—30 км/ч этого вполне достаточно для разворота на 180° даже на асфальте. Но в большинстве случаев выполнять эти действия нет необходимости.

После того, как задние колеса заблокировались и началось вращение, необходимо быстро отпустить ручной тормоз, включить сцепление, довернуть автомобиль с умеренной подачей «газа». Тогда передние колеса будут той «ножкой циркуля», вокруг которой произойдет вращение. Если грунт тяжелый и не скользит, то двигателю может не хватить мощности для срыва задних колес в пробуксовку и его следует несколько оживить, слегка нажав на сцепление.

Завершая обзор техники прохождения простых поворотов, следует подчеркнуть, что владеть этой техникой безукоризненно должен каждый спортсмен. Но владение этим набором элементов еще не гарантирует победы, это только необходимые для творчества условия.

Кстати, хотя в чистом виде простые повороты встречаются действительно редко, многие реальные можно с большой степенью точности считать простыми и смело использовать известную технику их прохождения.

Сложные повороты представляют собой сумму нескольких простых. Их опасность заключается в том, что водитель, оценив крутизну входа, выбирает скорость с учетом спрямления кривой, и в этом случае уже к середине сложного поворота автомобиль оказывается на внешнем радиусе дороги и для удержания машины требуется срочно тормозить, что сделать довольно сложно. Такие повороты оказывают на водителя отрицательное психологическое воздействие. Говоря о технике прохождения сложных поворотов, дадим одну общую рекомендацию и приведем несколько примеров, демонстрирующих нестандартный подход.

Сложные повороты правильнее всего проходить по траектории, показанной на рис. 42. Здесь выполняется сглаживающий вход снаружи вовнутрь, автомобиль двигается по малому радиусу, а на выходе с ускорением следует распрямить траекторию.

Это правило продиктовано прежде всего условиями безопасности. Практически повороты, идеально прописанные одним радиусом, не встречаются, и даже при постоянной крутизне могут изменяться наклон профиля, коэффициент сцепления. Все эти изменения требуют коррекции скорости, но при движении с максимальной скоростью по максимальному радиусу любые вариации наверняка вызовут осложнения.

Наиболее ярким примером нестандартного решения является ипподромная техника. Сложный поворот представляет собой сумму четырех «третьих» и записывается, как 3—3—3—3 (рис. 43). Раньше такой поворот проходили классическим способом, но со временем нашли другой вариант: поставив автомобиль в занос, как бы упираясь задними колесами в снежный отвал, спортсмены проходили по дуге максимального радиуса весь путь. Однако и этот способ оказался не самым быстрым.

Виртуозного исполнения наиболее скоростного варианта добился Николай Больших (рис. 44). Автомобиль на четвертой передаче (скорость около 140 км/ч) с прямо поставленными колесами входит в поворот. Одновременно с началом маневра включается низшая (третья) передача, и автомобиль попадает на дугу с большим углом заноса, срезает первую половину поворота и ударяется задним правым крылом в снежный отвал. В момент удара, или чуть раньше, колеса мгновенно поворачиваются в другую сторону—в противном случае автомобиль тут же выбросит на'онежный вал. Когда нос машины станет в направлении, необходимом для движения в управляемом заносе с упором, колеса возвращаются в прежнее положение, я автомобиль заканчивает поворот по максимальному радиусу.

Исполнение этого приема требует высочайшего мастерства и смелости. Это – элемент высшей категории сложности.

Остановимся подробнее на приемах более доступных. Начинающему спортсмену следует постоянно помнить о индивидуальном подходе к повороту. Нужно научиться быстро подмечать те мелочи, которые помогут удержаться в повороте на большой скорости. Чаще всего это – внутренний кювет, куда можно «опустить» переднее колесо, а может быть, и оба колеса с одной стороны и, зацепившись за него, как по рельсам, пройти поворот. В этой же роли могут выступить колея, край асфальтированной части дороги. Иногда внешняя часть поворота имеет незначительный наклон (профиль), используя который можно существенно уссличить скорость. Все перечислить невозможно, поэтому надо постоянно развивать в себе способность видеть индивидуальность поворота и использовать ее для увеличения скорости.

Наиболее трудными, а подчас и опасными, являются сложносочлененные повороты, у которых крутизна дуги по ходу движения все время увеличивается. Спортсмены называют их «поворот с доворотом». Трудность их заключается в том, что уже в процессе движения по кривой требуется активное торможение. Осуществляется оно тремя уже известными способами: посредством рабочего тормоза, скольжением (сносом) и увеличением угла заноса.

Прохождение сложносочлененных поворотов осуществляется применением основных элементов техники, а остальное определяется схемой поворота, его покрытием и многими другими условиями, которые все предусмотреть невозможно. Единственное, что следует подчеркнуть, если покрытие и подготовка автомобиля позволяют двигаться в управляемом заносе, то его применение дает зачастую неоспоримое преимущество. Увеличивая угол заноса, гонщик одновременно снижает скорость движения и направляет большую часть мощности двигателя на нейтрализацию центробежной силы. Поясним сказанное на конкретном примере.

Ралли «Русская зима». Советская и чехословацкая команды имеют перед последним стартом равное количество очков. И вот в условиях, позволяющих развивать высокие скорости, когда более легкие и динамичные «шкоды» имеют преимущество над нашими «ладами», лидеры сборной СССР выигрывают у. своих именитых соперников. Немалый вклад в эту победу внесли секунды, отвоеванные в повороте, о котором пойдет речь.

Его геометрия представляла собой сложную комбинацию – левый 2—3—3—5 (рис. 45). После длинного прямолинейного участка, позволяющего даже зимой развить максимальную скорость, дорога плавно изгибалась, затем крутизна возрастала, и следующий участок напоминал ипподромную кривую, а завершал ее резкий доворот на 90°, который выводил на узкий крутой подъем.

Большинство гонщиков преодолевали этот участок кольцевой карьерной гонки по следующей схеме. После торможения, продолжая двигаться на четвертой передаче, они входили в первую (пологую) часть поворота, затем снижали скорость и включали перед заходом на дугу категории 3—3 третью передачу. В конце ее опять следовало интенсивное торможение и переключение на вторую передачу, после чего вкатыванием преодолевали завершающую, самую крутую часть поворота, и начинали подъем. Но так как в последней фазе поворота скорость падала почти до нуля, то продвижение вверх было сильно затруднено, и к вершине автомобиль уже еле полз.

Наши ведущие гонщики, прекрасно владеющие техникой управляемого заноса, применили другую схему. Вход на начальную дугу осуществлялся без торможения на максимальной скорости, но с малым углом заноса, что удавалось благодаря контрсмещению. В месте перехода на дугу 3—3 следовали ударное включение третьей передачи и значительное увеличение угла заноса, в результате чего скорость интенсивно падала. Перед крутым доворотом гонщик включал вторую передачу, и угол заноса становился почти критическим, из-за чего автомобиль еще сильнее затормаживался. Но благодаря тому, что часть мощности двигателя компенсировала центробежную силу, автомобиль имел в этом месте скорость значительно выше, чем в первом варианте. В результате – быстрый подъем вверх с одновременным выравниванием автомобиля.