Текст книги "Подборка статей о Питерском метро"

Автор книги: Екатерина Иванова

Соавторы: Игорь Лисочкин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 2 страниц)

Общеизвестно: все, что заморожено, должно рано или поздно оттаять. Впоследствии оказалось, что ни одна живая душа не знала конкретный сроков оттаиваний плывуна.

Этот нюанс, кстати, неизвестен до сих пор. Плюс ко всему тоннели приобрели волнистым профиль, что вообще не влезало ни в какие ворота. Специалисты "Ленметрогипротранса" быстро разработали способ, благодаря которому поезда стали ходить по деформированным тоннелям. Говорят, потрясенный уникальностью такого решения, министр транспорта Иван Соснов лично прилетел в Ленинград и даже попытался уговорить первого секретаря обкома партии Григория Романова отложить пуск линии хотя бы на год. Тот, естественно, отказался. Жесткий прессинг руководства страны заставил пустить новую очередь Ленинградского метрополитена в срок, определив таким образом дальнейшую судьбу злополучного участка. "Красный тоннель", названный так из-за специфического красно-коричневого цвета, в который зачемто были выкрашены чугунные плиты обшивки, был обречен.

1995 год. Героическое поражение

Переполненный троллейбус, провалившийся в громадную дыру посреди дороги, отчаянные вопли пассажиров... Откуда-то грозно поднимаются мутные потоки воды. Возможно, кто-то еще помнит эти жутковатые кадры из игрового фильма "Прорыв", снятые по мотивам событий более чем двадцатилетней давности.

Неудивительно, что, когда весной 1995 года петербуржцам сообщили о временном закрытии перегона "Площадь Ленина" – "Площадь Мужества", информация эта вызвала тревогу, близкую к истерии. Теперь уже можно понять молчание руководства метрополитена и упорное нежелание официальных лиц произносить слово "авария". Просто никто не знал, что на самом деле происходит и чего стоит в действительности ждать от подземной стихии.

С весны ремонтные работы велись силами тоннельного отряда Петербургского метрополитена. Сначала – только ночью. Потом на перегоне отменили движение поездов в выходные дни. Консультации проводились экспертами "Метрогипротранса", "Метростроя" и другими специалистами. Но все рекомендации скадились, условно говоря, к указаниям, что и где следует "подлатать" – не было денег. Как и следовало ожидать, эффект от этих манипуляций был очень схож с использованием перочинного ножа в охоте на тигра.

Последними из непосвященных аварийные тоннели видели журналисты, для которых устроили специальную экскурсию. А вечером 9 декабря на участке между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" возникла угроза прорыва воды и песка. Поезда к тому времени не ходили здесь уже пять дней. В принципе метростроители были готовы к самому худшему. Трехтонные стальные гидрозатворы навсегда закрыли пятисотметровый участок верхнего тоннеля. Проходы к ним укрепили шестиметровым слоем бетона, соорудив своеобразный "саркофаг".

Потеряв верхнюю часть когда-то единой Кировско-Выборгекой линии метро (а проектируя злосчастный перегон, специалисты решили сэкономить, "подвесив" один тоннель над другим – чтобы замораживать меньшую площадь), метростроители попытались спасти хотя бы второй, нижний. Однако спустя пять дней на поверхности земли обнаружились серьезные трещины и просадки. В принципе Александр Невзоров мастерски снял конец мира в одном отдельно взятом городе. Потоп, обрушившийся на Политехническую улицу и завод "Красный Октябрь". Угроза разрушения заводской котельной и ее трубы, накренившейся на несколько сантиметров. Дорожное покрытие, испещренное широкими трещинами. Специалисты говорят, что только чудо спасло тогда город от страшной аварии.

Днем 17 декабря было принято решение о затоплении и нижнего тоннеля. Как выяснилось позднее, одной из причин просадок на поверхности стала как раз неготовность запирающих тоннели аварийных гидрозатворов к немедленному действию. Плывун просто не позволил затворам захлопнуться герметично. Их пришлось заваривать.

Есть ли свет в конце тоннеля?

Если в первое время после аварии, оставившей без самого быстрого вида городского транспорта по крайней мере миллион горожан в Калининсом и Выборгском районах, ситуация была сравнима с общением больного и врача-недоросля, сейчас кое-что изменилось. Авария в подземке явно активизировала инженерную мысль Петербурга. Разработчики из ОАО "Ленметтрогипрогранс" еще в феврале 1996 года имели 12 вариантов прохождения зоны размыва.

Кстати, главный инженер проектов Михаил Покрывалов отметил любопытную вещь. Оказывается, "на момент разработки предложений институт располагал лишь крайне ограниченными данными изысканий прошлых лет". А они практически не давали представления ни о глубинах заложения устойчивых грунтов в зоне размыва, ни о его положении в плане.

Затем проектировщики немного поостыли и предложили на суд Госстроя всего три (зато вполне реальных) варианта решения проблемы. Гол назад открытое обсуждение келейной ранее темы привело к тому, что специальную комиссию, созданную для рассмотрения способов восстановления Кировско-Выборгекой линии, просто засыпали предложениями: самых разнообразных вариантов туда было представлено более ста. Есть разработки и от иностранных фирм, но они пока держатся в секрете.

Что же все-таки предлагает официальный проектировщик тоннелей питерского метро "Ленметрогипротранс", из-за постоянного пребывания на строгой финансовой диете только на предпроектные изыскания потративший целый год?

Первый вариант – самый быстрый. Он предлагает идти через размыв параллельно существующей трассе и примерно на той же глубине. Заметим, однако, что большинство инженеров и ученых считают, что повторный контакт с плывуном крайне нежелателен. К тому же такой способ проходки потребует закупить на Западе специальный горнопроходческий комплекс, которого в России нет.

Следующий вариант трассы – нижний – проходка под руслом коварной реки и сооружение тоннелей между "Лесной" и "Политехнической" на довольно большой глубине в кембрийских глинах. Защита от плывуна-стопроцентная. Но тут возникает одно существенное неудобство: вряд ли получится стыковка с нынешним подземным залом "Площади Мужества". Для этого пришлось бы устроить под землей настоящие "американские горки", сначала сделав нырок, а потом резкий подъем, что совершенно недопустимо. Все было бы нормально, если не ставить целью сохранение станции "Площадь Мужества", а попросту "вынырнуть" на "Политехнической". Однако руководство питерской подземки против. Значит, придется сооружать "Площадь Мужества-II" , а пассажиры будут входить и выходить в два приема-используя старую станцию как промежуточный вестибюль. Участок же между существующей " Площадью Мужества" и "Политехнической" в таком случае будет заброшен.

По третьему варианту предлагается сделать "петлю" длиной около 6 километров – чтобы обойти плывун. Перегон, конечно, получится очень длинным. Поэтому возникнет необходимость сооружать новую станцию, фигурирующую пока под условным названием "Прспект Непокоренных".

Волшебный чемоданчик Сергея Шойгу

В марте Петербург облетела радостная весть: министр по чрезвычайным ситуациям РФ прибудет в город с чемоданчиком, в котором лежат деньги, в том числе и для питерского метро. Однако Сергей Кужугетович глубоко разочаровал городскую общественность. Тем не менее на выездном заседании коллегии МЧС было принято решение о финансировании мероприятий по ликвидации аварии. В предварительных документах фигурирует цифра в 159 миллиардов рублей. Но в 1997 году Петербург должен получить лишь 69 миллиардов из яви суммы. Всего же на восстановление сквозного движения между "Площадью Мужества" и "Лесной" потребуется более 800 миллиардов.

Государственная экспертиза полностью подтвердила опасения по поводу дальнейшего "поведения" затопленных тоннелей. Если их должным образом не законсервировать (а выполнены только первоочередные работы), дело может закончиться катастрофой. Счет идет уже не на метры, на сантиметры. Даже ничтожные с виду просадки грунта могут вызвать серьезные разрушения на поверхности, обрыв коммуникационных сетей, газо– и водопроводов.

Что касается строительства новых тоннелей, сейчас дело за принятием окончательного варианта проекта и открытием финансирования. Пока его основные источники остаются за кадром, так же как и вопрос об участии в этом мероприятии федерального бюджета.

P.S. Таким образом, как минимум еще пять лет целый микрорайон будет ездить над аварийной зоной бесплатно. Если, конечно, не провалится под землю. Эксплуатация бесплатных "Икарусов" между "Лесной" и "Площадью Мужества" обойдется городу примерно в 26 миллиардов рублей в год.

Екатерина ИВАНОВА

Официально –

Штаб концентрирует финансы

Строительство 3-то участка Правобережной линии от станции "Садовая" до станции "Комендантский проспект", протяженностью 11.76 км, с 6-ю станциями, было начато в 1985 голу. Впал намечался в 1994-м, однако из-за проблем с финансированием сооружение этой линии и других объектов метро либо остановилось полностью, либо ведется недостаточными темпами.

28 февраля 1997 года губернатор Санкт-Петербурга Владимир Яковлев подписал распоряжение "О создэнии координационного штаба по руководству завершением строительства и вводом в эксплуатацию объектов метрополитена". В состав штаба включены первые вице-губернаторы Дмитрий Сергеев, Игорь Артемьев, вине-губернатор Владимир Малышев, а также председатели комитетов администрации, руководителн метрополитена, Метростроя, Петроградского района и. Казначейства. Члены штаба регулярно, раз в две недели, собираются у губернатора.

С целью концентрации ресурсов Штаб решил разделить ввод Правобережной линии на 3 этапа: 1-й участок, от "Садовой" до "Чкаловской" (6,23 км), ввесто к 1 сентября 1997 года. 2-й участок, от "Чкаловской" до "Старой Деревни" (2,39 км), – в конце 1998 года, 3-й, от "Старой Деревни" до "Комендантского проспекта" (3 км), ввести в 2000 году: В состав пускового комплекса в 1997 году также входят несколько производственных объектов метрополитена: соединительные. тоннели, злектродепо. Стоимость строительных и архитехтурно-отделочных работ по пусковому комплексу оценяваетая в 515,6 миллиарда рублей. Ради сокращения расходов на строительство координационный штаб решил, что вводимый участок Правобережной линии будет эксплуатироваться толька как транслортная линия, то есть без приспособления лод объекты гражданской обороны. Было принято еще несколько решений, позволявших не распылять финансовые средства. В том числе и по станции "Адмиралтейская" построенная "вчерне", она пока .будет работать "на проход".

На очередном заседании штаба определено, что "пробный" поезд но новому участку Правобережной линии пройдет 30 мая. Были обсуждены текущие вопросы финансирования строительства станций "Парк Культуры" и "Сестрорецкая". Высгупивший на совещании губернатор Владимир Яковлев подчеркнул, что во втором полугодии должны быть начаты работы по ликвидации аварийного участка метро. Решено составить график этих работ на 2,5 года и контролировать их ход на каждом заседании координационного штаба.

Сергей КЛИМЕНКОВ, по материалам пресс-службы администрации Санкт-Петербурга

Метро как средство повышенной опасности

Каждый из нас десятки, сотни, а может быть, и тысячи раз слышал, стоя на эскалаторе, про те опасности, которыми грозит нам родной метрополитен. И что руку нельзя подкладывать под поручни, и что за детьми надо следить, и к краю платформы лучше не приближаться... Но на самом деле метро грозит нашему здоровью далеко не только в случае нарушения тех правил, которые так артистично зачитывает тетенька-диктор.

Лет пятнадцать назад мой друг и коллега написал отличный репортаж о метрополитене. Проведя на его станциях и в поездах целый день, он наглядно доказал, что метро – не только удобное средство передвижения. Там, под землей, люди читают книги, грызут гранит науки, назначают свидания, зимой прячутся от морозов, а летом – от жары, наконец работают полную смену обслуживая нас, пассажиров и покупателей. Но когда я позвонил, чтобы поздравить товарища с творческим успехом, голос у него был кислый. Оказывается, цензура прошлась по репортажу своими огромными ножницами. Ампутации подверглось самое главное – все то, что касалось опасности длительного пребывания в метро для человеческого организма.

А опасностей этих, ни много ни мало, – сразу пять.

Первая – в резкой разнице температур между той, что на улице, и той, что внизу Летом из уличного жара мы вваливаемся в прохладу метро, а зимой в своих шубах и шапках, наоборот, из жаркой метродухоты вываливаемся на уличную стужу Отсюда и наши круглогодичные просгуды, повальные эпидемии ОРЗ.

Вторая – сотни вирусов, которые скапливаются при людской скученности да вдобавок в плохо – несмотря на мощную вентиляцию проветриваемом помещении. А вирусы – это, как известно, грипп и прочие инфекционные заболевания.

Третья – грязь и пыль, которыми дышим мы в метро. Пассажиропотоки за последние десятилетия выросли на порядок, зато наша бытовая культура, качество уборки станционных помещений, зарплата и количество самих уборщиц, наоборот, снизились. Нынешние дети могут узнать, что такое чистота в метро, только по рассказам бабушек и дедушек.

Четвертая – сам воздух, нагнетаемый под землю вентиляцией. Спроектированные еще в ту эпоху, когда слово "экология" встречалось только в очень умных учебниках, вентиляционные системы метро не имеют фильтров. А это значит, что вентиляция гонит с горайских пространств всю гадость, выбрасываемую кирпичными трубами заводов и выхлопными трубами автомобилей, которая потом навечно оседает в метротоннелях, а также на потолках и стенах станций.

Наконец, пятая опасность была обнаружена совсем недавно: это низкочастотные электромагнитные поля. По данным санкт-петербургского филиала Института земного магнетизма Российской академии наук, интенсивность этих полей в нашем городе примерно в тысячу раз выше, чем за городом. Вполне понятно, что в метро она еще выше. Не случайно именно в метро наиболее часты случаи острых приступов у людей, страдающих сердечно-сосудистыми заболеваниями.

...Короче говоря, остается утешиться только тем, что когда-то первая в мире лондонская подземка возила англичан с помощью паровозной тяги, а паровозы, хотя, конечно, и не создавали электромагнитных полей, но зато дымили так, что, как говорится, хоть святых выноси.

Сергей ДИНОВ