Текст книги "Зеленый на красном"

Автор книги: Эдди Ирвайн

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Глава 4. Пара очков

Немногие знают о том, что при рождении меня чуть было не назвали Стирлинг Мосс Ирвайном. Мой отец, Эдмунд, был очень большим поклонником автоспорта. Я помню одну фотографию Стирлинга Мосса после того, как он выиграл гонку – кажется, это было в Северной Америке, на трассе Уоткин Глен или Моспорт – и рядышком, положив руку ему на плечо, стоял мой отец. Он совершенно серьезно намеревался назвать меня в честь своего кумира. Только представьте себе «Стирл Ирв». Спасибо, Боже, что мама вовремя остановила его!

Естественно, мы с отцом частенько вместе ездили на гонки. Регулярно бывали в Киркстоуне, местной трассе в двадцати минутах езды от нашего дома, а также «плавали на тот берег», чтобы добраться до шотландского Инглистона и Крофта в графстве Дюрхэм. Самым ярким событием было посещение Гран При Великобритании, и наши летние каникулы строились вокруг этого. Мы навещали наших двоюродных братьев, живших в Дюрхэме, а затем направлялись либо в Сильверстоун, либо в Брендс Хетч.

Мне больше нравилось ездить в Сильверстоун, потому что попасть на Брендс Хетч было куда труднее! Я никогда не платил за то, чтобы пройти на Гран При. Однажды пара полицейских застигла меня и моего двоюродного братца за тем, что мы раскапывали дыру под оградой трассы Брендс Хетч. Они сказали, чтобы мы шли куда подальше, но затем, когда они ушли с места происшествия раньше нас, мы приняли это, как разрешение продолжать наши действия!

Наша семья владела автомобильным гаражом, и папа мог покупать и продавать автомобили. Помню, однажды он пригнал Форд Капри, перекрасил его, а когда я его вычистил, машина стала, как новенькая. В самом деле, будто только что с конвейера. Она стоила 800 фунтов стерлингов, и мы поменяли ее на болид Crossle 32F. Для нас эта сделка была чертовски выгодной, потому что хозяин Crossle просил за него 1400 фунтов стерлингов, и эта цена для такой машины была вполне разумна. Так, в один прекрасный момент, взамен Форда Капри мы получили гоночный болид.

Предыдущий владелец Crossle провел на нем всего пару гонок. Прямо перед стартом своей второй гонки он установил новые тормозные колодки, и прошел первый поворот насквозь. В результате был поврежден радиатор, но почти ничего остального.

Я получил свои водительские права как только мне исполнилось семнадцать лет. Я поездил несколько раз на Crossle, но еще до того, как мне предоставился шанс испытать его в гонке, мы перешли на Crossle 50F. Эта машина, будучи новее 32F, и куда как лучше выглядевшая, на самом деле оказалась полнейшим дерьмом. На 50F я ездил медленнее, чем на 32F. Может, это и было выгодной сделкой, но, сказать по правде, не самым лучшим шагом по карьерной лестнице.

Мондиаль, компания базировавшаяся в моем городке Бонгоре, приобрела для сезона 1984 года несколько новых машин. Солидные ирландские бизнесмены гонялись или содержали эти Формулы Форд. В Монделло Парке, неподалеку от Дублина, проходил большой Чемпионат, и я квалифицировался на четвертом или пятом месте, впереди всех мондиальцев, и сразу позади чемпиона Ирландии. После этого ко мне подошли люди из Мондиаля и сказали, что хотели бы заключить со мной специальную сделку!

Их план состоял в том, что они используют мой мотор, коробку передач и другие составляющие, а они мне дадут шасси. На следующей гонке на своем новом болиде я взял поул, но в гонке столкнулся с местным гонщиком Аланом МакГаррити. Затем я снова завоевал поул и лидировал на протяжении всей гонки, за исключением последних двух кругов. Каждый раз, когда я начинал тормозить, МакГаррити подталкивал меня в зад, и, в конце концов, прошел меня. Я финишировал на втором месте. Конечно, мне очень хотелось выиграть, но, должен признать, что я был доволен показанным результатом. В то время я и не мечтал о том, чтобы заниматься гонками профессионально. Об этом даже не могло быть и речи, поскольку у нас не было денег. Я гонялся исключительно ради удовольствия – или «торчка», как приблизительно можно перевести на русский ирландское «crack».

Закончив свое обучение в школе, я начал возиться с автомобилями, стоявшими на нашей свалке. По воскресениям, когда свалка считалась закрытой, я все равно приходил туда и копался в стартерах моторов. Если три из них не работали, то я собирал из трех один. Это был мой маленький бизнес, поскольку я рассматривал это, как папину «фабрику», и я получал огромное удовольствие.

Работа на свалке заключалась в том, чтобы снять с машины все хорошие детали, затем бросить в нее несколько старых покрышек и поджечь их. Зрелище было сродни кувейтским нефтяным пожарищам во времена войны в Заливе. Мы ждали, пока ветер перестанет дуть в сторону развешанного соседского белья, и запаляли костер. Иногда ветер менял свое направление, но если покрышки разгорались, потушить их было невозможно. Соседям постоянно приходилось быть начеку.

Затем мне следовало разломать останки автомобиля, но делать это нужно было очень осторожно. Дедушка обычно отрывал со сгоревшей машины всю медную проволоку, но никогда не предупреждал нас о том, что собирается это сделать! Как-то раз я сидел в кране, вот-вот готовясь обрушить на одну из машин груз весом в три тонны, когда заметил бегавшую вокруг машины дедушкину собачку. Он был внутри, снимал медную проволоку…

Запчасти можно было очень выгодно продать, но все равно у нас не было достаточного количества денег, чтобы участвовать в гонках в полном объеме. Самое большее, что мы когда-либо потратили за год, равнялось семи тысячам фунтам стерлингов. Мондиаль на пару с Мюрреем Тейлором – новозеландцем и бывшим журналистом, владельцем собственной команды – предложил мне поучаствовать в гонке, проводившейся в Англии. Нам нужно было заплатить 7000, а они бы доплатили оставшуюся часть. Мы с отцом решили, что дело того стоит.

Отец взял в банке ссуду, и заплатил Мондиалю. В своей первой гонке я финишировал на третьем месте, и, в течение трех или четырех гонок все шло просто прекрасно. Затем я начал откатываться назад. Сегодня я понимаю, что Мондиаль не был достаточно хорош, да и моторы были слабоваты. Возможно, шасси не было достаточно жестким, и это влияло на характеристики мотора. Я более, чем уверен в том, что именно в этом крылась причина снижения результатов – шасси нагружало мотор, и из-за этого он не мог работать в полную мощность.

Ужасно осознавать, что ты выходишь на гонку, а твой болид, по независящим от тебя причинам, не будет конкурентоспособным. И не важно, Формула ли это Форд или Феррари в Формуле 1. Я снова вспомнил об этом, когда приехал в Аргентину на третий этап Чемпионата Мира сезона 1996 года.

Единственное, что я вынес из этого Гран При, это разговоры о тех двух очках, что я набрал, финишировав на пятом месте. Все остальное, начиная прямо с квалификации, было полнейшей катастрофой. Машина была ужасна. На ее поведение влияли все те кочки, что были на трассе, и она не вписывалась в повороты. Я не знал, что в следующий момент собирается предпринять Ф310, потому что это зависело от того, передней частью я наезжаю на кочку или задней. Я все время шел на грани возможного. И я вынужден был признать, что, по всей видимости, на Михаэля Шумахера эти проблемы не повлияли столь сильно, как на всех остальных, но радости от этого мне было мало.

На самом деле мне очень хотелось погоняться в Буенос Айресе. Мне нравится этот прекрасный город. Может быть, здешние девушки и не столь красивы, как все об этом твердят, но в них определенно что-то есть. Они очень привлекательны, и это привносит свою особую нотку к теплоте, производимой этим космополитичным городом. О здешних людях говорят: «Итальянцы, говорящие по-испански, и считающие себя англичанами» – и, возможно, это высказывание очень близко к истине.

В среду вечером, мы были приглашены в резиденцию Президента Менема. Его коллекция живописи располагает рядом очень прелестных картин, нарисованных никому неизвестными художниками, но вполне приличных с художественной точки зрения. По-моему, Карлос Менем – клевый парень. Его дочь очень мила, приветлива и ненапряжна. Нас угостили пиццей и Кокой, это было очень мило с их стороны – неформально и расслабляюще. Президент Менем является настоящим фанатиком автоспорта. Поучаствовав в гонках, он, так же, как и его дочь, знает, о чем говорит; и оба они, в отличие от большинства политиков и высоких чинов, обладают чувством юмора.

Там был и Михаэль, и люди из компаний Шелл и Мальборо, являющихся спонсорами Феррари. Там так же присутствовали аргентинские бизнесмены, один из которых являлся крупнейшим экспортером вин во всей Аргентине. Он сказал, что у него есть агент в Оксфорде, и пообещал мне прислать образцы его лучших вин. Я ответил, что буду очень рад сделать то немногое, что в моих силах, чтобы посодействовать развитию аргентинского экспорта. На самом деле, три дня спустя, по окончании квалификации я был готов испить бутылочку чего-нибудь покрепче.

Автодром в Буенос Айресе из тех, что мне по душе; в прошлом году я квалифицировался здесь на четвертом месте. Но нынче, из-за всех этих связанных с Феррари проблем, я боялся машины, причем до такой степени, что порой мне было страшно поворачивать руль.

И в этом заключается разница между хорошей машиной и плохой, неважно, о какой Формуле сейчас идет речь. Когда ты начинаешь входить в поворот и поворачиваешь без всяких задних мыслей – то болид этот может считаться хорошим, и ты показываешь приличные времена на круге. Если ты не можешь этого сделать, значит, твой болид не хорош. Точка. Я видел разницу между собой и выступавших на Вильямсах-Рено Деймоном Хиллом и Жаком Вильневым. Благодаря тому, что Вильямсы вели себя очень предсказуемо, они могли уверенно входить в повороты. В этом кроется и обратный эффект, поскольку ты начинаешь думать, что очень хорошо выполняешь свою работу и прекрасно водишь машину.

Просто удивительно, как все может измениться в один момент. Например, ты целый день наматываешь круги где-нибудь в Снеттертоне, что в Норфолке, и болид будет вести себя не так, как тебе нравится. Ты начинаешь думать, что водишь, как извозчик, и сразу же возникает вопрос: в болиде ли дело или в тебе. После этого ты что-нибудь меняешь в настройках и немедленно едешь на полсекунды быстрее. Внезапно ты едешь хорошо, и снова считаешь себя хорошим гонщиком, а болид делает все, что ты от него требуешь.

Настроение могло быть как-то скрашено тем, что на аргентинской трассе нет высокоскоростных поворотов, способных еще более усложнить мои проблемы. И тем не менее, вести болид было настолько затруднительно, что я никак не мог придумать, где же смогу отыграть время; я просто не мог идти быстрее.

Квалифицировался я на десятом месте, и был этим немного разочарован. Мой быстрый круг был испорчен, а по данным телеметрии мы видели, что мое ожидаемое время могло потянуть на шестое или седьмое место. Впереди меня шел Девид Култхард, который, чтобы пропустить меня, ушел с траектории. Деймон, шедший сразу же перед Девидом, не видел меня, и он замедлялся для того, чтобы на своем быстром круге получить впереди чистый отрезок трассы. На короткое время я был зажат между двумя болидами, и этого оказалось достаточно, чтобы мой быстрый круг был испорчен. Неприятно конечно, но с кем не бывает.

Михаэль по итогам квалификации стоял на первом ряду стартового поля рядом с Деймоном. Понятно, почему ему платят так много денег. Хорош ли болид, плох или ни то, ни се, он все время едет быстро. Он обладает «фактором Сенны»; другими словами, даже если машина плоха, он может вытянуть ее на первый ряд стартового поля. В болиде можно поменять настройки, и Михаэль может сказать, что это повлияло в лучшую сторону. В результате же, вне зависимости от качества болида, он просто выдавит лучшее время на круге из своих собственных ресурсов. И еще одним примером тому стал Буенос Айрес.

С моей точки зрения в течение прогревочной сессии утром в воскресение дела шли о плохого к худшему. Я проехал всего один круг, после чего болид сломался. Возникли проблемы с мотором, и у меня не оставалось никакого иного выбора, кроме как припарковать болид на обочине трассы и смотреть, как все остальные занимаются своими делами. Мы сделали несколько изменений в настройке: чтобы на входе в поворот болид вел себя более устойчиво, мы смягчили заднюю подвеску, а для того, чтобы он лучше в поворот вписывался, немного увеличили угол атаки переднего антикрыла.

Не имея возможности опробовать эти настройки в течение утренней воскресной тренировки, прежде, чем занял свое место на стартовой решетке, я проехал парочку кругов. И внезапно болид стал себя чувствовать намного лучше, впервые на подобной стадии гоночного уикенда. Обычно он лучше управлялся с меньшим количеством топлива на борту, но на этот это случилось, когда бак был полон. Я готовился к гонке куда более уверенней, чем когда-либо.

Стартовал я хорошо. Во втором повороте я попытался обойти по внешнему радиусу Жака Вильнева, но он пошел шире и вытолкнул меня на траву. Сказать по правде, я на месте Жака сделал бы то же самое! В результате меня обогнал Хайнц-Харальд Френтцен, и я снова оказался позади Заубера. И все. Приехали. Я за ним застрял.

Шедший на седьмом месте Баррикелло очень сильно тормозил пелетон, и стало понятно, что смена мест может случиться только в случае различной стратегии дозаправок и более быстрых пит-стопов.

К примеру, я, к тому моменту, как Мика Хаккинен поехал на свою дозаправку, ехал прямо позади него и удерживал девятую позицию. Поскольку на следующих восьми кругах я заезжать в боксы не собирался, у меня на борту было меньшее, нежели у него, количество топлива, и, следовательно, Феррари шла быстрее. Учитывая это обстоятельство, будь у меня на нескольких следующих кругах возможность взвинтить темп, теоретически, после своего первого пит-стопа, я мог бы оказался впереди МакЛарена. Я достаточно быстро догнал Баррикелло, но, к несчастью, он шел с тактикой одной дозаправки, что объясняло его медленную скорость. Соответственно, мой план был испорчен, потому что при невозможности обгона на этой трассе, моя скорость была продиктована медленным Джорданом. Поняв, что далеко я так не уеду, команда зазвала меня в боксы на первую дозаправку – оказавшейся достаточно медленной – и я выехал на трассу позади Френтцена. Я откатывался назад!

Затем, незадолго до того, как количество пройденных в гонке кругов подошло к середине, гонка совершила свой новый поворот. Один из болидов перевернулся, и для того, чтобы маршалы смогли провести работы по эвакуации болида, на трассу был выпущен автомобиль безопасности. Болиды выстроились за ним рядком. Но когда инцидент был уже практически исчерпан, случилась другая неприятность – на этот раз с болидом Лижье, который вспыхнул и вылетел с трассы.

Пилоту Педро Диницу к счастью удалось избежать неприятностей, лишь на одной руке он получил ожоги. На следующий день газета The Sun, по-моему, опубликовала заголовок года, подписав фотографию Диница, сидящего в своем пылающем болиде: «Диниц в жаровне». Всем остальным же было не до шуток.

Дозаправочный клапан сбоку болида не закрылся правильно, топливо начало расплескиваться на раскаленные части подвески, воспламенилось, и Лижье превратился в пылающий факел. На прошлом Гран При Бельгии со мной случилось практически то же самое.

Я в самом деле не понимаю, зачем в Гран При были введены дозаправки. От них один вред. Когда команды пытаются выработать свои стратегии, пытаясь перехитрить всех остальных, это лишь чрезмерно усложняет процедуру гонки. Зрители порой не понимают, что происходит; и все это очень глупо.

Предполагается, что это гонки Больших Призов. Надо просто залить топлива по полной и пуститься в гонку. Таким образом, на первый план куда более отчетливо выйдет умение гонщика, которому, в то время, как он будет ехать с полными баками, придется следить за состоянием покрышек; ему придется думать об этом куда больше времени. Ему в самом деле придется обгонять парня, едущего перед ним, нежели полагаться на тактику пит-стопа. Если ему повезет, он сможет обогнать его в течение остановки для смены покрышек, но шансы на то, что это случится, будут гораздо меньше, и так это должно и быть. Суть автогонок не в том, чтобы обгонять в боксах.

Но помимо всего этого, самой серьезной проблемой дозаправок является опасность пожара. Этот вид спорта и без того достаточно опасен, чтобы вносить в него добавочный риск. Мне бы хотелось, чтобы среди информированных людей в Формуле 1 по этому вопросу был проведен опрос. И знаю ответ, который, я подозреваю, совпадает с мыслями участвующих в действе людей. Спросите любого механика, стоящего там со 100 литрами топлива под давлением прямо за его плечом, и ожидающего, когда раскаленный красный болид заедет в боксы. Без дозаправок нельзя провести Ле Манн; они являются необходимой частью гонок на выносливость. Но в Формуле 1 им не место.

Как я уже сказал, Диницу повезло. К счастью, происшествие случилось в тот момент, когда на трассе уже находилась машина безопасности. Это означало, что еще три-четыре круга мы провели за ней, и в течение этого времени температура воды поднялась до критической точки, и позже по ходу гонки это сыграло свою роль.

На этот раз появление пейс-кара сыграло на руку Рубенсу Баррикелло, потому что ему удалось провести свой единственный пит-стоп и потерять очень мало мест. Остальные тем временем понимали, что после возобновления гонки им предстоит заехать на второй пит-стоп.

Когда машина безопасности ушла с трассы, я оказался позади Френтцена и попытался атаковать по внутреннему радиусу. Он попытался перекрыть мне траекторию, чтобы блокировать меня – и потерял контроль над машиной в точке торможения в следующем повороте. Как я был этому рад! После своего второго пит-стопа я начал преследовать Култхарда, и сидел у него на хвосте в течение нескольких следующих кругов. Наконец он совершил ошибку, и я проскользнул на пятое место. Я знал, что на последних десяти кругах мне лучше сбавить обороты. Йос Ферстаппен шел на шестом месте, но, пусть даже он и приближался ко мне, на то, чтобы догнать меня у него не было никаких шансов. По крайней мере, мне так казалось.

За четыре поворота до финиша коробка передач моего болида застыла на шестой передаче. Казалось, я практически остановился, потому что, каждый раз при торможении мотор делал «блаааааууууу». Я думал «Вот, дерьмо! Ну все, приехали. Четыре поворота до финиша, и прощайте, два очка». После такой хорошей гонки все шло прахом; а ведь после всех испытаний и неприятностей практик и квалификации я по-настоящему ею наслаждался.

Ферстаппен очень быстро меня догнал. Я нажимал на рычажок на руле, отчаянно пытаясь перейти на пониженную передачу. Проблема состояла в том, что сломалась выхлопная труба, и это, в свою очередь, перегрело ту часть, что отвечает за переключение передач, и она слишком сильно схватилась. Внезапно мне удалось переключить передачи вниз.

Ферстаппен поравнялся со мной – и перетормозил сам себя! Он зашел слишком широко, а я, чтобы помочь ему, поджал Арроуз еще пошире. На самом деле, от меня в общем-то этого даже не требовалось, потому что он сам себе все испортил. Он так сильно облажался, что очень сильно отстал. Не знаю, что там с ним произошло, но я смог включить первую передачу и поехать в сторону финишной черты.

Теперь я застрял на низшей передаче, ожидая, когда Ферстаппен пронесется мимо меня. Но он так и не появился. Я привел болид до клетчатого флага на пятом месте, и два поворота спустя болид встал. Я был очень доволен тем, что смог набрать два очка в этой полной событиями гонке, не предвещавшей ничего хорошего.

Глава 6. Отрыв увеличивается в Германии

Мне было обещано, что летом в Ирландии будет прекрасная погода. Предсказание основывалось на популярной метеорологической примете, что-то типа раннего прибытия дельфинов в залив Бентри. Но, по-моему, в этот раз дельфины приплыли недостаточно рано, и мои поиски солнца между гонками в Аргентине и Европе успехом не увенчались. Сразу после своего возвращения из Буенос Айреса я отправился на тесты в Монцу, затем полетел в Дублин, где в течение трех дней шел дождь. В принципе, я достаточно весело провел тот уикенд, но погода действовала на меня удручающе. Всякий раз, когда я выходил на улицу, там лило. Я вернулся в Болонью и решил оставаться там до тех пор, пока мне не позвонит кто-либо из Ирландии и не скажет, что примета о раннем прибытии дельфинов сбылась.

И до того, как я отправился в Германию на трассу Нюрбургринг, никто мне так и не позвонил. На Гран При Европы народ приехал, приготовившись к плохой погоде, поскольку в октябре прошлого года в предыдущий наш туда приезд там было ужасно холодно. Именно в тот уикенд по паддоку разнеслась неожиданная новость о том, что я подписал контракт с Феррари. Шесть месяцев спустя светило солнце, и все ожидали результатов. В то время, как мы изо всех сил пытались заставить машину работать.

Постаргентинские тесты в Монце дали нам очень мало. Сначала у нас проявилась проблема с коробкой передач, сильно сократившая время, отведенное на испытания. Мы опробовали новый пол, сделав шаг в правильном направлении – это позволило нам стабилизировать поведение задней части болида на входе в повороты. Но помимо проблем с коробкой передач, на тесты повлияло еще и то, что Монца с зимы очень редко использовалась, и трасса была очень грязной. После меня на тестах пару дней провел Михаэль, он испытал измененное переднее антикрыло, которое я должен был использовать на Нюрбургринге.

Но, по моему личному мнению, это крыло, решив одну проблему, создало новую. Задняя часть болида при входе в повороты стала менее нервной, но на выходе я получил ужасную недоворачиваемость. Иными словами, машина стремилась пойти прямо, вместо того, чтобы следовать траектории выхода из поворота. Для того, чтобы с этим совладать, мне приходилось слишком сильно сбрасывать скорость и пытаться выйти из поворота по прямой, стараясь не перегружать переднюю часть машины, что в противном случае приводило к недоворачиваемости. Что и говорить, это был не самый быстрый способ прохождения поворота.

Наши проблемы заключались в том, что из-за нехватки тестов мы не успели получше изучить эту проблему, и мы недостаточно быстро отреагировали на ее появление в течение тренировочных заездов. Для исправления этого недостатка нам пришлось делать большие изменения в настройках, но мы не были точно уверены – кроется ли проблема в моем пилотировании, в трассе или же в машине. К несчастью, у нас было слишком мало времени, чтобы это узнать.

Но, несмотря на это, в квалификации я умудрился пройти по-настоящему хороший круг и занять седьмое место на стартовой решетке. Еще каких-то пара десятых, и я был бы четвертым, что, учитывая обстоятельства, было бы просто великолепным достижением.

Седьмое место было тоже неплохим результатом – за исключением того, что Михаэль был намного быстрее меня, и я никак не мог понять, как же ему это удалось. Он проделал большое количество тестов, и может быть именно это обстоятельство позволило ему лучше настроить болид. К тому же, это был его домашний Гран При – фактор, который никогда нельзя сбрасывать со счетов. Пусть так, но все равно я был медленнее намного больше, нежели я этого ожидал.

Не беря в расчет Аргентину, во всех остальных гонках я держался в полусекунде от времени Михаэля. Я могу понять, откуда возникла та разница в Буенос Айресе, поскольку тогда Михаэль прошел круг практически за гранью возможностей болида. Но на Нюрбургринге я был разочарован – я списал это на количество тестов, которое провел Михаэль. Он становился все лучше, в то время, как я становился все хуже.

И у меня не было никаких оснований жаловаться на сложившуюся ситуацию. Обстоятельства – из-за проблем с коробкой передач, которых попросту не было в наличии в достаточном количестве – вынуждали при первом же появлении на свет исправленной коробки, ставить ее на болид Михаэля. И в том, чтобы давать ее мне, не было никакого смысла.

В любом случае я боролся с проблемами, которые не оказывали никакого влияния на Михаэля. Всякий раз, когда я наезжал на кочку, педаль газа смещалась где-то на 20 мм, и, естественно, это было крайне нежелательно. Мне приходилось двигать ногу вперед, и таким образом педаль начинала осциллировать. То же самое происходило и в момент переключения передач. Мы опробовали различные сиденья и в Нюрбургринге мы испытывали уже девятую модификацию подножки, призванной улучшить угол наклона стопы, лежавшей на педали газа.

Особенно явно это проявлялось на полной кочек трассе в Аргентине, а к моменту приближения гонки в Германии мы, скорее случайно, нежели преднамеренно, уже начали постепенно справляться с этой проблемой. Позиция, подобранная для моей ноги, не была ни логичной, ни комфортабельной, зато это сработало. Кроме того, у нас не было никаких иных альтернатив.

В течение уикенда мы на пару с Михаэлем испытывали проблемы со сцеплением – на выезде из боксов мы постоянно глушили мотор, и поэтому, выходя на старт гонки, я находился в неспокойном расположении духа. Меня очень беспокоил старт – и, как оказалось, не напрасно. Я отпустил сцепление, машина тронулась с места, и тут обороты упали. Я попытался плавно отжать сцепление, но оно отсоединилось полностью, обороты взлетели до максимума, после чего, стоило мне включить следующую передачу, мотор издал «блаааааааа»… Это был самый худший старт из всех возможных.

Когда я наконец начал движение, то оказался на девятом месте, застряв за Джорданом. Учитывая, что Деймон Хилл, находившийся в паре мест впереди меня, на своем Вильямсе не мог справиться с другим Джорданом, то для Феррари – одной из самых медленных машин на прямой – оставалось не так много шансов для обгона. Безусловно, в тот момент, когда мой мотор зачихал, их стало еще меньше, и я потихоньку начал откатываться назад. Меня попытался обогнать Оливье Панис, но сделал это настолько неудачно, что ударил мой болид. В общем-то, это было неплохо, поскольку гонка моя и так была закончена, а эта авария вывела гонщика Лижье из гонки и не позволила набрать ему пару очков.

Жак Вильнев на Вильямсе одержал свою первую победу в Формуле 1. Я сожалел о том, что он не выиграл свою первую же гонку в сезоне, поскольку в Мельбурне он проделал чертовски хорошую работу. Но, если судить в целом, мне трудно сказать что-либо конструктивного о его показателях. Из-за того, что остальным командам требовалось какое-то время, чтобы довести свои машины до ума, у гонщиков команды Вильямс первые гонки выдались очень простыми. По-моему, находясь в Вильямсе, побеждать смогли бы очень многие пилоты. Иное просто трудно было себе представить. Мое третье место в Мельбурне было из той же серии: при подобных обстоятельствах этого мог добиться любой.

Почему людей удивляло то, что Жак показал свою состоятельность в Австралии, а затем победил в Германии? Интересно, насколько беспомощным они его считали? Он был на поул-позишн в Мельбурне и в первом ряду на Нюрбургринге. Он сидел в Вильямсе, так что ему предстояло финишировать или первым или вторым. Чему тут удивляться? Недостаток понимания в Формуле 1 порою может быть очень утомительным.

Я гонялся против Жака в Японии, и мне кажется, что с тех пор он немного изменился, стал более серьезным что ли. В Японии у него на первом месте стояли развлечения, а в Формуле он стал больше концентрироваться на своей работе. Но, говоря в целом, было очень трудно сказать, стал ли он лучше, как гонщик, или нет. Все, что я могу про него сказать – он очень умно осуществлял свои шаги сначала в Индикаре, а потом в Формуле 1. Мне казалось, что он так же хорош, как и все остальные гонщики, за исключением Михаэля Шумахера.

На Нюрбургринге Михаэль снова предстал во всем своем блеске. Переход в Феррари позволил ему опровергнуть несколько бытовавших на тот момент мнений. Будучи в Бенеттоне, он постоянно слышал жалобы о том, что Бенеттон – команда одного пилота – Михаэля. В первых гонках 1996 года Жан Алези постоянно был быстрее Герхарда Бергера, но почему-то никто не говорил о том, что Алези в этой команде отдается какое-то предпочтение.

Я мог бы сказать, что Феррари – команда одной машины, если бы Михаэль делал все тесты в одиночку. Но в моем распоряжении был точно такой же, как и у Михаэля, хороший автомобиль, а вся остальная работа лежала на моих плечах. Как я уже говорил, в Германии мне было труднее, чем обычно, в основном потому, что Михаэль буквально летал. Он выглядел очень хорошо, и люди начали думать, что в плане машины мы сделали очень большой шаг вперед. На самом деле, Вильямсы-Рено были слишком медленными, что сыграло на руку Михаэлю, и он финишировал вторым в непосредственной близости от Вильнева. Конечно, это опять вынудило людей задаться вопросом о наших рабочих взаимоотношениях. Все, казалось, считали, что разница в наших результатах должна была вызывать какие-то трения между Михаэлем и мной.

Наши взаимоотношения с каждой гонкой становились все лучше и лучше. Мы не тусовались вместе после работы, потому что Михаэль либо тестировал болид, либо отбывал в свои апартаменты в Монако. Может быть, мы бы и встречались почаще, если бы и я жил в Монте-Карло, но, даже тогда, светский контакт был бы ограничен, поскольку между нами не так много общего, и мы ведем совершенно различные образы жизни.

Безусловно, в основном мы общаемся на гонках, и там мы полностью открыты. К примеру, у Михаэля не было никаких возражений против того, чтобы я смотрел на распечатки телеметрии с его машины. Там есть абсолютно все: движения рулем, давление на педаль тормоза, ход педали газа, обороты, боковые и фронтальные перегрузки, все. Это можно читать, как книгу. Я мог видеть почерк Михаэля, и я попытался воспроизвести его в Австралии. Тогда это не составило мне труда, но в последующих гонках я уже не мог делать подобные вещи, поскольку болид реагировал не так, как мне того хотелось. Я списал это на недостаточное знакомство с F310. Как я уже объяснял ранее, перед началом сезона я провел в болиде всего два или три тестовых дня в Фиорано. Я не занимался ничем особо важным, но, по крайней мере, в течение какого-то времени находился в болиде, и мне удалось его почувствовать. После первых четырех гонок мне так и не предоставился шанс попытаться понять, почему я больше не могу приблизиться к временам Михаэля. Михаэль работал в поте лица, его навыки феноменальны. Не думаю, что ему обязательно следует заниматься тестами, поскольку вне зависимости от того, где мы находимся, он моментально начинает ехать на полную катушку. Для того, чтобы выйти на свои лучшие времена на круге, ему не требуется большое количество времени; он моментально обгоняет всех на секунду и остается на этом уровне до конца. В конце концов, это парень очень быстр, вот и все. Он выполняет большой объем работы, и он может проверить огромное количество мельчайших деталей, но, так или иначе, он выезжает на трассу и в течение одного круга показывает лучшее время.