Текст книги "Артиллерийские тягачи Красной Армии (часть 2)"

Автор книги: Е. Прочко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц)

Неудивительно, что ЗИС-42 не пользовался популярностью у артиллеристов. Впрочем, большого выбора по средствам мехтяги у них в то время и не было: приходилось брать то, что дают. Этим и можно объяснить широко развернутое производство ЗИС-42 – в 1943 году выпуск составил уже 2115 машин.

Но начатые ранее работы по их модернизации не прекращались. Осенью 1943 года удалось спроектировать и построить усовершенствованный вариант машины, условно названный ЗИС-42М ("модернизированный"), хотя к тому времени на заводе над новыми автомобилями повышенной проходимости работало всего два конструктора и четыре техника. На ЗИС-42М сделали очередную попытку улучшить гусеничный движитель. Для стабилизации длины гусеничных лент их перед монтажом ведущих накладок и плиц стали подвергать многодневной предварительной вытяжке в вертикальном положении усилием около 2000 кгс на каждую. В результате уменьшилась эксплуатационная вытяжка гусениц и стал более стабильным шаг их зацепления. Обрыв лент резко сократился, хотя совсем не исчез. Были введены разрезные каретки бегунков с добавочной рессорой для обоих балансиров в каждой. Это позволило сохранять постоянное удлинение контура гусеницы (уменьшило вероятность ее сброса) и независимое перемещение одной пары бегунков по отношению к другой для лучшей приспособляемости гусениц к неровностям дороги. Несколько увеличился и клиренс под задним мостом. Ресурс колес и катков движителя повысили за счет расширения их резиновых ободов и усиления дисков. Более мощный двигатель ЗИС-5М (76 – 77 л.с.) с карбюратором МКЗ-10 и ограничителем максимальных оборотов (предотвращал частые поломки от "перекрутки" двигателя) несколько улучшил динамику машины.

ЗИС-42М 1944 г.

Вид спереди (задний мост условно не показан)

Вид сзади (передний мост условно не показан)

Для снижения нагрузок в трансмиссии, а также расхода топлива уменьшили передаточное число в цепном приводе до 1,583. Ввиду возросшего крутящего момента двигателя тяговые свойства практически не ухудшились (динамический фактор упал с 0,628 до 0,591), но их по-прежнему не хватало при хорошем сцеплении с грунтом.

В коробке передач была введена блокировка включения 3-й, наиболее употребительной передачи, что прекратило ее "выскакивание" на ходу. Требовалась, конечно, промежуточная передача (между 2-й и 3-й) с передаточным числом около 2,5, но это означало бы создание новой коробки, освоение которой в условиях военного времени выглядело нереальным. Для защиты радиатора и фар перед ними установили решетку. Отныне кузова всех машин закрывались тентом и снабжались боковыми скамейками на 12 – 16 человек, и даже на 24. Собственная масса ЗИС-42М возросла на 227 кг, что практически не отразилось на его проходимости, а из-за новой тележки он даже лучше стал брать вертикальные препятствия (0,47 м вместо 0,32).

Недостаточную мощность двигателя по-прежнему восполнить было нечем. Производство применявшегося ранее на опытных образцах автобусного двигателя ЗИС-16 не возобновили ни в Миассе, ни на московском заводе. Несколько остававшихся там двигателей ЗИС-16 погоды не делали, хотя и породили легенды о более мощном двигателе ЗИС-42 (84 л.с.), которым якобы с 1944 года комплектовались тягачи ЗИС-42М, развивавшие при этом максимальную скорость до 45 км/ч. С трудом на воинском складе № 511 нашли пару новых моторов ЗИС-16, но испытания, проведенные в феврале 1944 года, показали их некондиционные сборку и регулировку и как результат – большой недобор мощности (не более 58 л.с.), которую так и не удалось повысить перерегулировкой карбюратора МКЗ-6. Новый миасский двигатель ЗИС-МФ (95 – 99 л.с.), предназначавшийся в первую очередь для арттягача Я-13Ф и других более важных гусеничных объектов, осваивался с трудом, и рассчитывать на него создателям малоудачного полугусеничного автомобиля не приходилось. Собственно, машине для полной реализации своих неплохих сцепных возможностей не хватало не столько мощности, сколько крутящего момента на ведущих звездочках, то есть достаточного силового диапазона трансмиссии (за счет коробки передач– всего 6,59). Расширение этого диапазона до 14,83 (путем установки на одном из ЗИС-42М демультипликатора от "Студебекера") увеличило силу тяги по грунту до 4425 кгс, но привело, как и следовало ожидать, к недопустимой перегрузке стандартных силовых агрегатов от ЗИС-5, не говоря уже о цепной передаче и гусенице.

ЗИС-42М выпуска 1944 года с кузовом упрощенного типа

Сделанные еще в январе 1943 года попытки заменить цепную передачу на карданную (с двумя коническими редукторами на каждый борт) на опытном полубронированном ЗИС-43 (с 37-мм зенитной пушкой и двумя ДШК) незначительно повысили надежность трансмиссии, но заметно увеличили ее массу, размеры (а они определяли боковые габариты всей машины, и так немалые) и, кроме того, трудоемкость изготовления (соответственно и стоимость). Складывалась тупиковая ситуация: ЗИС-42 не поддавался никакому радикальному «лечению» – сказывалась порочность конструктивной концепции. Это и подтвердили испытания модернизированного ЗИС-42М (шасси № 2109) с артсистемой М-30 на крюке, проводившиеся с 25 октября по 26 декабря 1943 года в Подмосковье. И хотя заложенные в него усовершенствования получили положительную оценку, многие прежние недостатки (низкая надежность, плохие динамика, маневренность, экономичность) сохранились.

Фронтовой опыт выявил и новые: отсутствие буферов впереди и сзади, плохой буксирный прибор, большая погрузочная высота, отсутствие необходимой лебедки и раздельного торможения гусениц при повороте (в гололед совершенно терялось управление). Гарантийный пробег в 6000 км никогда не выдерживался. Требовался и привод на передние колеса – по опыту эксплуатации американских полугусеничных бронетранспортеров типа М2. Интересно, что подобный автомобиль с передним ведущим мостом на основе ЗИС-К-2 и задней гусеничной тележкой от "ВЗ" был построен в НАТИ еще в ноябре 1939 года, но дальнейшего развития из-за большой трудоемкости изготовления (два новых агрегата – раздаточная коробка и передний ведущий мост) не получил. А в войну освоение его было тем более нереально.

ЗИС-42М пошел в войска, начиная с весны 1944 года, и большая часть всех выпущенных "сорок вторых" (около 55%) относится именно к этому модернизированному варианту. Несмотря на то, что в нем практически не оставалось детали, не подвергнутой изменениям, доработки по ЗИС-42М шли еще долго, до конца войны. Произошли сдвиги и в сознании основного заказчика. К1944 году в артиллерийских частях действующей армии наконец-то поняли, что эффективность и безаварийность эксплуатации ЗИС-42 напрямую зависят от грамотного ухода и правильного его применения.

А пользу тягачи ЗИС-42 все-таки приносили немалую. Так, на этих машинах, собранных по инициативе командующего 59-й армией генерала И.Т.Коровникова со всего Волховского фронта, с пехотой в кузове и с артиллерией на крюке, наши войска неожиданно для немцев, чувствовавших себя в полной безопасности, появились на окраинах Новгорода, окруженного непроходимыми снежными заносами. Это позволило освободить город с минимальными потерями в тот же день, 20 января. Командование Южного фронта признавало, что без ЗИС-42 в весеннюю распутицу 1944 года на Украине, остановившую всю колесную и немало гусеничной техники, вплоть до танков, не удалось бы решить большинства транспортных задач. Здесь это был единственный автомобиль-тягач, который мог уверенно передвигаться по размокшему вязкому чернозему. Поэтому производство ЗИС-42М и в 1944 году сохранялось на достаточно высоком уровне – 2334 машины.

Компоновка шасси ЗИС-42М. На виде сверху левая гусеница условно не показана

Тем не менее, многочисленные недостатки тягача и нелестные отзывы о нем, часто приходившие с фронта, требовали от коллектива завода новых его усовершенствований. Еще летом 1943 года конструкторской бригадой во главе с Б.М.Фиттерманом была предпринята попытка создать полугусеничный автомобиль-тягач на основных агрегатах ЗИС-5В, но с достаточно надежным и хорошо отработанным металлическим гусеничным движителем от самоходной артустановки СУ-76М (СУ-15). Построенный в августе 1943 года новый полугусеничный автомобиль ЗИС-АТ-З имел сзади движитель, состоящий из четырех обрезиненных опорных катков на борт с индивидуальной торсионной подвеской на продольных балансирах и трех поддерживающих роликов, работавших в металлической гусенице шириной 300 мм.

Эти комплектующие были получены с танкового производства. Ведущие 15-зубовые звездочки устанавливались непосредственно на ступицы колес заднего моста ЗИС-5В, жестко закрепленного на раме в передней части движителя и приводимого от коробки передач коротким карданным валом. В таком гусеничном движителе и в его приводе отсутствовали откровенно слабые места, свойственные ЗИС-42. Поэтому военные отнеслись к АТ-3 с большим интересом в надежде наконец-то получить надежный и быстроходный полугусеничный тягач. Тем более, что создатели АТ-3 учли требования артиллеристов и снабдили новую машину мощным передним бампером, надежным и удобным задним буксирным усройством, ящиками для боекомплекта в кузове, светомаскировочными фарами. Была заметно снижена погрузочная высота кузова (1204 мм против 1469 мм у ЗИС-42М).

Для улучшения маневренности ввели долгожданное торможение бортов при поворотах управляемых колес на угол свыше 6°, что уменьшило радиус поворота до 8,48 м (без подтормаживания бортов – 9,07 м). На траки каждой гусеницы могло надеваться до шести противобуксовочных шпор. Грузоподъемность машины возросла до 3000 кг (плюс два человека в кабине). Правда, и собственная масса ее увеличилась до 5508 кг – в основном за счет введения металлического гусеничного движителя. Тягач АТ-3 мог буксировать артсистему массой до 2750 кг (122-мм гаубица М-30 с передком) и развивать на шоссе скорость до 37 км/ч, имея в ряде случаев меньшие, по сравнению с ЗИС-42, потери на самопередвижение (в основном за счет катков большего диаметра), несмотря на наличие в траках шарниров с сухим трением. Для этого же заметно (на 389 мм) расширили колею передних колес и максимально сблизили ее с колеей заднего гусеничного движителя (1843 мм), что также сокращало потери при движении по сильно деформированным грунтам (болото, густая грязь, плотный снег). К сожалению, двигатель оставался практически тем же – ЗИС-5М, доведенным индивидуальной регулировкой до 80 л.с. По-прежнему был мал и силовой диапазон в трансмиссии – те же 6,59. Крайне низкая удельная мощность (даже по сравнению с ЗИС-42М она упала на 7,7%) не могла не сказываться отрицательно на динамических показателях и приемистости АТ-3 – они были недопустимо низкими. Например, средняя скорость по шоссе с артсистемой М-30 составляла всего 26,9 км/ч (у ЗИС-42М – 26 км/ч), по грунту – 9,1 м/ч (у ЗИС-42М – 8,43 км/ч), а по бездорожью, при частых пробуксовываниях гусениц – всего 3,64 км/ч (у ЗИС-42М —10,1 км/ч).

Полугусеничный тягач ЗИС-АТ-З со 122-мм гаубицей М-30 на буксире. Подольское шоссе, октябрь 1943 года

Тягач ЗИС-АТ-З с гаубицей М-30 преодолевает обледенелый подъем. Декабрь 1943 года

Вопреки ожиданиям проходимость также была невысокой, нередко уступавшей ЗИС-42М – стальные траки без развитых грунтозацепов часто буксовали, особенно на обледенелых дорогах. Из– за этого предельный преодолеваемый подъем с артсистемой М-30 не превышал 16° (у ЗИС-42М еще хуже – не более 14°50'). Клиренсы на АТ-3, особенно под передними и задними осями, заметно возросли (соответственно на 67 и 100 мм), но это мало сказывалось на повышении проходимости. Предельное преодолеваемое вертикальное препятствие едва доходило до 0,23 м – гусеницы и в этом случае буксовали. И как следствие – максимальная тяга, столь нужная артиллерийскому тягачу, резко упала – до 2805 кгс на асфальте (у ЗИС-42М – 4380 кгс на песчано-гравийном грунте). Правда, на испытаниях (АТ-3 их проходил вместе с ЗИС-42М) механических поломок почти не было (в основном по перегруженной главной передаче и по передней оси), а в ходовой части не наблюдалось совсем. Тем не менее, по совокупности полученных результатов военные сделали вывод, что АТ-3 «...не может быть рекомендован для использования в Красной Армии». Но конструкторы ЗИСа, возглавляемые Б.М.Фиттерманом, считали, что использование танкового движителя все-таки перспективно.

Поэтому в начале 1944 года на базе АТ-3 был построен макетный образец 12-местного бронетранспортера Б-3, правда, с теми же недостатками. Ранее, в декабре 1942 – сентябре 1943 года проводились работы над тяжелыми двухмоторными полугусеничными арттягачами с элементами движителя танка Т-70М – АТ-8 (для артсистем массой до 9 т) и АТ-14 (для артсистем массой до 14 т), которые также не дали ожидаемых результатов, хотя механические поломки и выходы из строя практически прекратились. Уже к концу 1944-го стало ясно, что никакого полугусеничного тягача на автомобильных агрегатах, способного заменить и превзойти ЗИС-42М, к тому же пригодного к массовому производству, до конца войны создано не будет. Как бы по инерции, но в основном под влиянием положительного немецкого и американского опыта созданием полугусеничных машин у нас продолжали заниматься (и даже вести научные исследования) и после войны, например, в 1948—1951 годах были построены опытные ЗИС-153, в конце 1949 года – ГАЗ-41. Но и эти работы, к тому же не самые важные в тот период, постепенно сходили на нет – было очевидно, что время полугусеничных машин с их типично паллиативными конструкторскими решениями безвозвратно ушло.

Существовали и другие обстоятельства – с выходом Красной Армии на государственную границу СССР значительно расширилась сеть дорог с твердым покрытием. И в этих условиях наиболее эффективными тягачами для артсистем с массой до 3,6 т становились высокоподвижные колесные полноприводные автомобили 6x6, особенно популярные в войсках "студебекеры", уже имевшиеся в артиллерийских частях в достаточных количествах. Таким образом, тихоходные и ненадежные ЗИС-42 становились фактически ненужными. Правда, и они появились с пушками на буксире в мае 1945 года на усыпанных битым камнем улицах Берлина. Интересно, что производство ЗИС-42 сохранялось и в 1945 году (1102 единицы) и даже в мирном 1946-м (69 единиц), причем несколько машин получили силовые агрегаты ЗИС-120 (90 л.с.). Однако в армии, достаточно насыщенной вполне работоспособными артиллерийскими тягачами разных типов и классов, как гусеничными, так и колесными, после войны им места уже не осталось. Но Наркомат обороны, учитывая заслуги завода в деле моторизации Красной Армии, по-прежнему соглашался их выкупать, причем по хорошей цене (себестоимость ЗИС-42М в 1945 году составляла 29 726 руб.).

После войны предполагалось использование этих машин в некоторых артиллерийских частях второго эшелона, в частности в зенитных, запасных, учебных, а также в народном хозяйстве – на Крайнем Севере, в геологоразведке, на крупных стройках и др. В ряде частей ПВО, вооруженных 85-мм зенитными пушками, автомобили ЗИС-42 применялись в качестве тягачей по 1951 год.

Большой радости личному составу они не доставляли – уже достаточно изношенные машины едва возили сами себя, радиаторы кипели, гусеницы все время спадали и рвались. Управлять ими могли только старшины-сверхсрочники, прошедшие войну. Несколько дольше задержались ЗИС-42 в ряде военизированных пожарных частей.

Тягач АТ-8 во время испытаний. Апрель 1943 года

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача ЗИС-42 (ЗИС-42М)

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 5268 (5495)

Грузоподъемность платформы, кг:

при движении без прицепа 2250

при движении с прицепом 1500

при движении по снежной целине 1750

Масса буксируемого прицепа, кг 2750

с перегрузкой 4750

Мест в кабине 2

Мест в кузове для сидения 9(16)

Габариты, мм:

длина без лыж 6097

длина с лыжами на передних колесах 6745

ширина 2360

высота по кабине (с нагрузкой) 2170 (2162)

высота с тентом (с нагрузкой) 2900 (2944)

База, мм:

от оси передних колес до оси качания задней тележки 3810

до оси каретки опорных катков 3685

до оси передней звездочки 2550

опорных катков каретки задней тележки 1135

Колея, мм:

передних колес 1546

задней тележки (по серединам гусениц) 1705

Ширина гусениц, мм:

полная 414

рабочая 356

Дорожный просвет, мм:

под передним мостом 318

под задним мостом 375 (390)

Среднее удельное давление с грузом на платформе (при погружении в грунт на 100 мм), кгс/см²:

гусеничного движителя на твердом грунте 0,299 (0,304)

гусеничного движителя на снежной целине 0,266 (0,277)

лыж под передними колесами 0,12

Максимальная мощность двигателя, л.с 73 (76 – 77)

при частоте вращения, об/мин 2300 (2400)

Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч:

расчетная 35,9 (41,8)

полученная на серийных машинах 33 (35)

Запас хода по шоссе с прицепом, км 390

по лесным и проселочным дорогам с прицепом 197

Максимальный преодолеваемый подъем по грунту с прицепом, град 17

Но какими бы недостатками не обладал ЗИС-42, он оставил заметный след в истории техники как образец целеустремленной и изобретательной конструкторской работы в условиях нехватки сырья, комплектующих и многочисленных производственных ограничений. А равных ЗИС-42 по проходимости по абсолютному бездорожью – глубокому снегу и болоту, не выдерживающему вес человека, вообще не было. Не потому ли эти машины по праву сохранялись в музее НИИ-21 и запасниках ЗИЛа по 1967 год, пока не были уничтожены по распоряжению равнодушных чиновников.

В настоящее время ни об одном сохранившемся хотя бы в некомплектном виде ЗИС-42 неизвестно. К счастью, имеется полная техдокументация на его гусеничную тележку, что оставляет надежду на музейное воссоздание этой по-своему этапной машины.

Я-11

Тягач ГАЗ-22 (Т-22). Зима 1941 года

В конце 1930-х годов появились возможности (прежде всего более совершенных и надежных агрегатов силовой установки и ходовой части) для создания легких быстроходных тягачей для буксировки артсистем массой 5 – 6 т.

За основу предполагалось взять узлы легкого плавающего танка Т-40 – современную и весьма перспективную автомобильную 6-цилиндровую силовую установку с высокими удельными показателями и хорошо отработанные элементы трансмиссии и механизмы поворота. Особенно удачной получилась ходовая часть скоростной направленности с опорными катками большого диаметра и индивидуальной торсионной подвеской. Мелкозвенчатая гусеница Т-40 (шаг 98 мм, ширина 260 мм) кинематически позволяла довести скорость машины до 50 км/ч, одновременно обеспечивая, как тогда полагали, удовлетворительные сцепные свойства с грунтом при работе в тяговом режиме.

Созданием быстроходного тягача на базе Т-40 начали заниматься в НАТИ на уровне эскизной проработки в 1940 году, хотя первые наброски такой машины относятся еще к 1937 году.

Предварительную компоновку машины делал инженер Е.Г.Попов. Сразу же встал вопрос о двигателе требуемой мощности (75 – 90 л.с.). Применение, как на Т-40, вполне подходящего двигателя ГАЗ-202 (85 л.с.), только осваивавшегося в производстве, и даже его чисто автомобильного варианта ГАЗ-11 (70 – 72 л.с.) было нереально. Двигатели ЗИС-5 (73 л.с.) или ЗИС-16 (85 – 88 л.с.), удовлетворительные по мощности, надежности и долговечности, были достаточно громоздкими и тяжелыми (у ЗИС-5 удельная масса составляла 5,62 кг/л.с.). В то же время горьковский двигатель ГАЗ-М, хотя и менее мощный (52 л.с.) и устаревший, а также не отличавшийся большой выносливостью, зато дешевый и доступный, имел удельную массу всего 35 кг/л.с. – меньшую на 60%. Это наводило на мысль использовать в будущем тягаче спаренную силовую установку, состоящую из двух двигателей ГАЗ-М, параллельно работающих через свои конические передачи на общий "грузовой" вал. Идея, в принципе, была не нова (в НАТИ ее опробовали еще в 1934 году на двухмоторном автомобиле "2М" 6x4), и, хотя не давала полноценного удвоения мощности (недобор составлял 17 – 20% из-за постоянного и трудно устранимого рассогласования управления), к ней периодически возвращались в надежде получить дешевый и хорошо освоенный силовой агрегат мощностью около 100 л.с., которого у нас тогда не имелось в одинарном исполнении.

К сожалению, все предыдущие попытки создания перед войной легких быстроходных гусеничных тягачей 2-го поколения на базе ходовой части танка Т-40 с одним двигателем оказались не совсем удачными. К ним относятся машины завода № 37 ЛТ-1 (двигатель ГАЗ-М) и ЛТ-2 (двигатель "Додж" Д5 – 76 л.с.), разработанные в 1939 году (испытания – в 1940-м), тягач ГАЗ-22 (Т-22) с двигателем ГАЗ-202 (создан в 1940 году, испытан в 1941-м). Им всем не хватало мощности силовой установки, невысокой была и надежность работы в тяжелых условиях. К началу войны ничего конкретного и многообещающего в этом плане не было создано.

Осенью 1941 года производство всех артиллерийских тягачей, кроме маломощных и тихоходных СТЗ-5, вообще прекратилось – весь потенциал заводов направили на производство танков. Ранее выпущенные машины быстро расходовали свой ресурс, много их потеряли и при отступлении. К тому же довоенные тягачи мало соответствовали возросшим требованиям армии, особенно по подвижности и надежности.

Это заставило искать пути возобновления производства арттягачей (реально только легкого и среднего классов), но уже новых по конструкции, более скоростных, с максимальным использованием освоенных агрегатов, к тому же выполненных на более высоком техническом уровне. Таковыми были признаны хорошо отработанные и подходящие по параметрам узлы трансмиссии и ходовой части массового легкого танка Т-60 (развитие Т-40) с перспективой перехода на Т-70 и автомобильные 4-цилиндровые двигатели ГАЗ-М с возможностью их спаривания.

Работы над проектом легкого быстроходного гусеничного тягача "Д" ("двухмоторный") для буксировки 8-тонных артсистем, в первую очередь 152-мм гаубиц-пушек МЛ-20 и 122-мм пушек А-19, возобновились в НАТИ с февраля 1942 года, после реэвакуации института. Дополнительным требованием к новому тягачу стало размещение в кузове полного боекомплекта и всего орудийного расчета. Желательна была и тяговая лебедка. За основу взяли проект двухмоторного гусеничного тягача 1940 года с соответствующим внесением изменений, порой радикальных. Работа развернулась в быстром темпе. Вначале руководил ею главный конструктор проекта Е.Г.Попов, затем И.И.Дронг. Над созданием тягача "Д" трудились лучшие специалисты НАТИ: И.Ф.Вержбицкий, Б.И.Гостев, А.А.Душкевч, Я.Я.Зенкевич, Б.И.Иванов, М.К.Копылов, Н.И.Коротоношко, В.П.Петров, В.Г.Розанов, В.Я.Слонимский, П И.Степин, Б.М.Тихомиров, И.И.Трепененков, В.Н.Фирсаков, С.Б.Чистозвонов.

Машина была выполнена по уже ставшей классической автомобильной схеме: расположение спаренного силового агрегата – переднее, закрытой трехместной кабины – среднее, механизмов поворота, бортовых передач и ведущих звездочек – заднее. В задней части размещалась и грузовая платформа для перевозки орудийного расчета и боекомплекта массой 1,5 – 2 т. К сожалению, по-прежнему не предусматривались крайне необходимые лебедка или кабестан – как готовые агрегаты они не выпускались и к тому же не вписывались в предложенную конструктивную схему тягача "Д". Основу его составляла открытая, но достаточно жесткая сварная рама шириной 1694 мм, состоявшая из двух продольных лонжеронов (стальные швеллеры 200x80 мм), соединенных пятью (по количеству пар кронштейнов балансиров подвески) приклепанными к ним коробчатыми и замыкаемыми в передней и задней частях траверсами вместе с защитными коробками. К лонжеронам также были приклепаны кронштейны поддерживающих катков, ленивцев, ограничителей-буферов, крепления двигателей, главных и бортовых передач, буксирных приборов и проушин. Дополнительную жесткость раме придавали приваренные по углам косынки и задние растяжки, идущие от места крепления буксирного прибора. Первая и третья поперечины соединялись продольными боковыми балками, служившими для крепления силового агрегата и кабины. Перетяжеленная в целом конструкция рамы оказалась удачной, работала без поломок, поэтому и перешла без особых изменений на последующие однотипные ярославские тягачи, имевшие большую массу.

Тягач ГАЗ-22 во время испытаний по снежной целине. Зима 1941 года

Тягач Я-11. Весна 1943 года

Оба силовых агрегата включали в себя двигатели ГАЗ-М, практически сохранившие свою автомобильную комплектацию. Однако, учитывая высокую теплонапряженность системы охлаждения гусеничной машины, установили более производительные 6-лопастные вентиляторы, отчего максимальная свободная мощность (на маховике) каждого двигателя снизилась до 43 л.с. Оба радиатора систем охлаждения – тоже усиленные, 6-рядные, от ГАЗ-ААА. Питание двигателей (автобензин II сорта) осуществлялось штатными бензонасосами М-9350 (от автомобиля ГАЗ-М 1) из общего бензобака емкостью 280 л, расположенного под сиденьями кабины. В системе установили дополнительные бензофильтры (от Т-60). Управление карбюраторами обоих двигателей – от общей педали акселератора. Заранее были известны трудности полной синхронизации работы двигателей. Отсюда и недобор их суммарной мощности (удвоение ее до величины 86 л.с. – это только теоретически). На практике же – не более 72 – 75 л.с., то есть не намного больше, чем у двигателя ЗИС-5 (66 – 69 л.с. на маховике). Прерыватели-распределители двигателей не имели ручной регулировки опережения зажигания в зависимости от нагрузки – только автоматическую (центробежную), что несколько снижало тяговые характеристики на малых оборотах, но иначе с управлением трамблерами двух двигателей водителям трудно было разобраться. В целом двигатели ГАЗ-М из-за своей недостаточной надежности (обрыв шпилек головки блока и «пробой» ее прокладки, быстрый износ поршневой группы и шатунных подшипников, течь масла, особенно на уклонах, через задний конец коленвала, вызывавшая с высокой степенью вероятности выплавление шатунных подшипников и др.), работая на тягаче постоянно с повышенной нагрузкой, в эксплуатации долго бы не протянули. Это уже было известно по опыту работы тягача Т-20 «Комсомолец». Оба главных фрикциона (ГФ) использовались от «полуторки» ГАЗ-АА с установкой в них более сильных нажимных пружин – с целью увеличения требуемого для тягача запаса по моменту. Из-за возросшего усилия на педали до недопустимой величины (свыше 42 кгс) в приводе устанавливалась сервопружина, что, признаться, мало помогало. Четырехступенчатые коробки передач (КП) также заимствовали от ГАЗ-АА. Для предотвращения самовыключения передач вводилась их блокировка с приводом от педали главных фрикционов (по типу танков Т-40 и Т-60). Одновременное переключение обеих КП кулисой с одним рычагом без пружинных компенсаторов затруднялось отсутствием у них синхронизаторов (имелись только надвижные шестерни), что особенно сказывалось при движении по тяжелому бездорожью при отсутствии наката. Общим недостатком автомобильных КП была их низкая долговечность при длительной работе на промежуточных передачах (обычно на рабочих – II и III).

Агрегаты жестко устанавливались на общем трубчатом подрамнике, который, в свою очередь, крепился к раме в трех точках на резиновых подушках. Расстояние между осями двигателей составляло 550 мм. Для удобства управления ось всего силового агрегата смещалась вправо от водителя на 159 мм. При выходе из строя одного из двигателей тягач теоретически мог продолжать движение и на втором. О накопленных резонансных крутильных колебаниях, свойственных такой силовой схеме и впоследствии вызывавших поломки КП на СУ-76 (СУ-12), тогда знали еще мало и никого это особенно не волновало.

Гпавный конструктор ЯГАЗа Г. М. Кокин

Тягач Я-12

Оба силовых агрегата были связаны с главными передачами (ГП), установленными в задней части тягача, двумя комплектами карданных передач, полностью заимствованных от автомобиля ГАЗ-MM. Каждый комплект включал два карданных вала, два карданных шарнира «Спайсер», защитные кожухи, задний из которых, будучи жестко соединенным с картером ГП, воспринимал, как и на автомобиле, ее реактивный момент. Средняя часть каждого карданного привода со сферическим кожухом и расположенным в нем задним карданом имела опору на дополнительной поперечине рамы. Главные передачи, практически полностью заимствованные от Т-60, состояли из пары конических шестерен со спиральным зубом (передаточное число 1,428) и механизмов поворота – бортовых фрикционов сухого трения (восемь ведущих и семь ведомых дисков из стали «1085») с двойными ленточными остановочными тормозами плавающего типа с накладками «феррадо». Установленные рядом на упругой подвеске, также на расстоянии 550 мм друг от друга, они были связаны между собой (внутренними концами ведомых валов) с помощью соединительного «грузового» вала, имевшего по краям компенсирующие зубчатые муфты. Внешние концы ведомых валов ГП со штатными механизмами поворота соединялись двумя короткими валами (с зубчатыми муфтами) с бортовыми передачами (БП), представлявшими собой пару прямозубых шестерен, имевших на выходе ведущие 16-зубовые звездочки со съемными венцами– все также заимствовано от Т-60. Управление механизмами поворота – обычное, двумя рычагами с места водителя. Отдельного от педали привода тормозов не предусматривалось. Радиус поворота на месте составлял 2,1 м (по крылу – 2,9 м). С данной трансмиссией расчетная скорость тягача "Д" при движении по шоссе равнялась 35 км/ч (практически из-за нехватки мощности двигателей и рассогласования их работы эта величина не была достигнута).

Ходовая часть включала в себя по пять опорных обрезиненных катков диаметром 515 мм с индивидуальной торсионной подвеской и по три обрезиненных поддерживающих ролика на борт. Передние ленивцы (те же опорные катки) имели возможность регулировки натяжения гусеничной цепи в широких пределах. Все элементы ходовой части использовались от Т-60 практически в неизмененном виде, что обеспечивало столь необходимую в армии взаимозаменяемость по узлам с другими однотипными машинами.

Кабина тягача – закрытая, деревянная и достаточно широкая (1770 мм) была рассчитана на три места: водитель, его помощник, командир расчета. Однако из-за громоздкой кулисы управления двумя КП в ней нормально размещалось только два человека. Для перевозки расчета и боекомплекта за кабиной устанавливалась деревянная платформа с металлическими усилениями, имевшая в заднем борту двери, а также брезентовый верх. Внутри размещались две откидные продольные скамейки.