Текст книги "Суперкарго. Путевые заметки грузового помощника капитана"

Автор книги: Е. Князев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

Евгений Князев
 СУПЕРКАРГО
Путевые заметки грузового помощника капитана

Глава 1. Начало

По-моему, чтобы стать счастливым, надо иметь, по крайней мере, два условия. Первое – жить в портовом городе и второе – совершить кругосветное плавание. С первым у меня все в порядке – я не только живу, но и родился во Владивостоке, причем, если быть точным, то на улице Тигровой, что выходит к берегу Амурского залива... А вот о втором до недавнего времени приходилось только мечтать. Мечта становилась реальнее по мере того, как я закончил морской вуз (правда, по специальности «Эксплуатация водного транспорта», не дающей мне, в общем, права требовать, чтобы меня непременно послали в далекое плавание). Проработав некоторое время в береговой организации, занимающейся эксплуатацией флота, я попал в управление пароходства, в коммерческий отдел, своего рода штаб, где стягиваются все нити управления работой судов на иностранных линиях.

В этом отделе я почти месяц находился на стажировке. Главный вопрос – о направлении в рейс – был уже решен, надо было только снабдить меня необходимым минимумом сведений, чтобы сделать на судне полезным и, желательно, необходимым человеком. Я уже числился «суперкарго», то есть грузовым помощником капитана. Должность эта введена была на судах, чтобы облегчить работу штурманов и капитана на линиях, где наши суда перевозят грузы иностранных фрахтователей. В обычных рейсах грузовыми делами занимается второй помощник капитана, на новых же линиях, где надо вести массу дел с крупными и мелкими фрахтователями, агентами, сюрвейерами и прочими причастными к погрузке людьми, желательно иметь на судне специалиста, который бы досконально знал грузовое и коммерческое дело, владел иностранным языком, накопил бы определенный опыт в общении с зарубежными коллегами. Такой специалист не только значительно уменьшал нагрузку на капитана и второго штурмана, но и содействовал качественной и сохранной перевозке грузов, что, в конце концов, играло на авторитет судов пароходства, увеличивало рентабельность их работы. Вот таким специалистом надо было стать мне. Скажу прямо, чувствовал я себя далеко не так уверенно, как хотелось бы, но все побеждала неистовая мечта изведать сладкий вкус дальних странствий. Пока за спиной у меня были лишь плавания во время практики в должности матроса, да и то в каботаже. А воображение уже давно рисовало и ослепительно-лазурные просторы южных морей, и экзотические города. Работа? Да, я слышал, она тяжелая, но не боги же горшки обжигают – научимся!

В коммерческом отделе меня готовили к работе на Феско-Индийской линии. Странноватое слово Феско – не что иное, как аббревиатура английского названия дальневосточного пароходства. Давно уже, почти десять лет, как открыта эта линия. Дальневосточные суда ходят в порты Японии, Сингапур, Индию, доставляя грузы иностранных фрахтователей. Линия хорошо освоена, корабли наши завоевали прочный авторитет. Я изучал маршруты, правила работы в портах захода, тарифы и ставки. Читал рейсовые донесения грузовых помощников, работавших на этой линии. Работники отдела, в большинстве бывшие моряки, описывали мне всяческие возможные ситуации в рейсе... но судно, на которое меня назначили, было еще далеко, в рейсе, где-то в Индии. Сидеть в отделе я уже больше не мог. Особенно тяжко, когда заходят в отдел такие же, как ты, парни с отчетами и начинают рассказывать: один о том, как в Бангкоке грузил каучук и паллеты оказались с плесенью, другой – что в Лос-Анджелесе сумел сэкономить несколько сот долларов при погрузке, третий – что в Гонконге...

Мне уже казалось, что я все усвоил, все предусмотрел и трачу время понапрасну. Именно в это время судьба предоставила мне счастливый случай, которого, быть может, я и не успел еще заслужить. Руководитель одного из отделов пароходства капитан дальнего плавания Ю. А. Пудовкин в эти дни уезжал в столицу Малайзии для работы там представителем пароходства. Сам он улетел самолетом через Москву, а вещи его отправляли багажом на теплоходе, идущем в те края. Мне и одному из инженеров отдела поручили доставить вещи Пудовкина на теплоход «Сулейман Стальский», только что прибывший из кругосветного плавания. Теплоход должен был на днях уйти в новый рейс. Портовский автобус, прогромыхав мимо причалов огромного порта, доставил нас к нефтепирсу, где, вытянув нос чуть ли не до середины бухты Золотой Рог, стоял пришвартованный кормой океанский сухогруз «Сулейман Стальский». На голубовато-зеленом борту его крупными буквами было написано по-английски: «Феско-Лайн». Надо ли объяснять, что, еще не взойдя на борт этого красавца, я был бесконечно влюблен в него и с унынием думал о своей судьбе, заставляющей меня прозябать на берегу, в то время как мои сверстники обвеваются ветрами всех морей планеты Земля!

Я знал из радиограмм, что теплоход «Сулейман Стальский» был в морях почти полгода, около месяца он штормовал в Тихом океане, попал в ураган такой силы, что от качки сместился груз в трюмах. Я с интересом ждал встречи с командой, рассчитывая увидеть продубленных ветрами морских волков, но первые, кого увидел, были две миловидные девушки, спускавшиеся по кормовому трапу, запинаясь о свои перегруженные сумки.

На трапе нас встретил грузовой помощник. Сунув каждому свою большую пухлую руку, он представился: Олег Дубинец. Олегу было под сорок, он прошел все стадии морской службы от матроса до грузового помощника, закончил специальные курсы, а теперь учился заочно в «вышке» (так мы называем Дальневосточное высшее инженерно-морское училище). Тут же он сообщил, что подзапустил в рейсе занятия, надо бы ему побывать в училище, встретиться с преподавателями, а на носу следующий рейс. Его мягкий голос и вежливые манеры прямо-таки околдовали меня. Вот, наверное, каким должен быть человек, работающий с иностранными агентами на международных линиях, думал я, вежливым, обходительным и в то же время себе на уме... Но речи Олега пришлись мне по душе еще и потому, что он, как видно, собирался остаться на рейс на берегу, и передо мной уже начал мелькать призрак удачи: «А вдруг меня пошлют вместо него?»

– Да вот еще сдуру купил в Америке ржавую машину, – небрежно рассказывал уже в своей каюте Олег. – Громадная, как плот, длиной в шесть метров, куда ее теперь девать, если уйду в рейс?

– Слушайте... Олег, а может, я пойду в рейс вместо вас? – предложил я.

Дубинец, к моему удивлению, сразу же согласился, даже обрадовался.

– Так ты можешь пойти? О' кэй! Завтра же буду в конторе, скажу, чтобы меня списывали.

Я был на вершине счастья. Такой переход предстоит! Такой рейс! Индия, Малайзия, Америка! Мой товарищ посмеивался:

– Погоди радоваться, еще будешь проситься на берег, и не отпустят!

Да черт с ним, что будет потом! Важно, что сейчас я хочу в море. В самый долгий рейс...

Все мои сомнения, к счастью, оказались напрасными. Уже на другой день я оформлял необходимые документы для рейса. Олег ждал меня на судне. Передавая дела, он рассказывал мне, в каком трюме и что погружено, какие документы наиболее важные, что не надо забывать. Когда я сказал ему, что пойду в свой первый рейс, он почесал затылок.

– М-мда... Трудновато придется... Ну, ничего. Не забудь перед выгрузкой поташа накатать в диптанки тонн сто, а потом, в ходе выгрузки, откатаешь. Это так, на всякий случай. После выгрузки почты отправь письмо по этому адресу. – Он показывает мне конверт с адресом...

Я слушаю своего коллегу, а в голове уже сумятица – попробуй все запомнить! В трюмах у нас листовое железо, поташ, генгруз, машины, тракторы, оборудование в ящиках, даже глина. Все в разные порты назначения. Надо точно знать, что куда, что вслед за чем выгружается, предусмотреть такую выгрузку, чтобы оставшийся груз не сместился во время шторма.

Потом я спускаюсь в трюм, чтобы самому убедиться, что там и где. В трюме матросы во главе с боцманом собирают и закрепляют разбросанные во время урагана пакеты с жестью. Лица их плохо видны в свете переносных ламп, но все же я отмечаю, что ребята явно не молодые. Это открытие не особенно меня радует, потому что с молодыми, как мне кажется, я бы скорее нашел общий язык.

Матросы работают не спеша, кто-то из них ворчит: по рукам бы надавать тем, кто крепил этот груз, – имеются в виду, конечно, матросы, работавшие в прошлом рейсе. Тут же начинается спор, как лучше закрепить груз, чтобы не сместился во время любого шторма.

– Ну, старик, как будем крепить? – обращается один из матросов ко мне.

Я уклончиво отвечаю:

– Понадеемся на опыт нашего боцмана...

– До отхода выдержит! – шутливо замечает кто-то из матросов спустя полчаса, когда груз закреплен.

Я вылезаю из огромного чрева теплохода, чувствуя тяжесть первых забот. В моей каюте уже гости – это новый старший помощник, ревизор, то есть второй штурман и вахтенный – вачман. Старпом Виталий Васильевич Веселков – лысый, коренастый, гладко выбритый и одетый в подогнанную форму человек, обращается ко мне первым:

– Так это вы и будете грузовым?

– Ага...

– Давно ли плаваете? Как у вас с английским? – По тону чувствуется, что он привык командовать, и мои ответы – а я стараюсь говорить нарочито небрежно, потому что не хочу, чтобы тут меня считали мальчиком, – вызывают у него недовольную гримасу.

– Буду учиться, – отвечаю я. – Надеюсь, с вашей помощью и поддержкой справлюсь... Английский? Знаю... нормально. – Я почувствовал, как краска стыда заливает мое лицо. Честно говоря, я сам не был уверен в том, что у меня слетело с языка.

Старпом не рискнул проверить мои знания или попросту постеснялся вводить меня в неловкое положение.

Еще перед приходом на судно я знал, что капитан (на судне его зовут мастером, так и я буду называть его в моих записках) не очень-то любит работать с молодыми. Как и чиф, то есть старший помощник.

В это время второй помощник Сергей Петухов и Олег склонились над схемами нашего судна. Сергей, тоже выпускник «вышки», до прихода на это судно работал на контейнеровозах, то есть практически с грузовой работой познакомиться не успел. Какая там работа на контейнеровозах: успевай только следи за выгрузкой да расписывайся в документах.

– Да-а, а здесь страшновато, – вздыхает Сергей, поглядывая на меня. – Ох и обрадовался я, когда узнал, что посылают грузового. А то, думаю, все на меня ляжет: и штурманские дела, и груз...

«Петухов обрадовался, но что он скажет позже», – думаю я, оставшись один. Теперь я принял судно. Я – хозяин груза, но даже не знаю, что мне с ним делать, с чего, собственно, начинать? Перелистываю документы, но, увы, они для меня лишь набор цифр и слов. Изучаю приложения по остойчивости, читаю чартера... Вот где начинаю понимать свои школьные пробелы. Все придется учить заново, причем здесь не отделаешься тройкой, здесь каждое слово, каждая неправильная цифра могут превратиться в сотни, тысячи долларов потерь. Ну, почему бы нам все это не изучить еще в институте, на практике? А здесь надо все снова. И изучать только с оценкой «отлично».

Мою работу прерывает звонок. Это капитан, я еще ему не представился. Просит меня помочь третьему штурману напечатать судовые роли и декларации на отход. Не повезло мастеру с нами – все идут по первому разу. Конечно, я не первоклассная машинистка, но товарища надо выручать, сажусь и печатаю, вернее, мучаю машинку.

А третий штурман Володя Романюк год назад закончил одесскую мореходку, плавал уже на ледоколе «Москва». Парень он молодой, богатырского телосложения. Жалко смотреть на печатную машинку, издающую после каждого удара его толстых пальцев печальный скрежет. И машинописи нас в вузах тоже не учили... Возле Володи крутится маленькая молодая женщина – его жена, она прибирает в каюте, успевает погладить и подбодрить своего богатыря – ну, прямо, как мама. А он, видно, растерялся. В училище был отличником, казалось ему, что все до корня изучил, все знает, и вот – сразу же беспомощен, как первоклассник...

По разговорам слышу, что скоро отход. Значит, я уже не пойду прощаться с родными. С Ленухой, с маленькой Катькой увидимся теперь после рейса.

Со вторым помощником Сергеем Петуховым изучаем по карте наш будущий маршрут. Первый порт захода Пассир-Гуданг. Странное название. Ни я, ни Сергей его даже не слышали. Спросили у мастера – оказалось, что и он идет туда впервые.

Под вечер меня поставили на вахту, я получал оборудование, принимал питьевую воду, следил за натяжением швартовых. Стараюсь выполнять все быстро и четко, не отказываюсь ни от каких поручений, ведь надо хоть как-то завоевать симпатии и доверие экипажа.

Нашему капитану Анатолию Лаврентьевичу Масалову, с которым я, наконец, познакомился, сорок два года. У него густые, с сильной проседью волосы, лицо изрезано ранними морщинами, но выглядит он бодро и браво. Говорит Анатолий Лаврентьевич слегка с прикриком, поначалу даже кажется, что он специально повышает тон, но в дальнейшем видишь, что это профессиональная привычка.

По трансляции объявили, что к борту подошел последний катер, а четырехлетний сынишка третьего механика Шуры Шастина все еще носится по коридорам. Ему, видно, очень нравится здесь, он не понимает, что отец снова уходит от него на полгода. В кают-компании мальчик с аппетитом уплетал борщ, а дома мама наверняка мучается с ним из-за каждой ложки. Вспоминаю, как в детстве отец приводил меня на большой рыболовный траулер, где он тогда работал, и как я носился по пустому судну и пропахшим рыбой и ржавым железом цехам, где все имело свое определенное назначение, начиная от стальных тросов, кончая отполированным ладонями штурвалом. По голосам в коридоре определяю, что пришли таможенные власти, и снова волнуюсь: а все ли документы я взял с собой, не забыл ли чего? Не сорвется ли рейс моей мечты!

Вот уже выкликают мою фамилию, проверка – все в порядке, и тут же меня вызывают на мостик. Началась отшвартовка. Теперь я буду при каждом отходе и приходе стоять на мостике, давать реверсы на телеграфе, вести судовой журнал и быть в распоряжении капитана. Буксир разворачивает теплоход, мы идем средним ходом. Позади остаются огни города. Капитан ведет судно по локатору навстречу океанской тьме. Холодный ветер обвевает лицо. Смотрю туда, за корму, где мерцают и исчезают во тьме огоньки. Туда, где каждый из сорока моряков нашего судна оставил частицу сердца.

Глава 2. Курс на юг

Наступило мое первое морское утро; океан приветствовал нового своего приверженца легким, теплым бризом. Кажется, только вчера покинули холодный Владивосток, и вот борта обтекают голубые волны Корейского пролива. Идем хорошо: по семнадцати-восемнадцати узлов; судно, несмотря на тихую погоду, «валяет»: дело в том, что весь груз у нас, сосредоточен внизу, в трюмах, благодаря этому сильно увеличилась метацентрическая высота – тот рычаг, который и определяет частоту и размах качки. Непосвященному легко дать приблизительное понятие о метацентре, показав ему ваньку-встаньку. Сам он сравнительно легок, вся тяжесть у него у основания, поэтому, как бы вы его ни наклонили, он все равно возвратится в исходное положение.

Пароход с большой метацентрической высотой бежит по морю непрерывно, и, резко раскачиваясь при малейшем волнении, он выглядит суетливым подростком, не знающим, куда девать свою энергию. При малой высоте судно идет величественно и раскачивается плавно. Не особенно радуйтесь этой «солидности» – существует еще такое определение, как «угол заката», – тот самый наклон, после которого судно уже не в состоянии выпрямиться... Этот небольшой экскурс в теорию корабля я сделал лишь для того, чтобы стало более понятно, как важна роль человека, отвечающего за загрузку. На судне самый главный ответственный, конечно, – сам мастер, капитан, но если говорить о тех, кто непосредственно отвечает за загрузку и с кого он спрашивает, то таким человеком является грузовой помощник.

А я в свой первый день впитывал краски и запахи незнакомого моря, грудь переполняла радость от того, что впереди длиннейшее путешествие. Еще неясно представлялись трудности, с которыми очень скоро столкнусь, но экзотика, радость дальнего плавания уже, захлестнули меня, как лавина. Солнце греет с каждым часом все жарче, третий помощник Володя Романюк уже объявил по радио, сколько пройдено, какая глубина под килем, что с правого и левого борта, какая температура воды и воздуха, и каждое сообщение подтверждает мне, что мы катимся на юг, все дальше на юг, к таинственному порту Пассир-Гуданг, который, как мы уже узнали, находится вблизи Сингапура и назывался раньше Джохор, под этим названием он пока и значится на картах.

Ну, а пока надо работать. Печатаю тексты на машинках с русским и – ох! – английским шрифтом. Целой пачкой рукописей меня нагрузил Михаил Андреевич Кадочигов, первый помощник капитана. Дело, быть может, не мое, но я сам решил научиться хорошо печатать. Кроме того, не очень приятное впечатление на любой работе производит новичок, который с первых минут досконально «знает», что ему положено, и что не положено, и, каждый раз отстаивает свои права. Он и работу любую сделает, но обязательно поворчав для порядка, что его перегружают.

Заготавливаю впрок и бумаги для себя: различные претензионные письма на английском языке, это мне советовали сделать еще в конторе ребята, имеющие опыт. От напряжения и непривычной работы болят глаза, ломит спину, выступает пот, но я чувствую, что с каждой строчкой пальцы мои все увереннее ориентируются в клавиатуре, все меньше делаю я ошибок.

После обеда в кают-компании, где у каждого свое штатное место, каждый, входя, испрашивает разрешения мастера сесть, говорит всем «приятного аппетита», а пообедав, «спасибо» – все, как положено по старым и очень мне приятным морским традициям, – поднимаюсь в радиорубку. Надо просмотреть радиограммы, отправленные в прошлом рейсе мастером и суперкарго. Они, в основном, все очень похожи. Начальник рации Дорофей Терентьевич Мышелов, тридцатипятилетний человек с бледным лицом, невысокий и очень живой, любознательный, любит порассказывать и, найдя во мне внимательного слушателя, отдается «морской травле», путая свои и чужие приключения, отчего они не становятся менее занимательными.

Его откровения прерывает старпом, предупредивший меня, что с сегодняшнего дня я, кроме прочего, должен нести за него ходовую вахту. Правда, я по образованию не штурман, но старпом уже все продумал: матросом на моей вахте будет Сережа Топорков, парень, закончивший еще в прошлом году Астраханское мореходное училище и имеющий диплом. Он уже выплавал свой ценз матросом и мог бы пойти в рейс четвертым штурманом, но где-то не сработала канцелярская машина, парень будет еще пять месяцев получать ставку матроса, зато вахту стоять он будет за штурмана. Итак, на вахте – командир, то есть я, не смыслящий в штурманском деле, и подчиненный, то есть Сережа, который и будет меня учить.

Знакомимся с Сережей быстро. Ему двадцать один год, помоложе меня, но все же мы одного поколения, нам нечего делить.

Сергей для начала знакомит меня с приборами на мостике – всеми этими эхолотами, самописцами, гирорулевыми, радарами. Конечно, большинство приборов мне теоретически известно – учился я все же в морском вузе, хоть и не на штурманском отделении, да и плавал на практике матросом, но уже прошли годы, многое надо вспомнить. «Как работает эта штука?» – спрашиваю я. «Не штука, а лоран», – поясняет мой инструктор, весьма довольный тем, что есть кому показать знания (лоран – это система ведущих и ведомых радиомаяков).

На термометре уже плюс 23 градуса Цельсия, становится душно, мы стараемся быть все время на крыле мостика, наблюдая за непрерывно меняющимся морем. То мы в зоне штиля, и все словно приглушено кругом; то налетает порыв ветра, наносит тучи, море приобретает яркие синие, зеленые, фиолетовые тона; то тут, то там вспениваются барашки, и опять все утихает, и океан дышит спокойно, как засыпающий человек.

Входим в зону тумана. Включаю тифон и локатор, на экране появляются светящиеся точки судов. Через четверть часа снова появляется солнце, и вспархивают из буруна под форштевнем летучие рыбки, разлетаются, как вспугнутые воробьи, падают в синеву океана в двухстах-трехстах метрах. Подходим к тропику Рака. Вчера часы перевели на час назад, свои я решил оставить на владивостокском времени и скоро был за это наказан. Утром, проснувшись, увидел, что проспал завтрак. Со злости сел и напечатал десяток экземпляров судовых ролей.

Идем возле Тайваня – «непотопляемого авианосца» империалистов. Наши суда здесь обычно встречают американские самолеты, я приготовил аппарат, чтобы самому снять «нептуна» или другого коршуна, но тут судно вошло в сильнейший туман, не до фотографий.

Еще день – и температура воздуха поднялась до тридцати выше нуля. Парни облачились, в шорты и легкие рубашки, коротко остриглись. В каюте у меня открыли настоящую парикмахерскую. Впереди времени много, до Владивостока отрастут наши прически. На кормовой палубе ремонтируют и красят бассейн – стальную ванну площадью три на четыре метра и три глубиной. Это будет наш оазис в местной духоте. Всего несколько дней прошло, как были отданы перемерзшие швартовы во владивостокском порту, а все так изменилось, словно прошли месяцы. Вот когда начинаешь понимать, что не так уж велика наша матушка Земля. И еще, что одновременно вот в этот миг существуют и заснеженная тундра, и истекающая жарой Сахара, и Владивосток, и мы на этом участке советской территории, называемой теплоходом «Сулейман Стальский».

Получил по радио точное расписание по портам, а также букировку – документ, в котором указывается количество груза, которое мы получим в каждом порту, порт отправления и назначения, тоннаж, погрузочный объем и фрахт, то есть сумма денег, которые мы заработаем за перевозку груза. Мастер вызвал меня к себе, предложил прикинуть грузовой план – что и куда будет погружено в рейсе. Это очень не просто, учитывая множество портов захода и грузов. Одна из главных трудностей заключается в том, что грузоотправители, как правило, занижают погрузочный объем, а то и вовсе меняют свои намерения к приходу судна. Очень важно учитывать, куда грузить более тяжелый, а куда менее тяжелый груз, чтобы не нарушить остойчивость. Может оказаться, что мы наметим поместить тяжелый груз внизу, как и полагается, а сверху завалим его легким грузом. Потом выяснится, что тяжелый груз надо оставить в первом порту, а легкий – везти до второго. Придется всю партию перекидывать. Мастер высказывает мне все эти опасения, поглядывал на меня не без иронии: как, мол, ты, «великий специалист», решишь эту задачу. Пока что мои замечания восторга у капитана не вызывают. Но мастер – человек, как я вижу, терпеливый. В тех случаях, когда я говорю что-то невпопад, просто вскидывает на меня внимательный взгляд и спокойно констатирует: «Не пойдет. Будем делать так и так».

Напечатал я «Морской протест» – это документ, который подается в порты на случай непредвиденной порчи грузов во время шторма. Принес протест мастеру на подпись. Другой, возможно, дал бы «добро», расставив пару запятых, но этот, внимательно изучив мой текст, тут же стал уточнять некоторые пункты, чтобы, как он, выразился, «получилось пострашнее». Он и других учит на практике, что к чему. Сергей Петухов, второй помощник, признался: «Сегодня мастер показывал мне, как заправлять гирокомпас». И где бы я ни видел своего мастера: то ли за картой в штурманской рубке, то ли на мостике с секстантом в руках, то ли в своей каюте за рабочим столом, он всегда в делах и заботах, до всего доходит сам. Каждый его разговор со мной, каждое брошенное слово ценнее иной институтской лекции. Здесь ничего нельзя пропустить мимо ушей: все пригодится, если не сейчас, то через минуту, через день, и все имеет значение не только для тебя, но и для всего судна.

Подходим к таинственному Пассир-Гудангу. Небо раскинулось во всю ширь, на небе ни облачка, только беспощадное солнце, не оставляющее тени. До экватора, говорят, так близко, что можно с борта допрыгнуть, если постараться. Все чаще встречные суда: танкеры, сухогрузы, рыбаки. Еще вчера мы подготовились к встрече с землей: доктор сделал прививки от оспы и чумы, артельщик выдал сухое тропическое вино, потому что на берегу таможенники опечатают артелку. Идем Малаккским проливом. Слева – горбушки островов, на скале стоит одинокий маячок, справа – тоже острова, покрытые густой зеленью, лишь кое-где проглядывает красно-бурая земля, так характерная для этих мест. Отчетливо видно каждую пальму на берегу и небольшую рыбачью деревушку на сваях. Домишки с красными, как земля, крышами, а за ними зеленой стеной встают джунгли. Недалеко от берега, из воды торчат длинные трехметровые колья. Это затоны рыбаков. Сами рыбаки в узких лодках, через которые перекатывается вода, шныряют по проливу. Гребут они стоя, нажимая на длиннейшие весла, мускулы лоснятся под солнцем на обнаженных худощавых телах. На противоположном берегу в удобных тихих бухточках с зеркальной водой покачиваются белые яхты и высокие катера. На террасах, над бухтами – живописные коттеджи, увитые зеленью, за ними идет лес, а еще дальше, за холмами, виден рейд с множеством судов и вздымающимися, словно из воды, небоскребами. Это Сингапур – перекресток морских дорог, мечта каждого владивостокского мальчишки.

Подошел лоцманский катер. Лоцман – чистенький, вежливый малаец в белом тропическом костюме, в очках и с рацией через плечо, поприветствовав нас, дал команду: «Малый вперед». Впереди уже видны элеватор и причалы. Но начался отлив. Нам пришлось встать на бочку и ждать до утра.

Свободные от вахт ребята столпились у борта, перекидываются фразами с малайцами на катере, те смеются. Моторист Витька Путинцев бросает им «Беломорканал», матросы закуривают, выражая полное удовольствие, закатывают глаза. Но вот выходит их капитан, командует – и парни разбегаются. Катера, взревев мощными двигателями, исчезают за поворотом реки.

У меня такое впечатление, будто мы лежим днищем на дне реки: так неподвижен наш теплоход. А неподалеку возле причала стоит наше владивостокское судно, тоже «писатель» – «Гавриил Державин». Он почти выгружен, задрал нос, обнажив красное днище.

Над головой то и дело с ревом проносятся самолеты. Вон, кажется, и наш, советский, пошел, мигая огнями. Из Москвы в Сингапур давно работает авиалиния. Аэродром где-то здесь, рядом. Вдалеке за ним в вечернее небо поднимается черный столб дыма: горит лес. Лоцман говорил: «Биг файр», большой пожар – неподалеку упал в джунгли самолет...

Смотрю вокруг, не могу идти в каюту. Все еще не верится, что я – здесь!