Текст книги "Великие морские сражения XVI–XIX веков"

Автор книги: Джулиан Корбетт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 17 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

Чтобы разъяснить этот момент, следует повторить, что морские коммуникации, которые являются основой идеи господства на море, вовсе не аналогичны военным коммуникациям в привычном смысле слова. Военные коммуникации относятся исключительно к путям снабжения и отхода армии. Морские коммуникации имеют более широкое значение. Конечно, они включают в себя линии снабжения флота, но по своей стратегической важности относятся не к военным линиям снабжения, а к тем внутренним коммуникациям, которые поддерживают жизнь нации на берегу. Следовательно, морские коммуникации рассматриваются на совершенно других основаниях, по сравнению с сухопутными. Морские пути по большей части являются общими для обеих воюющих сторон, а на суше каждая обладает своими коммуникациями на своей территории. Стратегический эффект чрезвычайно важен, поскольку в море стратегическое наступление и оборона имеют тенденцию сливаться так, как это невозможно на берегу. Поскольку морские пути являются общими, мы, как правило, не можем напасть на пути противника, не защищая свои. В военных операциях справедливо обратное. Обычно атака на коммуникации противника имеет тенденцию обнаруживать наши собственные.

Теория общих коммуникаций становится яснее на примере. В войнах между Великобританией и Францией морские пути из Англии в Средиземноморье, Индию и Америку проходили от Английского канала мимо Финистерре[15]15
  Мыс Финистерре – одна из самых западных точек Пиренейского полуострова.


[Закрыть] и Сент-Винсента, и морские пути Франции, по крайней мере из ее атлантических портов, были идентичными почти на всем своем протяжении. В войнах Англии с Голландией сходство было даже еще более близким. Даже в войнах с Испанией ее великие морские торговые пути практически на всем своем протяжении проходили там же, где британские. Следовательно, первые действия, которые Англия обычно выполняла для защиты своих торговых путей, заключались в атаке на вражескую торговлю. Такая же ситуация возникала и когда исходные английские диспозиции были разработаны, как оборона против вторжения на свою территорию или против нападения на свои колонии, потому что позиции, которые должен был занять британский флот для достижения этих целей, всегда располагались в конечных или фокусных точках торговых путей или около них. Было ли нашей непосредственной целью заставить действовать вражеский флот или же оказать экономическое давление – разницы не было почти никакой. Если флот противника также стремился к действию, наиболее вероятными точками контакта были именно терминальные (начальные и конечные) или фокусные части торговых путей. Если противник желал уклониться от решения, лучшим способом заставить его действовать была оккупация торговых путей в тех же жизненно важных точках.

В итоге получается, что, в то время как на суше процесс экономического давления, по крайней мере в современной концепции войны, может начаться только после решающей победы, на море он начинается автоматически. На деле такое давление может оказаться единственным средством навязывания решения, к которому мы стремимся, что станет понятнее, когда мы подойдем к рассмотрению других фундаментальных отличий между войной на суше и на море.

А пока можно отметить, что на море использование экономического давления на начальном этапе оправданно по двум причинам. Во-первых, как мы видели, использование оборонительных позиций для нападения, когда нападение не лишает эти позиции силы, а оно не лишит их силы, если крейсера будут действовать скрытно, существенно экономит средства. Во-вторых, вмешательство во вражескую торговлю имеет, в свою очередь, два аспекта. Оно является не только средством оказания вторичного экономического давления, но и основным средством, ведущим к ослаблению сопротивления противника. Войны решаются не только военными и военно-морскими силами. Финансы ничуть не менее важны. Они устраняют неблагоприятное соотношение вооруженных сил и могут обеспечить победу более слабой стороне. Поэтому все, что мы можем сделать для ослабления финансового положения противника, является прямым шагом к его уничтожению. Самым эффективным средством, которое можно применить для достижения этой цели в отношении морского государства, является лишение его ресурсов морской торговли.

Поэтому не приходится сомневаться в том, что в морской войне, как бы активно мы ни сосредотачивали усилия на уничтожении вооруженных сил противника как на средстве добиться победы, было бы глупо упустить возможность ухудшить его финансовое положение, от которого во многом зависит мощь вооруженных сил. Так, оккупация морских коммуникаций противника и конфискационные операции, которые она подразумевает, являются в каком-то смысле основными операциями, а не вторичными, как на земле.

Таковы абстрактные выводы, к которым мы пришли в попытке проанализировать идею господства на море. Мы определили ее как контроль над общими коммуникациями. Их конкретное значение проявится, когда мы будем рассматривать разные формы, которые могут принимать военно-морские операции, – поиск флота противника, блокада, нападение и защита торговли, обеспечение безопасности совместных операций и др. А пока стоит рассмотреть различные виды господства на море, вытекающие из идеи коммуникаций.

Если цель господства на море – контроль коммуникаций, очевидно, что возможно существование разных степеней этого контроля. Вполне вероятна возможность контролировать все общие коммуникации – благодаря большому первоначальному превосходству или решающей победе. Если мы недостаточно сильны для этого, можно установить контроль над отдельными коммуникациями, иначе говоря, наш контроль может быть общим или местным. И хотя сказанное вроде бы очевидно, это следует подчеркнуть, поскольку в последнее время распространилось изречение «морю все едино». Как и другие максимы такого рода, оно несет правду, но также влечет за собой немало ошибок. Истина заключается в том, что, как правило, местный контроль может быть полезен только временно, ведь пока у противника есть достаточно укомплектованный флот, где бы то ни было, теоретически в его власти ликвидировать наш контроль над любым конкретным морским районом.

Это, конечно, немногим более, чем риторическое выражение, используемое, чтобы подчеркнуть высокую мобильность флота в сравнении с армией и отсутствие физических препятствий, ограничивающих эту мобильность. То, что эта жизненно важная черта войны на море «увековечена» в афоризме, – это хорошо, но, когда она, как это нередко происходит, вырастает в карикатурную доктрину, утверждающую, что вы не можете отправить батальон за море, пока полностью не уничтожите флот противника, ее следует выставить на посмешище. С таким же успехом можно утверждать, что в войне нельзя рисковать.

Именно дурное влияние подобной доктрины стало причиной неуверенной стратегии американцев в войне с Испанией. У них был необходимый военно-морской флот для того, чтобы обеспечить в Мексиканском заливе временное местное господство на море, которое позволило бы им немедленно отправить все имевшиеся в их распоряжении войска на Кубу для поддержки повстанцев в соответствии со своим военным планом. Они также были достаточно сильны, чтобы обеспечить постоянную связь с экспедиционным корпусом. И все же, поскольку у испанцев где-то в море находился флот, американцы долго медлили и почти проиграли. У японцев подобных иллюзий не было. Не нанося никаких военно-морских ударов и имея вражеский флот практически в пределах театра военных действий, они начали переброску войск, удовлетворившись тем, что, хотя они, вероятно, не смогут обеспечить постоянный контроль над участком, по которому осуществлялась переброска, они не позволят и противнику установить эффективный контроль. Британская история изобилует такими примерами. В подобных операциях результаты, которые мог принести успешный удар за морем, раньше, еще до установления постоянного господства, были достаточно хороши, чтобы оправдать риск, который англичане, так же как и японцы, умели минимизировать, разумно используя свое географическое положение и определенную систему защиты – о ней речь пойдет далее.

Для формирования плана войны или кампании следует учитывать, что могут существовать разные степени господства на море, каждая из которых имеет свои возможности и ограничения. Господство может быть общим или местным, постоянным или временным. Общее господство может быть постоянным или временным, но местное господство, за исключением чрезвычайно благоприятных географических условий, вряд ли может рассматриваться как более чем временное, поскольку в обычных обстоятельствах оно всегда нарушается событиями других театров, во всяком случае, пока у противника есть эффективные военно-морские силы.

И наконец, следует отметить, что даже постоянное общее господство на практике никогда не может быть абсолютным. Никакая степень военно-морского превосходства не может обеспечить полную защиту наших коммуникаций от спорадических нападений отдельных кораблей или даже рейдерских эскадр, если у них храбрый командир, а люди готовы пойти на риск. Даже после того, как решающая победа Хока у Киберона завершила разгром военно-морских сил противника, британский транспорт был захвачен между Корком и Портсмутом, а индус – в виду Лизарда[16]16
  Лизард – один из островов Большого Барьерного рифа.


[Закрыть]. Веллингтон во время своего пребывания на Пиренейском полуострове не уставал жаловаться на постоянную опасность для коммуникаций[17]17
  Справедливости ради следует уточнить, что жалобы Веллингтона были вызваны ложными докладами, которые преувеличили несколько незначительных захватов до масштаба серьезных вмешательств. (Примеч. авт.)


[Закрыть]. Говоря об общем и постоянном контроле, мы вовсе не имеем в виду, что противник ничего не может делать. Мы только утверждаем, что он не может вмешиваться в нашу морскую торговлю и заморские операции настолько интенсивно, чтобы повлиять на исход войны. Кроме того, он может вести собственную торговлю и операции, только рискуя устранить их с поля практической стратегии. Иными словами, противник больше не может эффективно атаковать наши морские пути и линии связи и защищать свои собственные.

Чтобы завершить разговор об оценке ситуации, для которой разрабатываются операции, необходимо заметить, что, когда господство на море спорно, общие условия могут создать устойчивое или неустойчивое равновесие. Может статься, что ни одна из сторон не сможет обеспечить существенный перевес сил. Некоторый перевес может оказаться на нашей стороне или на стороне противника. Это преимущество будет зависеть не от действительного соотношения сил, физических или моральных, а от взаимосвязи военно-морских позиций и сравнительного удобства их расположения по отношению к цели войны или кампании. Под военно-морской позицией мы понимаем, прежде всего, военно-морские базы и, кроме того, терминальные пункты крупных коммуникаций или торговых путей, а также фокусные районы, где они начинают сходиться, такие как Финистерре, Гибралтар, Суэц, мыс Доброй Надежды, Сингапур и многие другие.

От степени и распределения этого превосходства будет в общем зависеть степень, в которой наши планы будут подчиняться идее обороны или наступления. Иначе говоря, превосходящая сторона будет иметь преимущество поиска решения, причем максимально быстрого, чтобы завершить состояние спора. И наоборот: слабейшая сторона, как правило, будет стремиться уклониться от решения или затянуть время, рассчитывая путем малых операций, прибытия подкрепления или благодаря удачному стечению обстоятельств изменить соотношение сил в свою пользу. Такой линии часто придерживалась Франция в войнах с Англией. Иногда это было обосновано, но зачастую лишь серьезно деморализовало французский флот. На основании собственного опыта французы сделали поспешный вывод, что оборона на море есть зло. Такой вывод противоречит фундаментальным принципам войны. Не стоит исключать использование выжидательной позиции только потому, что она не может привести к решающему успеху, ведет к деморализации и утрате воли к победе. Причиной неправильного понимания является чрезмерный акцент на недостатки обороны, который делали многие авторы, желая убедить свои народы в необходимости подготовки в мирное время военно-морских сил, достаточных для перехода в наступление на начальном этапе войны.

Определив фундаментальные принципы, лежащие в основе идеи господства на море, мы можем рассмотреть методы построения флота для выполнения им поставленных задач.

Глава 2
ТЕОРИЯ СРЕДСТВ – СТРОЕНИЕ ФЛОТА

Во все эпохи ведения войны на море военные корабли демонстрировали тенденцию дифференцирования в соответствии со своими главными функциями. Такие группировки, или классы, и есть то, что мы понимаем под составом флота. Тройная дифференциация на линейные корабли, крейсера и флотилии (мелких судов) так долго доминировала в военно-морском мышлении, что мы стали считать ее нормальной и даже основной. Возможно, это и так, но такая классификация ни в коем случае не была постоянной. Другие идеи состава флота не только существовали, но и выдержали испытание войнами, и игнорировать такие факты было бы неразумно, поскольку в таком случае мы не сможем прийти к надежной, обоснованной доктрине.

Истина заключается в том, что классы судов, составляющих флот, являются или должны являться материальным выражением стратегических и тактических идей, которые преобладают в данное время, и следовательно, они менялись не только с внедрением идей, но и с внедрением актуальных материалов. Если принять более широкую точку зрения, они изменялись вместе с теорией войны, которая более или менее осознанно доминировала на флоте. Конечно, немногие исторические периоды могут характеризоваться тем, что дали миру формулировку военной теории или ясно осознали ее влияние, но тем не менее такие теории всегда существовали и даже в самых смутных и непостижимых формах оказывали влияние на состав флота разных стран.

Вернувшись назад, к началу современной эпохи, мы замечаем, что первая половина XVI века, когда морские просторы бороздили галеры, флот делился на три группы, и эта классификация имела внешнюю аналогию с той, которую мы считали нормальной. В те времена существовали галеасы и тяжелые галеры, соответствующие нашим линейным кораблям, легкие галеры, соответствующие нашим крейсерам, и флотилию представляли маленькие фрегаты, бригантины и другие небольшие корабли, на которых не было рабов – гребцы были из состава команды. Вооруженные парусные суда того времени считались вспомогательными и образовывали отдельную категорию, такую как брандеры и бомбардирские суда в эпоху парусного флота и минные заградители сейчас. Но параллель не следует искажать. Разница функций между двумя классами галер не была так отчетливо обозначена, как между более легкими кораблями и галерами. Иными словами, научная дифференциация линейных кораблей и крейсеров еще не была так четко определена, как ей было суждено позднее, и галеры меньших размеров обычно занимали их место в строю.

С развитием парусных военных кораблей изменился и состав флота. Корабли теперь подразделялись на два класса: парусные, то есть зависящие от направления ветра, и гребные, не зависящие от него. В соответствии с этим и был создан английский королевский военно-морской флот. Его создателем стал Генрих VIII – признанный эксперт военного дела, с которым мог сравниться мало кто из европейских монархов. В составе флота даже меньше, чем в период галер, проявлялась разница между линейными кораблями и крейсерами. По своему первоначальному замыслу флот Генриха практически полностью состоял из парусных линейных кораблей, хотя, когда французы привели со Средиземного моря галеры, он оснастил веслами лучшие из своих парусников. Фактически флот состоял из линейных кораблей и флотилии. Крейсеров в нашем понимании еще не было. Разведку выполняли «гребные баржи» и только что появившиеся пинасы флотилии. Что же касается защиты торговли, торговые суда обычно защищались сами, причем самые крупные из них обычно имели вооружение.

Влияние этой классификации длилось намного больше после того, как прекратили свое существование условия, которые способствовали ее возникновению. Можно сказать, что такой состав флота просуществовал около двух столетий. В период голландских войн XVII столетия, которые в конце концов и утвердили доминирующий статус парусного военного корабля, практически все чисто парусные корабли, то есть корабли, не имеющие вспомогательных весел, получили широкое распространение. Фрегат того времени практически не отличался по функциям от «великого корабля» – разве что по конструкции. К началу XVIII века стал возвращаться прежний состав флота из трех групп, но процесс завершился только в середине столетия.

Вплоть до конца Войны за австрийское наследство – этот период обычно характеризуют заметным спадом в военно-морском искусстве – классификация крупных британских кораблей была чисто произвольной. Классы военных кораблей, появившиеся во время голландских войн, не имели никакого отношения к какой-либо философской концепции сложных функций флота. В первый класс входили 100-пушечные корабли, во второй – 90-пушечные. Все они были трехпалубными. Пока классификация представляется достаточно обоснованной. Но, дойдя до третьего класса, мы обнаруживаем, что в него входят 80-пушечные корабли, которые тоже являются трехпалубными, в то время как подавляющее большинство остальных – 70-пушечные двухпалубные корабли. Четвертый класс также состоял из двухпалубных судов – слабых боевых единиц с 60 и 50 пушками. Это был самый крупный класс. Все четыре класса считались линейными. Далее шел пятый класс, куда входили корабли, которые хоть и использовались как крейсера, но не имели общего названия. Они лишь немногим отличались от линейных кораблей и являлись небольшими двухпалубниками с 44–40 пушками. Их можно рассматривать как предшественников «переходного класса», в последующие эпохи представленного 50-пушечными кораблями, а в наше время – бронепалубными крейсерами. Единственный настоящий крейсер попал в шестой класс, в который входили маленькие и слабо вооруженные 20-пушечные корабли, а между ними и 40-пушечными кораблями не было ничего общего. После них, опять-таки без выраженной дифференциации, следовали не вошедшие ни в один из классов шлюпы, представлявшие флотилию.

При такой системе разбивки на классы нет логического разграничения между большими и маленькими линейными кораблями, между линейными кораблями и крейсерами, а также между крейсерами и флотилией. Единственный выраженный разрыв – в постепенном понижении между 40-пушечными двухпалубниками и 20-пушечными крейсерами. Поскольку на последних использовались гребцы для дополнительной движущей силы, мы вынуждены сделать вывод, что единственной основой для классификации является классификация, принятая Генрихом VIII, которая, хотя и была надежной, давно утратила связь с реалиями войны на море.

Только благодаря Энсону на флоте снова появилась научная система разделения судов на классы и флот, наконец, обрел разумный состав, который сохраняется до настоящего времени. Два первых класса – это флагманы флота, трехпалубные корабли, имеющие соответственно 100 и 90 пушек. Все менее крупные трехпалубники исключены. В двух следующих классах – «рядовой и сержантский состав» флота, а именно двухпалубники увеличенного размера, имеющие 74 орудия в третьем классе и 64 – в четвертом. Здесь имеется небольшой сбой, демонстрирующий несовершенство системы, поскольку в четвертый класс также включены 50-пушечные суда с двумя палубами, которые уже во время Семилетней войны перестали считаться линейными. Военный опыт исключал использование небольших линейных кораблей и одновременно требовал появления переходного класса между линейными кораблями и крейсерами, функции которых мы будем дальше рассматривать. На практике эти боевые единицы вскоре сами сформировали класс, в который спустя полвека попали 60-пушечные корабли.

Но самой плодотворной из всех реформ Энсона было введение настоящего крейсера, который представлял собой не маленький линейный корабль, а корабль, специально созданный для выполнения своих функций, отличающийся по конструкции от линейных кораблей и от флотилии. И 40-пушечные, и 20-пушечные корабли были ликвидированы, а вместо них появилось два класса крейсеров – пятый, куда входили 32-пушечные фрегаты, и шестой из 28-пушечных фрегатов, не предназначенных для выполнения линейных функций. И в заключение, после очень большого промежутка, шли шлюпы и мелкие суда, представлявшие флотилию, выполнявшие каботажные и всевозможные прибрежные перевозки.

Реформы великого первого лорда, по сути, выражали тройственный состав флота, в котором разные группы специализировались в соответствии с функциями, которые они должны были выполнять. Специализация, как известно, является признаком развития. Больше нет необходимости пытаться адаптировать флот к его разнообразным функциям, умножая число боевых кораблей, которые могут действовать как линейные и к тому же иметься в достаточном количестве, чтобы защитить торговлю, но которые не приспособлены для выполнения других функций. Вместо этого мы признаем принцип, заключающийся в том, что линейные корабли должны быть как можно более мощными, и для того, чтобы позволить им должным образом развиваться, их следует освободить от крейсерских функций, создав для этого специальный класс кораблей. Следует только рассмотреть вопрос: отражает ли такая специализация, дожившая до наших дней, истинное направление развития? Была ли она действительно правильным выражением нужд, обозначенных теорией войны на море?

Необходимо повторить, что под военной морской теорией мы понимаем формулировку фундаментальных принципов, которые лежат в основе войны на море. Эти принципы, если мы их правильно определили, должны влиять не только на стратегию и тактику, но и на материальную составляющую вопроса, какие бы способы и средства ни использовались в военных действиях на море в данное время. И наоборот, если мы видим, что стратегия, тактика или организация демонстрируют тенденцию воспроизводить одни и те же формы при самых разных условиях, можно показать, что эти формы всегда имеют определенное отношение к принципам, которые выражает наша теория.

В случае тройственной организации Энсона связь не приходится долго искать, хотя она стала довольно расплывчатой благодаря двум максимам. Первая заключается в том, что «господство на море зависит от линейных кораблей». Вторая – «крейсера – это глаза флота». К сожалению, максимам свойственно выходить за пределы своего первоначального значения. Они обе выражают истину, но ни одна не выражает ее в полной мере. Ни одна теория войны на море не предусматривает установления господства на море с помощью линкоров, и ни одна теория коммуникаций не считает изначальной функцией крейсеров разведку для боевого флота. Разумеется, господство в конечном счете зависит от боевого линейного флота, если оно оспаривается враждебным линейным флотом, как это обычно происходит. Также верно то, что, поскольку необходимо дать возможность боевому флоту установить господство, ему необходимы глаза, которыми явятся крейсера. Но из этого вовсе не следует, что быть этими глазами – главная и первоначальная функция крейсеров. Истина заключается в том, что их приходится отвлекать от основных функций, чтобы выполнить для линейного флота работу, которую он не в состоянии выполнить сам.

Хотя максима относительно «глаз флота» стала привычной, будет очень сложно доказать, что высочайшие авторитеты когда-либо считали разведку главной функцией крейсеров. В практике Нельсона, по крайней мере, их первоочередной задачей было осуществление господства, установленного линейными эскадрами. История войны на море помнит его беспрестанные требования прислать на Средиземноморье больше крейсеров, но значение этих требований со временем позабылось. Причем нельзя сказать, что численность крейсеров на Средиземном море не соответствовала числу линейных кораблей, – обычно их было почти вдвое больше. Просто адмирал был абсолютно убежден в их истинном предназначении и использовал их для осуществления господства на море в такой степени, что нередко численность его крейсеров опускалась ниже необходимого уровня. Результатом стало памятное спасение вражеского флота, но другой результат не менее важен. Он заключался в том, что уход вражеского флота не лишил адмирала господства на море, которое он должен был поддерживать. Нельсон мог ошибаться, но стратегическое распределение имеющихся в его распоряжении сил оставалось последовательным и неизменным на протяжении всего периода его пребывания на Средиземноморье. Судя по оставшимся записям, никто лучше Нельсона не понимал, что целью войны на море является контроль над коммуникациями, и, если он обнаруживал, что у него не было достаточного количества крейсеров, чтобы осуществить этот контроль и одновременно обеспечить глаза для линейного флота, страдать приходилось именно боевому флоту. Если бы французы были готовы пойти на риск и урегулировать вопрос господства в столкновении между флотами, все было бы иначе. Тогда Нельсон был бы прав, пожертвовав на время поддержанием господства ради обеспечения успеха акции. Но только он знал, что они не готовы пойти на такой большой риск, и не позволил чисто оборонительной позиции, занятой противником, ввести себя в заблуждение и отвлечь от своих конкретных задач.

Если цель военных действий на море – контроль над коммуникациями, необходимы средства для осуществления этого контроля. Если противник воздерживается от боевых действий, представляется логичным перевести линейный флот на вспомогательную позицию, поскольку крейсера являются средством осуществления контроля, а боевой флот – средством обеспечения невмешательства в их деятельность. Тезис можно проверить на практике. Невозможно обеспечить контроль с помощью только линейных кораблей. Они попросту не приспособлены к такой работе, да и слишком дороги, чтобы быть достаточно многочисленными. Поэтому, даже если у противника нет флота линкоров, мы не можем эффективно осуществлять контроль с помощью одних только линейных кораблей. Нам потребуются крейсера, приспособленные для такой работы, причем в достаточном количестве, чтобы действовать на всей необходимой территории. Обратное утверждение неверно. Мы можем осуществлять контроль с помощью одних только крейсеров, если у противника нет линкоров, которые могли бы им помешать.

Если мы хотим вывести формулу, которая выразила бы практические результаты нашей теории, она будет примерно следующей: от крейсеров зависит осуществление контроля, а от линейных кораблей – безопасность контроля. Такова логическая последовательность идей, и она показывает, что данная максима в действительности есть итоговое заключение логического аргумента, в котором нельзя игнорировать первоначальные шаги. Тогда максима о том, что господство на море зависит от линейного флота, представляется вполне правильной, пока она включает все остальные факты, на которых основывается. Истинная функция линейного флота – защищать крейсера и флотилию, которые выполняют свою особую работу. Лучший способ это сделать – уничтожить саму возможность вмешательства противника. Доктрина уничтожения вражеских вооруженных сил как главной цели вновь заявляет о себе, причем настолько уверенно, что позволяет в практических целях сделать грубое обобщение и заявить, что господство на море зависит от линейного флота.

Можно спросить: зачем же тогда нужно такое буквоедство? Какой практической цели оно может служить? Почему бы не оставить в покое убеждение, что наша первая и главная задача – разбить вражеский флот и что для этого следует сосредоточить все усилия? Ответом станет дилемма Нельсона, которую во время золотого века войны на море приходилось решать для себя каждому адмиралу. Она же всегда являлась одной из самых сложных деталей каждого плана военных действий на море. Если мы желаем обеспечить эффективные действия боевого флота, придав ему большое число крейсеров, настолько же мы ослабим реальный и продолжительный контроль. Если мы хотим сделать контроль над коммуникациями противника эффективным, придав ему большое число крейсеров, в такой же степени мы поставим под сомнение наш шанс установить контакт с вражеским флотом и разгромить его, что является единственным средством установления контроля.

Правильное решение дилеммы, конечно, зависит от условий каждого конкретного случая – главным образом от сравнительной силы и активности линейного флота противника и его вероятных намерений. Но независимо от того, насколько четко мы уяснили все значимые факторы, нельзя надеяться на нахождение надежного решения по ним, не оценив все элементы, необходимые для установления господства, и не сопоставив их относительную важность. Только это в конечном счете будет способствовать решению жизненно важного вопроса – какую часть крейсеров следует придать линейному флоту.

Если доктрина крейсерского контроля правильна, тогда каждый крейсер, действующий в составе боевого флота, отклоняется от своего истинного предназначения. Это неизбежно. Эскадра линейных кораблей является несовершенным организмом, неспособным выполнить свою задачу без поддержки крейсеров, и, поскольку выполнение ею поставленной задачи является жизненно важным условием обеспечения свободы крейсеров, частью крейсеров приходится жертвовать. Но какой именно частью? Если ограничиться точкой зрения, по которой господство зависит от боевого флота, тогда мы придадим ему столько крейсеров, сколько посчитает необходимым его командир, чтобы установить уверенный контакт с противником и окружить себя плотным экраном. Если мы знаем, что противник так же решительно настроен, как и мы, такой курс может считаться оправданным. Но обычно если мы рвемся в бой, то лишь потому, что имеем обоснованные надежды на успех, а значит, что противник, вероятнее всего, постарается уклониться от него, во всяком случае на наших условиях. На практике это означает, что, если мы ведем подготовку к уничтожению вражеского флота, противник откажется подвергнуть его опасности и будет ждать более благоприятной возможности. Каким же будет результат? Противник останется в обороне, и теоретически весь последующий период бездействия будет работать на него. Не покидая порта, его флот будет делать свою работу. Чем активнее противник вынуждает нас сконцентрировать наши крейсера перед своим боевым флотом, тем больше он освобождает морские просторы для осуществления своей торговли и подвергает нашу торговлю опасности нападения крейсеров.

Итак, и опыт, и теория диктуют, что, в качестве общего принципа, крейсера следует рассматривать как главным образом занимающиеся активным захватом коммуникаций противника, и отвлечение их для работы на флот необходимо свести к минимуму, определяемому как оправданный риск. Каков должен быть этот минимум, можно решить, только ознакомившись с обстоятельствами каждого случая и имея в виду личностные качества офицеров. Нельсон уменьшал число флотских крейсеров активнее, чем любой другой командир. Он оставлял их так мало, что в средиземноморской кампании, о которой уже шла речь, когда его суждения были зрелыми, свидетельствующими об огромном опыте, одна небольшая неудача – случайное предательство его позиций нейтралами – нарушила все планы и позволила флоту противника уйти.