Текст книги "Летчик испытатель"

Автор книги: Джимми Коллинз

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Джимми Коллинз
Летчик испытатель

Предисловие

Перед нами незаурядная книжка. Автор ее – выдающийся американский летчик Джимми Коллинз. Примечательна судьба Коллинза, его борьба за «мечту» и его трагическая, безвременная гибель.

Буржуазия хорошо отдает себе отчет в том, какое могущественное и обоюдоострое оружие представляет собой авиация, какую исключительную, если не решающую роль она сыграет в будущей войне. Поэтому, тщательно подбирая кадры летчиков, она доверяет свою могущественную технику только верным ей людям. Трудящемуся человеку, а особенно рабочему, почти невозможно стать летчиком даже в Америке, несмотря на ее пресловутый «демократизм».

Исключительные летные способности Джимми Коллинза, его природная одаренность, энергия и настойчивость, его желание летать во что бы то «и стало преодолели все препятствия. Рабочий и пролетарий по происхождению, оставшийся сиротой и добывавший средства к существованию с шестнадцати лет собственным трудом, он в конце концов все же попал в военную летную школу. О строгости, с которой подбираются летные кадры в США, можно судить по тому факту, что из ста четырех молодых людей, принятых вместе с Джимми, окончили школу всего лишь восемнадцать человек. Более того. По окончании курса из восемнадцати «счастливчиков» только четверо были допущены к дальнейшим занятиям – тренировке на летчиков истребительной авиации.

Джимми не хотел служить в армии, ему не за что было воевать. Он пошел в военную школу для того, чтобы научиться летать. У него не было денег и, следовательно не было возможностей овладеть летной техникой иным путем. Ведь в Америке не существует массовых аэроклубов, в которых всякий молодой рабочий может стать летчиком без отрыва от производства! В любой капиталистической стране, для того чтобы стать членом аэроклуба и научиться летать, нужно иметь как минимум собственный самолет…

Джимми не за что было воевать. И поэтому, несмотря на соблазнительное предложение – стать инструктором школы военных летчиков, он сразу же после сдачи испытаний в школе ушел из армии. Он был молод, плохо разбирался в окружающем и рассчитывал скоро получить работу. У него были все основания к этому: школа дала ему звание «летчика-эксперта» – пилота высшей квалификации.

Действительность жестоко разочаровала молодого пилота. В придавленной экономическим кризисом Америке свирепствовала безработица. На «вольном рынке труда» Коллинз так и не смог найти работу по специальности. Голод и безработица заставили его вернуться в армию и занять место инструктора в одной из летных школ.

Нам, гражданам Страны Советов, которым Советская Конституция гарантирует право на труд, кажется диким и невероятным тот факт, что высококвалифицированный летчик не может найти себе работу по специальности. Но такова суровая действительность всякой капиталистической страны…

Джимми Коллинз был разносторонним, талантливым человеком. Ему нужен был не только хлеб. Ему нужна была пища для его пытливого ума. В книгах пытался Джимми найти разрешение мучительных вопросов, которые вставали на каждом шагу. Он увлекся Бернардом Шоу и стал ярым последователем его мелкобуржуазного, беззубого «социализма». Увлечение книгами Шоу сделало Коллинза пацифистом, и он ушел из армии, – на этот раз навсегда.

Началась борьба за существование, которая скоро излечила Коллинза от мелкобуржуазных теорий, возродила в нем классовое самосознание. «Я противился идее коммунизма, – писал он, – но шаг за шагом, – а я упорно не сдавался – прекрасная в своей четкости логика коммунизма смела все мои сомнения, и я был вынужден признать, что только большевики нашли исчерпывающее и правильное разрешение загадки того мира, в котором я жил. Я стал считать себя коммунистом… Сначала мне была не вполне ясна классовая основа моих убеждений, и я не сознавал, что я лишь силой особых обстоятельств оторван от своего класса и связан с представителями класса, мне совершенно чуждого». (Коллинз работал летчиком у частных владельцев самолетов – нечто вроде воздушного шофера. – М. В.)

Сделанные выводы определили всю дальнейшую судьбу Коллинза. Он твердо стал в ряды бойцов за дело рабочего класса и до самой смерти не отступал от своих убеждений. Незадолго до смерти Джимми вступил в коммунистическую партию США. Он отдал себя целиком в распоряжение партии и самоотверженно выполнял все ее поручения.

По инициативе Коллинза создан профессиональный союз гражданских летчиков, до того не существовавший в США. Этот союз, или, как его называют в Америке, «Объединение американских летчиков имени Джимми Коллинза», нерушимо хранит верность принципам своего организатора. Это видно хотя бы из телеграммы, опубликованной в американской коммунистической газете «Сандей Уоркер» в октябре 1936 года:

«Авиационному отряду «Мундо обреро». Мадрид. Испания.

Приветствуем авиаторов, верных испанскому народному правительству, борющихся за демократию против фашистской реакции. Обязуемся оказывать помощь этой мужественной борьбе.

Объединение американских летчиков им. Джимми Коллинза».

Новые убеждения летчика, уже приобретшего благодаря своей талантливости некоторую известность в стране, недолго оставались тайной для работодателей.

Вскоре хозяин Джимми – один из крупных американских капиталистов, у которого он служил в качестве «частного летчика», – обнаружил в кабине своего самолета коммунистическую литературу и организационный материал нового объединения американских летчиков. Все это принадлежало Джимми, и этого было достаточно, чтобы молодой пилот очутился на улице…

Буржуазия умеет мстить людям из рабочего класса, сохранившим верность своему классу и не оправдавшим ее надежд. Для Коллинза наступили еще более тяжелые дни. Несмотря на свою высокую квалификацию и признанный талант, он до конца своей жизни так и не смог найти себе постоянную работу, обеспечивающую хлеб и кров ему и его семье. Он жил за счет случайных заработков и стал завсегдатаем аэродрома Рузвельта, крупнейшего аэропорта страны, куда в поисках работы стягивались «вольные стрелки» – безработные летчики со всей Америки. Ему приходилось добывать средства к существованию тем, что он обучал своему искусству богатых владельцев самолетов.

Этот выдающийся летчик был доведен до того, что собирался бросить свою чудесную профессию и перейти в одну из газет, которая охотно печатала его заметки о его полетах и об интересных случаях из летной практики его товарищей по профессии.

Хроническая безработица сделала Коллинза неразборчивым. Он вынужден был принять предложение одной авиационной компании – испытать новый самолет в пикирующем полете. Это была более чем опасная работа, на которую соглашался редкий летчик, да и то только в том случае, если его к тому вынуждали обстоятельства.

Подобные испытания составляют специфическую особенность американской авиации, и на них следует остановиться подробнее. Ни в одной стране мира нет необходимости подвергать новые военные самолеты таким строгим испытаниям, каким подвергаются американские бомбардировщики. Это объясняется вот чем. Во всех странах бомбардировщики, «нацеливаясь» на какой-нибудь объект, довольно круто планируют над ним и бомбят его с этого режима полета. Американские бомбовозы пикируют прямо над целью и начинают бомбить только тогда, когда достигнут перпендикулярного положения над самым объектом. При таком способе бомбежки вероятность попадания сильно увеличивается, но он требует особо прочных, прошедших специальные испытания самолетов.

Испытания новых бомбардировщиков, за которые взялся Джимми Коллинз, граничили с издевательством над человеком, готовым взяться за любую работу, лишь бы она спасла его от голодной смерти… Они состояли в том, что, кроме обычных в таких случаях эволюций, летчик должен совершить несколько пикирующих полетов с высоты в шесть тысяч метров и с выходом из пике в восьмистах-тысяче метров от земли. При пикировании с такой продолжительностью падения самолет достигает огромной скорости (в одном из последних пике Коллинз достиг четырехсот шестидесяти миль, то есть семисот шестидесяти шести километров в час!) и при выходе из пике испытывает чудовищные перегрузки. Редкая машина выходит целой из подобного испытания, а громадная скорость делает парашют бесполезным для летчика. Это значит, что пилот остается жив лишь в том случае, если останется цела машина. Только в странах капитала, где жизнь трудящегося не представляет никакой ценности, возможны испытания, сопряженные с таким риском!

У нас это было бы невозможно. Советские летчики чувствуют внимание своего народа, отеческую ласку своего лучшего друга – мудрого Сталина.

Товарищ Сталин всегда сам следит за деталями каждого ответственного перелета.

Товарищ Сталин бережет жизнь летчиков, радуется их достижениям.

Совсем иная картина в буржуазных странах. Там никто не помогает талантливому пилоту пробивать себе дорогу в жизнь. Его хозяева-капиталисты дорожат машиной больше, чем человеком.

Джимми Коллинз разбился, испытывая новый бомбардировщик. Он взялся за эту работу, спасая себя и свою семью от голодной смерти. Он пал жертвой своей высокой принципиальности и честности.

Среди летчиков буржуазных стран есть и другие примеры, свидетельствующие о беспринципности, продажности, оголтелом приспособленчестве. У всех на памяти такой пример: это бывший однокашник Коллинза летчик Линдберг, растерявший свой талант, свое авиационное мастерство, а заодно и свое человеческое достоинство и продавшийся фашистам.

После трагической смерти Джимми Коллинза друзья собрали разбросанные по американским газетам его заметки и издали их отдельной книжкой. Эта книга и предлагается здесь вниманию советского читателя. И я горячо рекомендую ее – особенно нашим молодым летчикам и нашей героической молодежи.

Книга Коллинза свидетельствует о том, что автор ее был не только блестящим летчиком, но и тонким наблюдателем, талантливым литератором.

Книга Коллинза с неподдельным юмором, за которым часто скрывается горькая усмешка, рассказывает нам о положении летчиков в одной из передовых в технико-экономическом отношении капиталистических стран.

Наши летчики живут полнокровной, творческой жизнью. Они окружены величайшей заботой партии и правительства, трогательной любовью народов своей родины. Их опасный и благородный труд пользуется вниманием и почетом, стал делом славы, доблести и геройства. Если проследить за стремительным и победоносным движением вперед нашей авиации, то каждому станет ясно, какие перспективы у Советского воздушного флота, у советских летчиков – пламенных патриотов социалистической родины! Но такой же труд их собратьев по профессии за советским рубежом низведен до степени ремесла. Вместе со всеми трудящимися летчик, если он не принадлежит к правящему классу, обречен в капиталистических странах на безработицу, голод и нищету. Труд его не ограничен никакими рамками и не охраняется никакими законами. И часто летчик может заработать кусок хлеба для своей семьи только ценой собственной жизни. Он идет на это, хотя как специалист трезво отдает себе отчет в том, что идет на верную гибель. Он берет эту «работу», потому что у него нет и не предвидится никакой другой…

Книга Коллинза глубоко поучительна. В этой книге, как в зеркале, отражаются мысли зарубежных летчиков – выходцев из рабочей и мелкобуржуазной среды; в ней рисуется их тяжелая жизнь, и она – что самое важное – свидетельствует о том, как у них просыпается классовое сознание. Они ищут руководства в своей борьбе. И они находят его в коммунистической партии.

М. Водопьянов

Предисловие к американскому изданию

Джимми Коллинз не раз пытался переменить свое имя на Джим Коллинз, и всегда неудачно. Что-то в нем было, почему все называли его Джимми. Правда, свой замечательный очерк о пикирующих полетах он поместил в «Сатердэй Ивнинг Пост» за подписью «Джим Коллинз», но друзья без конца изводили его, уверяя, что он «зазнался», и свои статьи для нью-йоркской «Дэйли Ньюз» он опять стал подписывать «Джимми».

Его очерк из «Сатердэй Ивнинг Пост» Возвращение на землю, который вошел в эту книгу, – самый значительный авиационный рассказ из всех, что мне приходилось читать; а я как редактор газеты и бывший редактор журнала прочел сотни таких рассказов.

Джимми писал свои заметки сам, до последнего слова. Ни одной строки не было добавлено или снято в тех его материалах, которые появились в «Дэйли Ньюз». Если в них говорилось что-нибудь нелестное про других летчиков, Джимми либо изменял имена, либо вовсе не называл своих героев.

Джимми окончил военно-воздушные школы при аэродромах Брукс и Келли. Коллинз был в числе четырех, отобранных для специализации на истребителях, а это значит, что его считали одним из наиболее талантливых из всего выпуска. Позднее Джимми стал самым молодым инструктором на аэродроме Келли.

Я имел счастье некоторое время учиться под руководством Джимми. Он был отличным учителем, умел точно разъяснить, чего он требует от ученика и почему. Он сразу же сказал мне, что у меня нет чувства координации. Он говорил: «Чувства координации недостает всем начинающим, но у вас это просто какой-то порок». Автомобиль можно вести вперед и назад, вправо и влево. Самолет не может лететь задом. Он летит вперед, вправо, влево, вверх и вниз. Координация, о которой постоянно твердил Джимми, заключается в том, что, когда вы забираете, положим, вверх и вправо, вы должны прочертить в воздухе между двумя заданными точками одну ровную дугу, а не ломаную линию, которая то выпирает горбом, то приближается к горизонтали.

Почти каждого тупицу можно выучить кое-как летать, если у него есть терпение и он согласен оплатить вдвое или втрое больше уроков, чем требуется среднему человеку. Но летать, как летал Коллинз, может только тот, кто для этого рожден. Он был ритмичен и слажен, как хороший оркестр. Он по природе своей был авиатором. Он летал, словно у него у самого были крылья, и в воздухе чувствовал себя удобнее, уютнее, больше в мире с самим собой и с жизнью, чем на земле, где он порой казался себе неудачником.

Джимми говорил так же хорошо, как писал, пил меньше, чем большинство летчиков, то есть совсем немного, и курил, как хороший курильщик.

Почти до конца, до тех последних лет, когда кризис и самая профессия Джимми углубили морщины на его лице, его можно было назвать «красавцем», хотя упоминать об этом при нем не рекомендовалось. У него были светлые волнистые волосы, голубые глаза, ровные белые зубы, он часто улыбался и по внешности вполне подходил на роли романтических героев Холливуда.

Он был самым бесстрашным человеком, какого я когда-либо знал. Впрочем, нет, – это неверно. Я знавал и других летчиков, которым чувство страха, казалось, не было знакомо. Коллинз был не менее смел, чем они. Что бы ни говорили энтузиасты, летное дело всегда таит в себе много опасностей, а Джимми избрал самую опасную его отрасль – пикирующие полеты. В Возвращении на землю он объясняет, почему он это сделал. Он говорит, что пошел на это ради денег, и это отчасти верно, но, думается мне, не совсем верно. Мне кажется, что ему нравилось тягаться со смертью, – чья возьмет. Как бы там ни было, он решил, что полет, который стоил ему жизни, будет его последним полетом. Не думаю, что он остался бы при этом решении. Я уверен, что ему доставляло большое удовольствие, когда все вокруг говорили: «Сегодня Джимми будет испытывать на перегрузку бомбардировщик».

Maк-Кори, фотограф, работавший рядом с ним в редакции, рассказывает, что он как-то сказал Коллинзу: – Джимми, ведь вы теперь неплохо зарабатываете своими заметками. Почему бы вам не бросить эти ваши испытательские фокусы? – И Коллинз ответил: – Я и брошу. По договору я должен проделать на этой машине двенадцать полетов, а я их провел одиннадцать. Следующий будет последним. – Потом он замолчал, улыбнулся своей ясной улыбкой и добавил: – И очень возможно, что будет.

Джозеф Мэдил Паттерсон

Тем, кому это интересно

Я – гражданин Северо-Американских Соединенных Штатов. Я родился в Уоррене, штат Охайо, 25 апреля 1904 года. Я младший из троих оставшихся в живых детей – еще четверо умерли. Мой дед со стороны отца приехал в Штаты из Ирландии. Он был по профессии корзинщик, а по вероисповеданию – протестант. Отец мой был рабочий, каменщик. Он умер, когда мне было пять лет. Моя мать была родом из Пенсильвании; она мыла полы, брала на дом стирку, шила, пекла, продавала свои рукоделия, работала по ресторанам и, таким образом, с помощью сердобольных соседей, родственников и моей старшей сестры, – когда та подросла настолько, что смогла работать, – дала мне возможность окончить начальную школу и два года проучиться в средней школе. Потом она умерла.

Мне было шестнадцать лет. Сестра не могла содержать меня. Я пошел работать в обувной отдел резинового завода Гудрича в Экроне, штат Охайо.

Я проработал там год и решил, что условия невыносимые, а перспектив – никаких. Я попросил разрешения работать неполное время в ночной смене. Разрешили. Заработок мой уменьшился, но зато днем я мог теперь ходить учиться.

Три года я работал на заводе по ночам, а днем учился. Так я окончил среднюю школу и прошел первый курс в Экронском колледже. Затем я подал заявление в Начальную школу военно-воздушных сил США; меня подвергли медицинскому осмотру, признали годным и приняли. Со мною вместе было принято еще сто четыре человека. Все мы числились на военной службе в качестве курсантов-летчиков.

Через год, в марте 1925 года, я в числе восемнадцати человек окончил военную школу высшего пилотажа на аэродроме Келли, в Сан-Антонио, штат Тексас. Из ста пяти поступивших курс прошли только восемнадцать самых способных, остальным доучиться не дали. Из этих восемнадцати четверых отобрали для специализации в полетах на истребителях. Я оказался в этой четверке. По окончании школы высшего пилотажа я был уволен в запас в чине младшего лейтенанта резерва военно-воздушных сил США (ныне Воздушный корпус).

Став, таким образом, летчиком запаса, я вернулся в Экрон и убедился, что моя новая профессия никому не нужна. Я пробовал получить место летчика на почтовых самолетах Северной воздушной линии в Кливленде, но мне сказали, что у меня слишком маленький стаж. Я пробовал получить работу в авиационной компании Мартин в Кливленде и не смог. Жить мне было не на что. Я решил вернуться на резиновый завод и с осени снова начать учиться. Я получил место на заводе компании Гудъир.

Но я уже не мог свыкнуться с прежней работой. Я ушел с завода, взял свой единственный чемодан и весь свой капитал – восемьдесят долларов – и поехал в Коломбос, штат Охайо, где был запасный аэродром. Там я летал две-три недели, ночевал в пустом клубе и питался при бензинозаправочной станции на той же улице. Я, конечно, ничего не зарабатывал, так как машину мне давали только для тренировки. Я попросил предоставить мне двухнедельную работу на военном аэродроме Райт. Работу мне дали и заплатили за нее. Оттуда же я запросил о предоставлении мне шестимесячной работы на аэродроме Сэлфридж. Эту работу мне тоже дали и, пока я был там, платили мне жалованье, как младшему лейтенанту.

Когда срок моей работы в Сэлфридже истек, я попросил продлить его еще на шесть месяцев, но мне отказали, потому что средств на оплату такого рода работы больше не было. Впрочем, я узнал, что имеется некоторый резервный фонд на оплату жалованья курсантам и что, если я захочу вновь зачислиться в армию на эту должность, мне могут предоставить ее на шесть месяцев. Я решил, что сначала попытаюсь получить работу у Форда, а если не выйдет – приму предложенные здесь условия.

Форд как раз в это время разрабатывал свою идею трехмоторных самолетов. У него был авиазавод в Дирборнском аэропорте. Аэродром Сэлфридж расположен возле самого Детройта, и я поехал в Детройт и попросил дать мне место пилота у Форда, в Дирборнском аэропорте. Мне сказали, что единственный способ получить место пилота – это сначала поступить на автомобильный завод, откуда меня со временем переведут на авиазавод, а затем уже на воздушную линию Детройт – Чикаго в качестве пилота. Целую неделю я каждое утро выстаивал длинную очередь и, наконец, получил работу на автомобильном заводе. Мне вручили значок с номером и велели на следующее утро явиться в такой-то отдел.

В тот день, когда мне предстояло начать работать у Форда, я рано утром сел в трамвай и поехал на завод. На мне было рабочее платье и значок с номером. По обе стороны от меня в ряд сидели рабочие. Второй, такой же длинный ряд тянулся напротив. Они сидели, понурив головы, с ничего не выражающими лицами, на коленях держали котелки с обедом, глаза безжизненно смотрели в пространство. Вагон качало и подбрасывало на ходу, и люди качались и подпрыгивали в нем безвольно, как трупы. Меня охватило чувство невыразимого ужаса. Я успел позабыть резиновый завод. Теперь я снова о нем вспомнил, но то, что я вспомнил, было не так страшно. Эти рабочие представлялись мне не людьми, а вещами, до ужаса схожими между собой, униженными, безнадежными, – мертвыми частями каких-то нелепых машин. Я чувствовал, как моя индивидуальность и мое самоуважение утекают куда-то капля за каплей. Я не мог стать частью этого. Не мог! Даже ненадолго. Даже с тем, чтобы попасть на авиазавод, а потом стать пилотом. Даже для этого. Нет! Ни за что на свете! Жизнь слишком коротка. Военная школа – и то лучше. Я сошел с трамвая у завода. Я смотрел, как рабочие входили в заводские ворота. Стоя на другой стороне улицы, я содрогался. Следующим трамваем я вернулся в город. У меня было ощущение, что я оставил позади тюрьму, в которую меня чуть не посадили. Я поехал на аэродром Сэлфридж и опять поступил в военную школу.

Я стал задумываться. Что мне делать, когда эти шесть месяцев пройдут? Вернуться в Экрон, работать на заводе, учиться? Мысль о заводе была невыносима. За диплом об окончании колледжа не стоило платить такой ценой. Кроме того, это значило уйти из авиации. Ho как же быть? Остаться в авиации? Остаться в армии? Как? В качестве курсанта? Это мне не улыбалось. В качестве офицера? Трудно будет добиться офицерского чина, да если и добьюсь, что мне, собственно делать в армии? Уйти, попытать счастья на воле? «Воля» была холодная, неприветливая. Я уже научился бояться ее. Шансы на успех на воле невелики. В армии тепло, никаких забот. Ну что ж, попробую добиться офицерского чина.

Через два месяца после моего внезапного решения не итти на завод я сдал военные экзамены и получил офицерский чин. Но горе в том, что я начал читать. Мне пришло в голову чтением заменить курс гуманитарных наук. И случайно я набрел на Бернарда Шоу. Мне был двадцать один год. Всю жизнь я остро ощущал противоречия, окружавшие меня, и всю жизнь они меня мучили, и я боролся с ними, пытаясь самостоятельно и по-своему их разрешить. Шоу открыл мне целый новый мир, который я с жадностью стал изучать. Меня перевели на должность инструктора на аэродром Брукс, в Тексасе. Там мне жилось неплохо. Я продолжал читать Шоу. Идея социализма с самого начала показалась мне глубоко правильной. Я был согласен с тем, что капитализм – зло. С религией я покончил еще раньше. Но я помню, что все это меня не удовлетворяло. Снова и снова являлась мысль, – а что же нужно делать? И я помню, как мало, устраивал меня единственный ответ, который я мог вычитать в произведениях Шоу, – что нужно проповедывать и надеяться: авось другие проповедники в других поколениях будут продолжать это благое дело до тех пор, пока некое туманное грядущее поколение в далеком и смутном, прекрасном и совершенном будущем не пожнет плодов этих проповедей и не заживет согласно им – или, может быть, это произойдет постепенно, путем эволюции, как легкие развиваются из жабр.

До конца 1927 года я служил в воздушных силах, работал инструктором и читал Шоу. В самом начале 1928 года меня перевели с аэродрома Брукс в Сан-Антонио, штат Тексас, на аэродром Марч в Риверсайде, Калифорния, тоже на работу инструктора. К этому времени я уже считал себя социалистом. Я также считал себя пацифистам. В двадцать четыре года быть убежденным социалистом и пацифистом и в то же время профессиональным военным – значит для всякого добросовестного человека стоять перед довольно серьезной дилеммой.

В те дни, когда я обучал военных летчиков и читал книги о социализме, у меня еще было что-то, что я по старой памяти наивна называл моральными устоями, – скверные пережитки раннего и энергичного религиозного воспитания. Поэтому я решил, что единственный моральный выход для меня – это уйти из армии. «Мораль» в этом случае подкрепляли кое-какие практические соображения. Во-первых, у меня за плечами было уже четыре года работы в качестве военного летчика. Во-вторых, я надеялся, что для моей специальности теперь имеется вольный рынок, на котором я могу продать эту специальность за гораздо более высокое жалованье, чем то, что мне платили в армии.

По всем этим причинам я в апреле 1928 года вышел в отставку и поступил на предложенное мне место инспектора по самолетам и моторам в только что организованном авиационном отделе Департамента торговли. В Вашингтоне меня наскоро ввели в курс моих новых обязанностей, после этого я отправился с министром Мак Крэкеном в длительный полет по всем Штатам, а затем получил в свое ведение район Нью-Йорка и обосновался на аэродроме Рузвельта.

Должность оказалась совсем не по мне, потому что помощников мне не дали, а работы было столько, что и с двумя-тремя помощниками я не мог бы с нею по-настоящему справиться, и еще потому, что мне приходилось выполнять слишком много бумажной и канцелярской работы и почти не приходилось летать.

И через шесть месяцев, получив прибавку к жалованью и рекомендательное письмо, я ушел из департамента и поступил на авиалинию Кэртиса, где почувствовал себя гораздо лучше, так как работа там была почти исключительно летная.

Моя работа скоро обратила на себя внимание компании Кэртис «Аэропланы и моторы», и меня пригласили туда на должность старшего летчика-испытателя, которую я и занял в ноябре 1928 года.

Я проработал у них шесть месяцев, главным образом на военных машинах, и когда я заявил, что ухожу, намереваясь перейти на лучшую, как мне тогда казалось, работу, меня уговаривали остаться.

Почти год после этого я был вице-президентом небольшой авиационной фирмы. Дела компании шли неважно. Кризис свирепствовал во-всю. Действий этой компании я не одобрял. В начале 1930 года я ушел оттуда.

Отказавшись от поста вице-президента в авиационной компании, я стал летать частным образом – возил владельцев частных самолетов, богачей, а в промежутках между рабочими периодами переживал длинные полосы безработицы. Но после ухода из армии я много читал и думал о всяких социальных вопросах. Я открыл «радикальную» нью-йоркскую прессу. Я стал читать корреспонденции Уолтера Дюранти[1]1
  Уолтер Дюранти много лет был московским корреспондентом газеты «Нью-Йорк Таймс».


[Закрыть] в «Таймсе». Я читал книги о России. Я противился идее коммунизма. Но шаг за шагом, – а я упорно не сдавался, – прекрасная в своей четкости логика коммунизма смела все мои сомнения, и я был вынужден признать, что только большевики нашли исчерпывающее и правильное разрешение загадки того мира, в котором я жил.

Я стал считать себя коммунистом. Мои буржуазные знакомые, – а знакомые у меня были и среди избранных кругов и среди самых захудалых – решили, что я сошел с ума. Я, в свою очередь, решил, что, они ничего не понимают, и говорил до хрипоты, пытаясь убедить их в этом. Я стал прямо-таки салонным агитатором. Только через несколько лет я понял, как нелепы и безнадежны были мои попытки обратить буржуазию в коммунизм. Понял так поздно потому, что сначала мне была не вполне ясна классовая основа моих убеждений, и я не сознавал, что я – словно рыба, вынутая из воды: пролетарий по рождению и воспитанию, лишь силой особых обстоятельств оторванный от своего класса и связанный с представителями класса, мне совершенно чуждого.

И когда я начал – сперва очень смутно – осознавать это, передо мной снова встал вопрос: что же нужно делать?

Я много думал об этом. Раньше мне одно время казалось, что я должен непременно ехать в Россию, но теперь эта романтическая идея была оставлена. Я чувствовал, что это в какой-то мере смахивало бы на бегство. Я подумывал о том, чтобы вступить в партию, но не знал толком, что для этого нужно, и даже не был уверен, примут ли меня. Да если и примут, какую пользу я могу принести? Это тоже было мне не ясно. К тому же я успел жениться, у меня был ребенок, и я был занят устройством личной жизни и вопросами существования.

Наконец я додумался до того, что могу послужить делу социализма и не уезжая в Россию, и даже оставаясь в авиации. Но как? И чем? Этого я не знал. Я решил, что в партии, несомненно, есть люди, которые знают. Если хочешь построить дом, обратись к архитектору. Если хочешь построить самолет, обратись к авиаконструктору. Если хочешь построить революционную организацию, обратись к революционному вождю. Согласитесь, что я рассуждал пусть наивно, но прямо, честно и логично. Я прочел в «Дэйли Уоркер», где находится комитет партии, и отправился туда.

Я почувствовал себя там немного смешным, мне стало неловко. У меня было не то, что сознание, а скорее ощущение, что ко мне относятся недоверчиво из-за того, как я подошел к делу. Это не остановило меня, потому что я был вполне искренен, – но смущало.

Вскоре после этого на аэродроме Рузвельта мне попалась отпечатанная на папирографе газетка в четыре страницы, орган одного клуба курсантов-летчиков. От нечего делать я стал просматривать ее. Прочтя немного, я так и подскочил. В ней было высказано все, что я чувствовал. Я воображал, что являюсь исключением, что никто в наших рядах не разделяет моих взглядов в экономических, социальных и политических вопросах. Но эта газета доказывала, что я далеко не исключение. Она страшно взволновала меня. Я запомнил название газеты и название клуба, который ее выпускал. Раньше я о них и не слышал. Я стал бросаться ко всем, выспрашивая, что это за клуб, где он находится, кто там работает. Узнал я немного, но мне удалось выяснить адрес клуба и дни собраний. Я пошел туда в ближайший такой день. Я вступил в члены клуба.

Из этой организации выросла другая, на более широкой базе, имевшая целью по возможности удовлетворить нужды всех рабочих авиационной промышленности. Эта организация тоже была невелика, и я был активным ее членом.

Сведения о моей организаторской работе дошли до моего хозяина, и это, наряду с другими причинами, привело к моему увольнению с места частного пилота у одного очень богатого человека.