Текст книги "Подо льдом к полюсу"

Автор книги: Джеймс Калверт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц)

– Ну как, Дорнберг, удалось вам распределить всех по койкам? – спросил я его.

– С этим делом пришлось немало повозиться, – ответил он, улыбаясь. – Вместе с гражданскими нас на лодке больше сотни. Тридцати человекам придется пользоваться «теплой койкой». Но ведь мы и не обещали, что они будут чувствовать себя здесь, как на «Куин Мэри»!

«Теплая койка» – это принятый на флоте термин, которым мы называем систему использования одной койки двумя людьми или, чаще, двух коек тремя людьми. Когда один из них на вахте, два других могут отдыхать. Это, правда, не всем нравится, но другого выхода нет.

Из матросского кубрика я прошел на камбуз. Стены и все оборудование этого помещения, площадью не более трех с половиной квадратных метров, сделаны из нержавеющей стали. Посредине стоит стол с кафельным покрытием. Оборудование камбуза позволяет обеспечить ежедневное трехразовое питание более ста человек.

У старшего кока Рэя Эйтена три помощника, но сейчас он хозяйничал один: камбуз маленький, и поэтому они работают посменно, совершенно не вмешиваясь в дела дежурного коллеги. В помощь дежурному коку ежедневно назначаются два младших матроса, которые выполняют черновую работу и обслуживают принимающих пищу.

Но обязанности Рэя Эйтена не ограничиваются только приготовлением пищи. Никогда не исключена возможность того, что командование задержит корабль в море на больший срок, чем предполагалось по плану. Поэтому, независимо от намеченной длительности похода, запасы продовольствия на подводных лодках рассчитаны не менее чем на шестьдесят суток пребывания в море. Это значит, что перед выходом «Скейта» в море Эйтен должен был закупить и разместить на лодке такое количество продовольствия, которое позволило бы обеспечить трехразовое питание более ста человек в течение двух месяцев.

Закупка продовольствия и правильное размещение его в хранилищах перед выходом в море – это прямые обязанности старшего кока. Выполнить эти обязанности не всегда просто, так как предупреждение о выходе в море поступает иногда совершенно неожиданно и времени на подготовку бывает недостаточно.

На Эйтена возложена и еще одна, на первый взгляд второстепенная, но на самом деле очень важная обязанность. Подводный корабль, не всплывающий на поверхность в течение нескольких суток, а может быть и недель, должен каким-то образом освобождаться от накапливающихся пищевых и других отбросов. Для этой цели в углу камбуза установлен мусоропровод – массивный бронзовый цилиндр высотой около метра, верхняя часть которого похожа на машинку для выдавливания сока. Мусор и отбросы складываются в нейлоновые мешочки, очень напоминающие сетки, с которыми хозяйки ходят за покупками. Несколько раз в день заполненные мусором мешочки сбрасываются дежурным коком в мусоропровод, который вмещает четыре таких мешочка. Труба мусоропровода проходит через весь корпус и заканчивается в днище забортной крышкой. Когда в трубе набирается полный комплект мешочков, верхняя крышка герметически задраивается, а нижняя открывается, и мусор выдавливается за борт. Мусоропровод имеет автоматическое устройство, препятствующее одновременному открыванию верхней и нижней крышек, что грозило бы затоплением лодки.

Для того чтобы мешочки свободно проходили через трубу мусоропровода и не всплывали на поверхность после выбрасывания за борт (что в военное время демаскировало бы лодку), в каждый из них вкладывается по тяжелому кирпичу. Поддержание на лодке запаса из тысячи кирпичей – еще одна забота Рэя Эйтена. Такое количество кирпичей обеспечивает функционирование мусоропровода в течение двухмесячного пребывания лодки в море.

Осмотрев камбуз и миновав узкий коридор, я прошел в большой спальный кубрик рядового состава. В этом помещении, площадью около сорока двух квадратных метров, размещены койки и рундуки для сорока одного человека. Кораблестроители разумно использовали все свободные уголки и создали сравнительно удобные условия для отдыха. Койки расположены в четыре яруса, но изолированы друг от друга. Каждая койка имеет небольшой рундучок для обуви; более вместительные рундуки вмонтированы в переборки кубрика.

В этот утренний час людей в спальном кубрике почти не было. На койках спали лишь несколько человек, повидимому те, которые стояли ночную вахту. В кубрике с таким большим числом обитателей необходимо поддерживать абсолютную чистоту и порядок, в противном случае он быстро превратится в грязную ночлежку. За тем, чтобы этого не произошло, следит Пауль Дорнберг. Впрочем, в виде исключения ему приходится идти на уступки и соглашаться с неизбежным нарушением порядка, так как надо разрешать проблему размещения на лодке кирпичей, используемых старшим коком для утяжеления мусорных мешков. Палубы всех жилых помещений и коридоров устланы этими кирпичами. Кирпичи аккуратно прикрыты фанерой, которая образует гладкую и свободную от пыли поверхность.

Пройдя через свето – и звуконепроницаемую дверь спального кубрика, я попал в носовой торпедный отсек «Скейта». В самом конце отсека поблескивали бронзой Крышки носовых торпедных аппаратов. Вдоль бортов по обеим сторонам размещены длинные сигарообразные запасные торпеды. Все остальные свободные уголки отсека использованы для двадцати коек, некоторые из них буквально втиснуты между торпедами.

Старшим в отсеке был торпедист Джулиан Баклей. Вместе с несколькими другими матросами он был занят осмотром и регулировкой наполовину вытянутой из аппарата торпеды, похожей на лежащего на операционном столе огромного вскрытого робота. Торпедам подводники уделяют особое внимание: торпеды всегда должны быть готовы к использованию. Определенный запас боевых торпед имеется на подводной лодке независимо от характера выполняемой ею задачи. Их готовность к боевому использованию поддерживается путем эпизодических осмотров и регулировок. В это утро Баклей учинил осмотр одному из своих подопечных роботов. Вооруженные электрическими фонариками, различными инструментами и измерительными приборами, торпедисты очень тщательно проверяли действие сложных механизмов торпеды. Компетентности и энергичности, с которой они обсуждали результаты осмотра внутренних механизмов этого оружия, могли бы позавидовать самые квалифицированные хирурги, спасающие жизнь лежащему на операционном столе больному, хотя выражения, которыми пользовались матросы, конечно, были более сочными.

– Доброе утро, командир, – сказал Баклей, поднимаясь и вытирая рукавом капельки пота на лбу.

– Доброе утро. Ну как торпеды, в порядке? – спросил я.

– Пока трудно сказать. Мы проверили только две, но чувствуется, что теперь на складе за ними не очень-то ухаживают.

– Но я уверен, что за несколько дней вы приведете их в полный порядок, – подбодрил я Баклея, улыбаясь.

Осмотрев носовой торпедный отсек, я снова прошел через жилые кубрики, поднялся по широкому металлическому трапу (несравненно более удобному, чем на обычных лодках) в центральный пост и из него – в офицерскую кают-компанию. Так же, как и столовый кубрик команды, это помещение служит для офицеров и местом для занятий, и комнатой отдыха, и столовой. Старший вестовой Джонс пригласил офицеров к завтраку. Сидя за столом, мы нисколько не ощущали ни бушевавшего в Атлантике шторма, ни восемнадцатиузлового хода «Скейта», ни девяностометровой глубины, на которой находились. На таком корабле мы чувствовали себя в полной безопасности, а Арктика с ее ледяными пустынями представлялась нам каким-то другим, далеким миром.

Глава 5

Миновало утро вторых суток нашего плавания. До кромки льда оставалось еще восемь суток хода. В эти утренние часы я, как обычно, подошел к прокладочному столу, чтобы посмотреть по карте на путь, пройденный «Скейтом» за ночь, и на курс, намеченный на предстоящие сутки.

Склонившись над картами, у прокладочного стола стоял наш штурман, мой старший помощник капитан-лейтенант Джон Николсон. Сослуживцы часто заставляли Ника краснеть, называя его в шутку «голливудским моряком». Однако хорошим офицером Ник стал вовсе не потому, что был красив. Он с отличием окончил военно-морское училище и был одним из первых офицеров-подводников, отобранных Риковером для прохождения курса в школе по изучению атомной энергии в Нью-Лондоне.

Именно в связи с этим я и познакомился с Ником. Еще в 1951 году, задолго до спуска на воду «Наутилуса» и даже до испытания прототипа атомной силовой установки в пустыне штата Айдахо, Риковер начал присматриваться к лучшим офицерам подводных сил. Он намеревался отобрать четырех молодых офицеров и предоставить им возможность с самых азов пройти подготовку к плаванию на атомных подводных лодках.

Риковер написал в главное управление личного состава ВМС (в котором я служил в то время заместителем начальника отдела офицерского состава подводных сил), что он желает побеседовать с «двумя лучшими молодыми офицерами-подводниками», чтобы назначить их потом на «Наутилус». Главное управление личного состава далеко не всегда шло навстречу таким просьбам и, как правило, не разрешало личных бесед с офицерами перед назначением их на новые должности. Поэтому, когда в наш отдел поступило приказание удовлетворить просьбу Риковера и выделить для него двух кандидатов, мы поняли, что этот начальник принадлежит к числу тех, для которых из правил делаются исключения. Поскольку кадры младших офицеров-подводников находились в моем ведении, задача подбора двух офицеров для Риковера была возложена на меня.

Я назначил двух кандидатов, и они, не задерживаясь, прибыли в Вашингтон. Вскоре после этого в кабинете начальника главного управления раздался телефонный звонок. Говорил Риковер:

– Если присланные мне два офицера-подводника лучшие на флоте, – заявил он, – то я очень опасаюсь за наше будущее!

Сказать, что это заявление Риковера привело в ужас чиновников главного управления, было бы преуменьшением. В ту же минуту по командным инстанциям, словно теннисный мяч по ступенькам лестницы, покатился тревожный вопрос: кто несет ответственность за такой позорный провал?!

Дрожа как осиновый лист, я потащился с личными делами двух отобранных мной молодых офицеров в приемную начальника главного управления. Однако все обошлось благополучно. Все согласились, что я вполне мог бы найти других таких же офицеров, но вряд ли кто-нибудь из них оказался бы достойнее тех, на которых пал мой выбор.

В течение следующих нескольких недель на беседе у Риковера побывало немало кандидатов, но все они один за другим терпели фиаско. Затем настало молчание. Просьбы о выделении новых кандидатов прекратились. Шутили, что Риковер начал подыскивать офицеров среди военно-морских летчиков; поговаривали, что он доберется даже до военно-воздушных сил.

Но вот настал наконец день, когда мы услышали по телефону голос Риковера… Он вежливо сказал, что остановил свой выбор на двух офицерах, которые были присланы ему первыми. Риковер попросил нас направить их в его распоряжение как можно скорее.

Еще в 1951 году сослуживцы и подчиненные этого специалиста по атомным подводным лодкам убедились, что Риковер совершенно не ценит тех своих помощников, которые не могут быстро ориентироваться в изменяющейся обстановке. Я тоже начинал понимать, почему он к ним так относился.

В числе двух отобранных Риковером офицеров был Джон Николсон. Насколько мне известно, адмирал Риковер никогда не высказывал разочарования по поводу своего выбора. И вот теперь, семь лет спустя, я был очень доволен тем, что самые трудные обязанности на «Скейте» выполнял этот способный офицер.

– Ну как, Николсон, вчерашнее определение по звездам удачно? – спросил я, подойдя к прокладочному столу.

– Да, обсервация получилась блестящей. Мы оказались немного впереди счислимого места, но это из-за Гольфстрима, – с улыбкой ответил Николсон.

Его быстрые движения, когда он, склонившись над картой, провел карандашом тонкую линию курса и отметил циркулем пройденное расстояние, говорили об огромном опыте и полной уверенности в себе. Оба эти качества будут крайне необходимы в ближайшие дни. Работа штурмана подводной лодки, плавающей даже в обычных условиях, всегда трудна. Но она будет несравненно труднее, когда «Скейт» окажется под полярным паковым льдом.

До сих пор основным методом кораблевождения остается тот, которым пользовался Колумб, когда пересекал Атлантику, – счисление. Счисление дает возможность определить место корабля в любой данный момент при условии, что известен пункт отшествия и если ведется строгий учет изменений курса и скорости, которыми следует корабль. На курсе корабль удерживается при помощи компаса, который дает направление на север, а лаг, являющийся, по существу, «морским спидометром», дает необходимые данные о скорости хода. Имея точно идущие часы или хронометр, вы можете учитывать пройденное по курсу расстояние. Начертив на карте направление движения корабля, то есть курс, и откладывая по нему расстояние, пройденное за определенный период времени, вы получаете счислимое место корабля.

Когда корабль находится в открытом море, вдали от береговых маяков и знаков, есть два способа проверки точности счислимого места: с помощью мореходной астрономии или с помощью радионавигационной системы «Лоран».

Определение места корабля с помощью мореходной астрономии требует очень точного измерения угла между направлением на какое-нибудь небесное светило (например, Солнце или звезду) и направлением на видимый горизонт. Измеренный угол при наличии точного временного момента, в который производилось наблюдение светила, позволяет штурману с помощью специальных математических таблиц рассчитать место корабля. В течение столетий этот угол измерялся секстаном, навигационным инструментом, изображение которого стало традиционной эмблемой моряков. Но для использования обычного секстана подводной лодке необходимо всплывать на поверхность, а штурману – выходить на мостик. На «Скейте» такая необходимость была исключена тем, что в один из перископов было вмонтировано специальное устройство, позволяющее измерять высоту небесных светил над горизонтом гораздо проще и со значительно большей точностью, чем любым секстаном.

В темные штормовые ночи часто можно было видеть, как Николсон, прильнув к окуляру перископа, спокойно засекает высоты звезд, когда они буквально на секунды появляются в разрывах облачного неба. Только щелчки рекордера, фиксирующего время и данные измерения в момент, когда Николсон нажимает кнопку, говорили о том, чем он занят. Когда «Скейт» идет на перископной глубине, бушующий наверху шторм ощущается лишь по едва заметному покачиванию. Как это не похоже на старое время, когда в темную штормовую ночь штурман подводной лодки был вынужден выходить на раскачивающийся мостик, привязывать себя к поручням или к какой-нибудь тумбе и, всеми силами защищая секстан от мириадов брызг, «ловить» высоту той или иной звезды!

Радионавигационная система «Лоран», пожалуй, еще более замечательна своими удобствами и простотой. Действие этой системы основано на измерении времени прохождения радиосигналов от радиостанций, расположенных в различных частях мира, до находящегося в море корабля. Разница во времени прохождения радиосигналов нескольких станций, обработанная с помощью специальных таблиц и карт, позволяет с большой точностью определить место корабля в море. Подводной лодке для приема таких сигналов достаточно лишь на короткое время поднять над водой свою штыревую антенну.

Однако такими методами определения места штурман Николсон может пользоваться только на пути «Скейта» от Нью-Лондона к Шпицбергену. А что же делать после того, как «Скейт» нырнет под ледяную шапку Северного Ледовитого океана?

Секстан, вмонтированный в перископ, и система «Лоран» сразу же окажутся бесполезными. Применение того и другого возможно, только если имеется доступ к поверхности океана, хотя бы на очень короткое время. Но лед воспрепятствует этому.

Путь «Скейта» можно было бы с достаточной точностью контролировать, и не прибегая к секстану и системе «Лоран», – методом счисления, если бы на точность показаний компаса не влияли северные широты. А без знания точного курса корабля счисление пути невозможно.

«Скейт» оснащен компасами двух типов. Стрелка обычного магнитного компаса указывает на магнитный северный полюс Земли, расположенный на территории Канады, более чем на тысячу миль южнее географического Северного полюса. В Северном Ледовитом океане стрелка магнитного компаса может вместо севера показать на юг; она может даже вообще перестать реагировать на земной магнетизм. Чаще всего она начинает беспорядочно колебаться из стороны в сторону.

Второй компас – гироскопический. Он называется так потому, что его основным элементом является гироскоп. Я уверен, что большинство читающих эти строки знает детскую игрушку волчок. Волчок – это тот же гироскоп. Вспомните, как, быстро вращаясь, эта игрушка не падает, несмотря на действие силы тяжести. Это происходит потому, что инерция вращения заставляет ось волчка удерживать первоначально заданное ей направление, несмотря на силу притяжения Земли. Но, пожалуй, не все знают, что если вращающийся волчок начать крутить вокруг новой оси, то его основная ось вращения будет стремиться совпасть с новой. Гирокомпас, по существу, представляет собой гироскоп, ось которого может свободно поворачиваться в горизонтальной плоскости. Вращение Земли действует на гироскоп таким образом, что приводит его ось в положение, параллельное оси Земли, то есть в положение, при котором концы оси гироскопа показывают на север и на юг.

Однако по мере приближения «Скейта» к северу относительная скорость вращения Земли будет понижаться, пока на самом полюсе не станет равной нулю, вследствие чего гирокомпас уже не сможет показать направление север – юг. Практически компас откажет в работе значительно раньше, чем мы достигнем полюса. Специалисты по гироскопическим компасам заявили нам, что на расстоянии пятисот миль от полюса гирокомпас начнет «выходить из меридиана» и поэтому полагаться на точность его показаний будет уже рискованно.

Площадь Северного Ледовитого океана почти в два раза больше площади Соединенных Штатов. Перспектива «потерять место» корабля, находясь под ледяным покровом площадью в несколько тысяч квадратных миль, никому из нас не улыбалась. В этом случае мы кружились бы целыми днями на одном месте, не имея об этом никакого представления. Пытаясь выйти из-подо льда, мы в лучшем случае могли бы оказаться в совершенно противоположной части земного шара, что вовсе не входило в наши намерения.

В течение некоторого времени проблема кораблевождения была своего рода ахиллесовой пятой идеи плавания подводной лодки под арктическими льдами. Однако с появлением атомной силовой установки, решившей проблему обеспечения подводной лодки энергией, еще одно изобретение двадцатого века – инерциальная навигационная система – блестяще решило задачу кораблевождения.

В один из весенних дней 1958 года на борт «Скейта» поднялся инженер компании «Норт америкен авиэйшн» Зейн Сандуский. Он заявил, что имеет задание установить на «Скейте» инерциальную навигационную систему. Сандуский добавил к этому, что он лично заинтересован в качественном выполнении этой работы, поскольку компания назначила его для участия в переходе «Скейта» подо льдом, с тем чтобы испытать и отрегулировать систему в реальных условиях полярного плавания.

Вскоре появился и его помощник Роджер Шмидт, и они оба быстро сошлись с экипажем «Скейта». Несколько позднее для изучения тайн инерциальной навигационной системы в Калифорнию были направлены два члена экипажа «Скейта» – Уильям Бёрнс и Чарльз Маллен. На этих четырех человек впоследствии и были возложены обязанности по обслуживанию огромного электронного чудовища, занявшего на лодке добрую половину довольно большого жилого кубрика. Это замечательное достижение науки и техники, с его таинственными светящимися зеленым светом трубками, рядами циферблатов, измерительных приборов и мигающих лампочек, выглядело очень внушительно. При исправном действии электронный мозг этого прибора выдавал необходимые данные.

Как же работает эта система? Надо сказать, что и здесь весьма важная роль принадлежит гироскопу. Целая серия таких гироскопов стабилизирует платформу, являющуюся основой всей системы. Благодаря гироскопам платформа занимает вполне определенное положение в пространстве – не только по отношению к кораблю или Земле, но и по отношению ко всей Вселенной и находящимся в ней небесным светилам. Очень чувствительные приборы реагируют на самую незначительную попытку платформы изменить зафиксированное положение, будь то следствие движения корабля или движения Земли. Электронный мозг чувствует, запоминает и учитывает все силы, действующие на платформу, а счетно-решающие приборы непрерывно выдают данные о месте корабля на любой момент его движения независимо от того, находится ли он на экваторе или под паковым льдом на Северном полюсе.

Естественно, что этот огромный прибор явился объектом шуток матросов. Однажды кто-то из них прикрепил к верхней части прибора обыкновенный туристский наручный компас и заявил:

– Пусть эта штучка будет здесь, чтобы машина знала, где находится север.

В другой раз в штурманской каюте появилась карта автомобильных дорог, на которой тщательнейшим образом была нанесена «дорога к Северному полюсу».

Однако мы не оставили без внимания и наш обычный гирокомпас и постарались выжать из него все возможное. Поэтому мы приветствовали включение в группу гражданских ученых – участников похода, одного из лучших инженеров по гироскопическим компасам от фирмы «Сперри» Кларка Ингрэхэма. Его задача состояла в том, чтобы оказать нам помощь в обслуживании обычного гирокомпаса «Скейта» и провести наблюдения за его действием в высоких широтах.

Взглянув на карту под руками Николсона, я понял, что время, когда мы будем вынуждены полагаться только на нашу инерциальную навигационную систему, быстро приближается. «Скейт» уже находился на подходах к Шпицбергену – традиционным воротам на пути из Атлантики в Северный Ледовитый океан.

– Здесь нужно бы хорошенько зацепиться, Николсон, – сказал я, показывая на побережье Шпицбергена, четко выделявшееся на лежащей перед Николсоном карте. – Надо поточнее определиться перед тем, как нырнуть под лед.

– Давайте сначала спросим Уитмена, где проходит граница льда, – ответил Николсон. – Разрешите, я позову его.

Через минуту над прокладочным столом склонилась долговязая фигура Уолта Уитмена, специалиста гидрографического управления министерства военно-морского флота по изучению состояния льдов. Взяв карандаш, он провел на карте извилистую черту, которая, по его мнению, соответствовала границе ледяного покрова. Черта проходила от восточного побережья Гренландии к северной оконечности Шпицбергена.

– Примерно вот так, командир, – сказал Уолт. – Ветер, конечно, мог сместить кромку немного севернее или южнее, но величина этого перемещения невелика.

Указав на вычерченную Уитменом линию и небольшой узкий островок, расположенный к западу от Шпицбергена, Николсон заметил:

– Если граница льда проходит здесь, то этот островок удобнее всего для получения обсервованного места: берега приглубые, а горы просто идеальные для определения места радиолокатором.

Остров, на который указал Николсон, назывался островом Принца Карла. Он находится немного южнее острова Дэйн, к которому 14 августа 1896 года, через день после выхода из трехлетнего плена во льдах, подошло легендарное судно Нансена «Фрам». Штурман «Фрама» тоже определил свое место по пеленгам на вершины расположенных на острове гор.

– Ну что же, Ник, давайте определимся здесь, – сказал я. – Поворачивайте к острову.

Дав указание Николсону, я пошел в свою каюту. В нескольких шагах от прокладочного стола я невольно подслушал разговор двух матросов, обсуждавших наши успехи.

На каком бы корабле я ни плавал, я всегда стремился к тому, чтобы экипаж был как можно более полно осведомлен о стоящих перед ним задачах, если это позволяла обстановка и если не нарушались приказы о сохранении военной тайны. В матросском кубрике на столе, как правило, лежала большая карта океана, которую каждый мог посмотреть. У карты почти непрерывно шли оживленные разговоры.

– Послушай-ка! – сказал один из стоявших у карты матросов, обращаясь к другому. – Мы летим через океан как ветер! До полюса уже рукой подать!

– Мне все равно, с какой скоростью мы идем, – ответил его товарищ, – лишь бы попасть на полюс первыми. «Наутилусу» это не удалось. Теперь попытаемся мы!

У меня сжалось сердце, когда я, выходя из центрального поста, случайно услышал этот разговор. При всем своем желании я не мог сказать им того, что знал об этом сам, и все время боялся, что они узнают правду. Треть офицеров и многие матросы «Скейта» были участниками введения в строй атомной подводной лодки «Наутилус» и служили на ней почти два года, прежде чем попали на наш корабль. Они считают «Наутилус» заслуженной лодкой и поддерживают с членами ее экипажа самые дружеские отношения. Но сейчас они плавают на «Скейте» и, безусловно, хотят, чтобы этот корабль был самым лучшим, поэтому «Наутилус» стал их главным соперником.

Я подошел к сейфу и достал из него голубую папку, в которой хранился оперативный приказ на переход «Скейта». Открыв папку, я прочитал:

«По окончании подготовки к походу выйти из Нью-Лондона и перейти в район к западу от Шпицбергена через Датский пролив и Норвежское море. При наличии благоприятных условий погрузиться под арктический паковый лед и следовать в район Северного полюса…»

В оперативном приказе говорилось о многом другом, но это было главным. Далее перечислялись задачи:

«I. Отработать методы всплытия лодки в районе паковых льдов… Все остальное должно быть подчинено этой задаче…

Использование Северного Ледовитого океана для боевых действий окажется возможным, если лодки будут в состоянии всплывать на поверхность хотя бы периодически…»

Я с сожалением вздохнул и положил папку в сейф. Появлению голубой папки с оперативным приказом на переход «Скейту» предшествовал длинный ряд событий.

В течение 1957 года, когда «Скейт» еще строился, Николсон и я провели много часов в размышлениях о том, где будет плавать и какие задачи сможет выполнить наш новый корабль. Я никогда не забывал при этом об Арктике. Дэнис Уилкинсон добился наконец согласия: на осень 1957 года был намечен пробный поход «Наутилуса» подо льдом. Сам Дэнис в походе участвовать не собирался, так как в июне этого года он сдал обязанности командира «Наутилуса» Биллу Андерсону, но он был рад передать свой корабль такому опытному подводнику и отправить его в плавание, подготовка к которому стоила ему огромных усилий.

Нравилось нам это или нет, но «Скейт» намечалось ввести в строй не раньше зимы. Мы понимали, что если и пойдем в арктическое плавание, то это будет только летом 1958 года. Однако в неведении относительно планов на 1958 год нас держали недолго. Офицер штаба подводных сил капитан 2 ранга Том Генри, возглавлявший отдел атомных подводных лодок, сообщил нам, что поход «Скейта» подо льдом намечается на лето 1958 года и что, возможно, нам разрешат попытаться достичь Северного полюса.

Несмотря на то что лодка еще строилась, ее экипаж встретил эту новость бурными возгласами одобрения. Начиная с этого дня любой поступающий на лодку механизм испытывался и принимался нами только при условии, если он мог работать в условиях подледного плавания. Изучая каждого нового члена экипажа лодки, я неизменно стремился узнать, отвечает ли он всем необходимым требованиям и способен ли служить на корабле, который подвергнется самому большому риску, какой можно представить себе в мирное время?

Считая, что недостаточная подготовленность людей – наш злейший враг, я решил рассеять все опасения на этот счет и организовал специальные занятия для экипажа. У нас появились учебные фильмы об Арктике (большая часть из них была предназначена для ледокольных судов); было прочитано несколько лекций по полярной навигации (полезных, но примитивных, если сравнить их с нашими современными познаниями). На корабле появились книги об экспедициях в Арктику, как об успешных, так и о закончившихся трагически.

Примерно в это время нам стало известно, что в своей попытке достичь полюса «Наутилус» потерпел неудачу: подвели компасы (инерциальной навигационной системы на «Наутилусе» не было). Экипаж «Скейта» разделял чувство разочарования своих друзей на «Наутилусе», но сообщение о постигшей их неудаче еще более подогрело наше желание как можно скорее выйти в полярное плавание.

«Скейт» вошел в строй ранее запланированного срока и оказался прекрасным подводным кораблем. Мы совершили замечательное пробное плавание в Европу, установив новые рекорды трансатлантических переходов в обоих направлениях, несмотря на то что наша лодка всего несколько недель назад покинула судостроительную верфь.

Возвратившись из Европы и испытывая необыкновенный подъем, я попытался уточнить план для «Скейта» на предстоящее лето. Но, войдя в кабинет капитана 2 ранга Генри, я сразу же почувствовал неладное. Планы изменились. Генри, который обычно говорил и действовал напрямик, на этот раз ходил вокруг да около. Заметно было, что он очень огорчен.

– Вашингтон изменил свои указания, – сказал он. – Мне ничего не известно о планах на предстоящее лето.

– Арктическое плавание для «Скейта» отменено? – спросил я с разочарованием.

– Нет, – ответил Генри. – Но «Наутилус» сейчас готовится тоже, а это меняет дело.

– Не понимаю, Том, что ты хочешь этим сказать?

– Я на твоем месте не задавал бы больше никаких вопросов, Джим. Попытайся забыть об этом, – ответил Генри.

Однако забыть то, о чем я думал и днем и ночью на протяжении нескольких месяцев, было нелегко.

Через несколько дней я обратился к адмиралу Фредерику Уордеру, который заменил адмирала Уоткинса на должности командующего подводными силами Атлантического флота. Адмирал Уордер знал меня с 1942 года, когда я только что начал службу на подводных лодках. Я был уверен, что он объяснит мне все.

– Послушайте, Калверт, – сказал Уордер, – готовится нечто такое, о чем я не могу вам сказать. Но советую вам поменьше думать о полярных походах и попрошу вас особенно не распространяться на эту тему.

Я постарался подавить чувство разочарования. Но самое неприятное во всем этом было то, что экипажу «Скейта» я не мог сказать ни одного слова. Все офицеры и матросы с лихорадочным напряжением готовились к походу в Арктику.