Текст книги "Дизайн вещей будущего"
Автор книги: Дональд А. Норман
Жанр:
Научпоп
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]
Рис. 3.3. В Голландии очень многие пользуются велосипедами: это, конечно, очень экологично, но чревато некоторым риском для пешеходов, пытающихся перейти площадь. Основное правило в таких ситуациях: действуйте предсказуемо, не пытайтесь облегчить жизнь велосипедистам. Если вы остановитесь или шарахнетесь в сторону, столкновения не избежать (фото автора)
Велосипедное движение в Делфте – пример того, как мы могли бы взаимодействовать с «умными» машинами. В конце концов в данном случае человек (пешеход) действительно взаимодействует с «умной» машиной – велосипедом, то есть с парой «велосипед + человек», где последний обеспечивает и разум, и движущую силу. Таким образом, и пешеход, и пара «велосипед + человек» обладают всей мощью человеческого разума, но тем не менее они не в состоянии координировать свои действия. У пары «велосипед + человек» есть разум, но нет возможностей для коммуникации. Велосипедов много, и движутся они быстрее, чем пешеходы. Пообщаться с велосипедистом невозможно, когда он оказывается на расстоянии достаточно близком, чтобы его окликнуть, разговаривать уже поздно. В отсутствие возможностей для контакта единственный способ взаимодействия – это предсказуемое поведение пешехода. Координации в этом случае не требуется, здесь планирует и действует только пара «велосипед + человек».
Приведенный мною пример очень полезен для дизайна. Если человек не может согласовать свои действия с «умной» машиной, управляемой другим человеком (пара «велосипед + человек»), можно ли надеяться, что ему будет легче координировать их с «умной» машиной, работающей без участия человека? Мораль: не стоит даже и пытаться. «Умные» машины будущего не должны пытаться читать мысли людей, с которыми они взаимодействуют, угадывать их мотивы и прогнозировать их действия. Причин, по которым этого не стоит делать, две: во-первых, машина может ошибиться и, во-вторых, такое гадание делает ее действия непредсказуемыми. Когда человек пытается предугадать, что собирается делать машина, в то время как она сама пытается понять, что собирается делать человек, ни к чему, кроме неразберихи, это привести не может. Вспомним делфтские велосипеды, которые наглядно иллюстрируют главное правило дизайна – будь предсказуемым.
Но тут возникает другая дилемма: кто должен действовать предсказуемо – человек или «умная» машина? Если бы они оба обладали одинаковыми способностями и уровнем интеллекта, это не имело бы значения. Именно так обстоит дело с велосипедами и пешеходами. Разумом в обоих случаях наделен человек, а значит, не важно, кто должен действовать предсказуемо – велосипедист или пешеход. Если они договорятся о том, кто какую роль играет, все будет хорошо. Однако в большинстве случаев эти два компонента не равны. Разум и общие познания людей намного превосходят интеллект и знания машин. Пешеходы и велосипедисты обладают определенным объемом общих знаний или общей основой: единственная проблема связана с отсутствием времени для установления контакта и координации действий. Если же речь идет о человеке и машине, то тут общей основы просто нет, поэтому куда лучше, чтобы предсказуемо вела себя машина, предоставляя человеку адекватно реагировать на ее действия. Вот где может пригодиться идея «сценария», которая поможет людям понять, какими правилами руководствуется машина.Машины, пытающиеся угадать мотивы людей и предвидеть их действия, в лучшем случае будут нас раздражать, а в худшем – подвергнут реальной опасности.
Естественная безопасность
Рассмотрим еще один пример, показывающий, как можно снизить аварийность, изменив представления людей о безопасности. Назовем это концепцией «естественной безопасности», поскольку она связана не с предупреждениями об опасности, сигналами тревоги и вообще каким-либо оборудованием, а с особенностями поведения людей.
В каком аэропорту будет меньше аварий: в «удобном», то есть расположенном на равнине, с хорошим обзором и погодными условиями (наглядный пример – Тусон в Аризонской пустыне), или в «опасном», который находится в холмистой местности с сильными ветрами и затрудненным взлетом и посадкой (например, аэропорты в Сан-Диего и Гонконге)? Правильный ответ – в «опасном». Почему? Да потому что в этих условиях летчики сосредоточенны, внимательны и осторожны. Один из пилотов самолета, чуть было не разбившегося при посадке в Тусоне, сообщил в действующую при НАСА Систему добровольных сообщений о безопасности полетов (ASRS), что «четкая видимость и хорошие погодные условия привели к самоуспокоенности». (К счастью, система защиты от столкновений с землей вовремя предупредила экипаж, и катастрофы удалось избежать. Помните пример, с которого начинается глава 2, когда самолет кричит пилотам «Набрать высоту! Набрать высоту»? Именно такой сигнал тревоги их и спас.) Это же правило, касающееся реальной безопасности и наших представлений о ней, действует и в отношении организации дорожного движения. Почему, становится понятно из слов голландского трафик-инженера Ганса Мондермана, вынесенных в подзаголовок статьи об организации автодорожного движения в Голландии: «Чем более опасной будет выглядеть организация движения для водителя, тем выше будет безопасность на дороге».
На поведение людей очень сильно влияют представления о риске, которому они подвергаются. Многие, к примеру, боятся летать (но не боятся садиться за руль), или, скажем, молнии, которая может в них ударить. Однако езда в автомобиле куда более опасна и для водителя, и для пассажиров, чем авиаперелет. Кстати, о молниях: по данным гражданской авиации США за 2006 год, в авиакатастрофах погибли трое, а от ударов молнии – около пятидесяти человек. Одним словом, летать на самолете безопаснее, чем находиться в грозу под открытым небом. Психологи, изучающие представления о рисках, выяснили, что усиление мер безопасности в какой-либо сфере деятельности зачастую не приводит к снижению аварийности. Этот парадокс породил концепцию «компенсации риска». Если в силу изменений в какой-либо деятельности она начинает восприниматься как менее опасная, люди чаще рискуют и уровень аварийности не меняется.
Таким образом, появление ремней безопасности, мотоциклетных шлемов, защитных щитков у футболистов, более высоких и удобных лыжных ботинок, систем по предотвращению заносов и контроля устойчивости в автомобилях приводит к тому, что люди начинают вести себя более рискованно. Тот же принцип действует и в сфере страхования: застраховавшись от кражи, люди менее внимательно относятся к своему имуществу. Лесники и альпинисты убедились, что наличие подготовленных спасателей приводит к увеличению числа людей, бездумно рискующих собственной жизнью, поскольку они уверены: если случится беда, им помогут.
В литературе по вопросам безопасности этот феномен получил название «гомеостаз риска». Гомеостаз – научный термин, описывающий системы, стремящиеся к состоянию равновесия, в данном случае речь идет о чувстве безопасности. Согласно этой гипотезе, если обстановка кажется менее опасной, водители начинают больше рисковать и реальный уровень безопасности остается неизменным. С тех пор как в 1980-х годах голландский психолог Джеральд Уайльд поднял эту тему, вокруг нее не утихают споры. Впрочем, они касаются причин и масштабов описанного эффекта, само его существование под сомнение не ставится. Так почему бы не использовать данный феномен «от противного»? Почему не повысить уровень безопасности, делая вид, что ситуация более угрожающая, чем на самом деле?
Представим, что мы отказались от таких мер обеспечения безопасности дорожного движения, как светофоры, знаки «стоп» «зебры», расширение улиц и специальные дорожки для велосипедистов. Напротив, улицы можно сделать более узкими и построить кольцевые развязки. Эта идея выглядит совершенно безумной, противоречащей здравому смыслу. Но голландский трафик-инженер Ганс Мондерман предлагает для городов именно такое решение. Сторонники этого метода называют его «общим пространством» и приводят в пример несколько европейских городов – датский Эйбю, английский Ипсвич, бельгийский Остенде, голландские Маккингу и Драхтен, где он был успешно реализован. Эта концепция не предполагает отмены светофоров и дорожных знаков на скоростных магистралях, но в небольших населенных пунктах и даже отдельных районах крупных городов она вполне уместна. Так, рабочая группа исследователей сообщает, что в Лондоне принципы «„общего пространства“ использовались при переустройстве сильно загруженной торговой улицы Кенсингтон Хай-стрит. Проект дал положительные результаты (сокращение числа дорожных происшествий на 40 %), и городские власти намерены реализовать эту же концепцию на Экзибишн-роуд – главной магистрали крупнейшего музейного района столицы».
Вот как авторы описывают свою стратегию:
...
Общее пространство – новый подход к планировке общественных территорий, привлекающий все больше внимания. Его отличительной чертой является отсутствие традиционных атрибутов управления автомобильным движением – дорожных знаков, разметки, «лежачих полицейских», заграждений – и смешение всех транспортных потоков. «„Общее пространство“ возлагает на самих граждан ответственность за то, как будет выглядеть их общая территория и как они будут себя на ней вести», – отмечает глава экспертной группы «Общего пространства» Ганс Мондерман.
Движение больше не регулируется дорожными знаками, это делают сами люди. Именно в этом и заключается суть идеи. Тем, кто пользуется дорогами, следует считаться друг с другом и вспомнить о хороших манерах. Опыт показывает: у такого подхода есть и дополнительное преимущество, попутно он позволяет сократить количество дорожных происшествий.
Концепцию «обратной компенсации риска» на практике внедрить непросто, для этого от городских властей требуется недюжинная смелость. Хотя этот метод и позволяет сократить общее количество аварий и человеческих жертв, полностью устранить их он не в состоянии. Достаточно хотя бы одного происшествия со смертельным исходом, чтобы встревоженные горожане начали требовать вернуться к дорожным знакам, светофорам, пешеходным переходам и продолжить расширение улиц. Отстаивать довод о том, что, если дорожная обстановка выглядит угрожающей, на деле она становится безопасней, крайне трудно.
Но почему, если нечто кажется более опасным, чем есть на самом деле, уровень безопасности повышается? Британские исследователи Элиот, МакКолл и Кеннеди полагают, что здесь действуют следующие когнитивные механизмы:
– В сложной обстановке скорость автомобилей снижается; вероятные причины связаны с увеличением когнитивной нагрузки и степени предполагаемого риска.
– Естественные «ограничители», например горбатый мост или извилистая дорога, бывают весьма эффективным средством снижения скорости, к тому же они не вызывают раздражения у водителей. Тщательно продуманные схемы, в которых используются свойства подобных естественных «ограничителей», могут дать аналогичный эффект.
– Акцентирование изменений в окружающей среде (обозначение границ автострады или деревни) способно повысить концентрацию внимания водителя, побудить его снизить скорость (либо обеспечить и то и другое).
– Снижению скорости способствует также ограничение обзора или дробление линейности.
– К снижению скорости может привести ощущение неопределенности.
– Сочетание разных мер, как правило, более эффективно, чем каждая по отдельности, но создает неприятный визуальный эффект и чревато большими затратами.
– Ограничению скорости может способствовать и обстановка на обочине (например, наличие припаркованных машин, пешеходов и дорожек для велосипедистов).
Главные причины травм и смерти от несчастных случаев в быту – падение и отравление. Так почему же не применить здесь ту же парадоксальную концепцию «обратной компенсации риска»? Почему не создать ощущение, что опасные виды деятельности еще более опасны, чем на самом деле? Допустим, мы делаем так, чтобы ванные и душевые кабины выглядели более скользкими, одновременно позаботившись о том, чтобы они стали менее скользкими. Предположим, мы спроектируем лестницы так, чтобы они казались более опасными, чем в действительности. Мы можем придать упаковкам с веществами, которые можно случайно проглотить (особенно ядовитыми), более страшный вид. Позволит ли усилившееся ощущение угрозы сократить число несчастных случаев? Скорее всего, да.
Как можно использовать принципы «обратной компенсации риска» при создании автомобилей? Сегодня водитель машины буквально купается в комфорте: он изолирован от внешних шумов, не ощущает вибрации, ему тепло и уютно, он может слушать музыку, общаться с пассажирами или разговаривать по телефону. (Кстати, исследования показывают, что разговоры по мобильному телефону за рулем, даже при использовании гарнитуры hands free , не менее опасны, чем управление автомобилем в пьяном виде.)
Водитель отдален от происходящих вокруг событий, он перестает следить за ситуацией. А с появлением автоматических систем, управляющих устойчивостью, тормозами и не дающих выехать из ряда, он еще больше отрывается от реальности.
Представим, однако, что мы вытащили водителя из комфортабельного салона и поместили снаружи, как кучера в прежние времена, один на один с непогодой, природой, ветром, звуками и вибрацией дороги. Ясно, что автомобилисты не позволят проделать над собой такое, – но как вернуть водителю сосредоточенность, не подвергая его столь суровым испытаниям? Сегодня с помощью бортовых компьютеров, двигателя и современных механических систем мы способны контролировать не только поведение машины, но и ощущения водителя. То есть можем обеспечить эффективную связь автомобилиста с тем, что происходит вокруг. Причем естественным образом, без специальных сигналов, которые нужно истолковывать и расшифровывать, прежде чем предпринять необходимые действия.
Представьте, что вы почувствуете, если во время движения возникнет люфт руля. Разве вы не станете бдительнее, не сосредоточитесь на безопасности движения? А что, если намеренно создать такое ощущение? Разве водители в этом случае не будут вести себя осторожнее? Несомненно, в автомобилях будущего можно предусмотреть подобную функцию. Все больше автомобилей переходят на «электронное вождение», при котором все приборы завязаны на бортовой компьютер. Так устроено управление современными самолетами, так же во многих наземных транспортных средствах педали газа и тормоза посылают сигналы многочисленным микропроцессорам. Когда-нибудь все управление будет электронным, причем электромоторы и гидравлические механизмы обеспечат обратную связь с водителем, чтобы ему казалось, будто он сам, чувствуя вибрацию дороги, поворачивает руль. И тогда можно будет имитировать ощущение заноса, сильной тряски и даже люфт руля. «Умные» технологии хороши тем, что могут обеспечить полный и качественный контроль, а водителю будет казаться, что управляемость не на высоте.
Однако проблема в том, что люфт руля водитель может принять за неисправность машины. А это не только не будет соответствовать истине, но и окажется совершенно неприемлемым для производителей автомобилей. Когда я рассказал о своей идее группе инженеров одной крупной автомобилестроительной компании, они нервно усмехнулись: «Зачем нам выпускать изделия, создающие впечатление, что они плохо работают?» Вопрос по существу. Но вместо того чтобы имитировать опасность самой машины, мы можем сделать так, чтобы опасной казалась окружающая обстановка.
Вообразите, что вы едете по разбитой грунтовой дороге, с глубокими выбоинами, в которые попадает машина. Она ведет себя непредсказуемо, но в этом случае мы виним не автомобиль, а плохую дорогу. Или другой пример: дорога полностью раскисла, машина вязнет в грязи и медленно реагирует на действия водителя. Или движение по обледенелой трассе, которое приводит к постоянным заносам. Мы снижаем скорость, но виним опять же не машину, а дорогу. Наконец, представьте себе, что ясным солнечным днем вы едете по пустой автомагистрали. Машина реагирует на все ваши действия четко и быстро, и эти позитивные ощущения от поездки вы приписываете исключительно ей, а не дорожным условиям.
Эти внешние изменения окажут желаемое воздействие на поведение водителя, но ассоциироваться они будут не с автомобилем, а с дорогой и природными условиями. Таким образом, правильные поступки будут стимулироваться естественным путем: чем опаснее что-то выглядит, тем осторожнее будет человек.
Зачем нам это нужно? Дело в том, что современные автомобили слишком комфортабельны. Хорошие амортизаторы и система регулирования плавности хода, звукоизоляция, минимизация ощущения дорожного полотна и вибрации в салоне изолируют водителя от внешнего мира. Поэтому контакт с ним необходимо обеспечить искусственно, чтобы водитель знал, что происходит снаружи.
Я не предлагаю повысить реальный уровень опасности при вождении автомобиля. Цель ровно обратная: сделать машину безопаснее, обеспечив соответствующую обратную связь. Разумеется, реальный уровень безопасности следует и дальше повышать. Мы знаем, что полностью автоматизированные системы уже доказали свою эффективность: например, антиблокировочная система, система контроля устойчивости, датчики дыма. Однако возможности этих систем ограниченны. Главное, чтобы сам водитель не забывал о безопасности, тогда и эффективность автоматических систем в непредвиденных ситуациях повысится.
Конечно, эти идеи спорны. Я и сам не вполне убежден в том, что они сработают. Люди так устроены, что могут повести себя прямо противоположным образом, например, проигнорировать ощущение скользкой дороги, подумав: «Да на самом деле она не скользкая. Это машина пытается заставить меня снизить скорость». А если трасса на самом деле скользкая? И к тому же захотите ли вы покупать автомобиль или другое устройство, которое намеренно вас пугает? С точки зрения маркетинга идея выглядит явно сомнительной.
Тем не менее она отражает реально существующую проблему. Сегодня мы окружены чрезмерным комфортом, ограждены от внешнего мира и опасностей, неизбежно возникающих при работе сложных, мощных машин. Если бы облик мотоциклов, автомобилей, другой техники или лекарств соответствовал реальной опасности, которую они представляют, люди, возможно, изменили бы свое поведение. Но когда вокруг нас царят звукоизоляция, амортизация и стерильность, мы забываем о реальных рисках. Поэтому необходимо вернуть себе подлинное представление об опасностях.
«Отзывчивая» автоматизация
Устройства-усилители, такие как тормоза и рулевое управление, – это сравнительно примитивные примеры естественного взаимодействия человека с машиной. Современная электроника существенно расширяет возможности такого взаимодействия. Возьмем «Кобот» (сокращение от Collaborative Robot), созданный американскими профессорами Эдом Колгейтом и Майклом Пешкиным из Лаборатории механических систем с искусственным интеллектом при Северо-Западном университете. Этот робот – еще один прекрасный пример естественного взаимодействия человека и машины, напоминающего взаимодействие наездника и лошади. Когда я попросил Пешкина рассказать о «Коботе», он прислал мне такое описание:
...
Подобно хорошему учителю, «умные» машины дополняют человеческий разум, а не пытаются его заменить.
Идея «Кобота» заключается в разделении функций управления и мышления между человеком и механическим устройством. Робот занимается тем, что он умеет хорошо делать, а человек – тем, что хорошо умеют делать люди.
Впервые мы использовали его для переноски тяжестей, сборки автомобилей и складирования. «Кобот» обеспечивает гладкие направляющие поверхности, которые помогают человеку быстро, точно и эргономично перемещать грузы. Если груз не находится в непосредственном контакте с поверхностью, человек может перемещать его как угодно, используя свой интеллект, смекалку, ловкость и умение решать проблемы. При необходимости он может поднимать груз на направляющую поверхность или перемещать его вдоль нее.
«Кобот» может служить прекрасным примером симбиоза человека и машины, ведь люди, которые его используют, просто поднимают и перемещают предметы – как обычно. Единственное различие заключается в том, что это бывают очень тяжелые предметы, а от человека требуется лишь слегка приподнимать и направлять их. Силу человека увеличивает робот, людям достаточно небольших усилий – все остальное делает автоматическая система. Человек полностью контролирует ситуацию, возможно, даже не сознавая того, что ему помогает механизм. К примеру, один из вариантов технологии «Кобот» помогает рабочим на конвейере перемещать автомобильные двигатели. Обычно тяжелые предметы, такие как моторы, поднимаются ручными или автоматизированными лебедками. При наличии «Кобота» рабочий просто прикрепляет к двигателю цепь с крюком и делает движение, как будто приподнимает его. Разумеется, автомобильный двигатель слишком тяжел, чтобы человек мог его поднять, тем более одной рукой, но «Кобот», уловив движение, обеспечивает необходимую подъемную силу. Если рабочим нужно переместить, повернуть или опустить двигатель, они делают соответствующие движения, а «Кобот», распознает их и дает силовой импульс, необходимый для выполнения операции. В результате получается идеальное взаимодействие. Рабочие даже не замечают, что используют технику, им кажется, что они сами перемещают двигатель.
«Кобот» способен выполнять и более сложные функции. К примеру, если необходимо заблокировать какие-то направления или перемещать двигатель по строго определенному маршруту, система управления «Кобота» устанавливает виртуальные «стены» и прокладывает соответствующий «путь». Если оператор попытается протолкнуть груз сквозь «стену» или отклониться от маршрута, робот окажет сопротивление, но сделает это деликатно и естественно. Более того, эти виртуальные стены рабочий может использовать себе в помощь: продвигать мотор до тех пор, пока он не «упрется» в стену, а затем перемещать вдоль нее. Ограничители такого рода кажутся совершенно естественными. Действия машины не воспринимаются как принуждение. Возникает ощущение настоящей стены, и нормальная реакция – не натыкаться на нее или использовать в своих целях: «прислонить» к ней груз, переместить его вдоль «преграды». Вот как описывают эту функцию создатели «Кобота»:
...
Одна из наиболее интересных возможностей… это использование запрограммированных ограничений. К примеру, жесткие границы, вынуждающие двигаться в определенных направлениях, способны резко повысить эффективность выполнения таких задач, как дистанционная установка предметов на штырях. Другой пример – «волшебная мышь»: функция компьютерного интерфейса, ограничивающая движения руки оператора полезными направлениями… для того, чтобы не «выскользнуть» из ниспадающего меню (с вытеснением нижней строки). Еще один пример – это роботизированная хирургическая система, где робот задает «маршрут» для инструмента, который держит врач; четвертый – автосборка, здесь запрограммированные ограничения помогают оператору точно установить на место крупные компоненты (например, приборные доски, шины, сиденья, двери).
«Коботы» относятся к семейству усиливающих систем. Еще один образец такой системы – силовой экзоскелет, нечто вроде костюма или механического «скелета», который, подобно «Коботу», чувствует движения человека и сообщает им необходимую силу. Пока экзоскелеты существуют скорее как концепция, но их сторонники считают, что эта технология найдет применение в строительстве, тушении пожаров и иных опасных видах деятельности, позволяя человеку поднимать тяжелые предметы или совершать мощные прыжки в длину и высоту. Экзоскелеты найдут применение и в медицине. С их помощью инвалид может обрести силу здорового человека, их можно также использовать в реабилитационном процессе, чтобы пациент мог постепенно увеличивать усилия, необходимые для восстановления утраченных функций. Если прибегнуть к аналогии с всадником и лошадью, которую мы использовали применительно к управлению автомобилем, то медицинские реабилитационные экзоскелеты могли бы передавать контроль пациенту («натянутые поводья») или осуществлять его самостоятельно («отпущенные поводья»).
Рис. 3.4. Скутер «Сегвей» можно назвать роботом, взаимодействующим с человеком: вы управляете им, слегка наклоняясь в том или ином направлении. Естественно и непринужденно человек и средство передвижения превращаются в единое симбиотическое целое
Другим примером естественного взаимодействия можно считать двухколесный электроскутер «Сегвей». Это наглядный пример «умного» дизайна, с помощью которого создано транспортное средство, являющее собой прекрасный симбиоз человека и машины. Скутер реагирует на поведение человека, и управлять им можно почти на интуитивном уровне. Вы встаете на самокат, и он автоматически балансируется. Когда вы нагибаетесь вперед, он движется вперед; когда подаетесь назад, он останавливается. Чтобы повернуть, достаточно слегка наклониться в соответствующем направлении. Он проще в обращении, чем велосипед, и взаимодействие ощущается как нечто естественное. Впрочем, скутер «Сегвей» годится не для всех, точно так же, как не все могут ездить верхом. Чтобы им управлять, нужны определенные навыки и внимательность.
Сравните естественное взаимодействие человека и лошади, человека и «Кобота», человека и «Сегвея» с более жестким взаимодействием между человеком и автопилотом самолета или даже автомобильной системой круиз-контроля. В последних двух случаях конструкторы исходят из того, что вы устанавливаете нужные настройки, включаете систему и больше ничего не делаете, пока она не даст сбой, то есть пока вам вдруг не придется брать контроль на себя из-за какой-либо проблемы, сокрушившей автоматику.Примеры естественного тонкого взаимодействия, приведенные в этой главе, показывают, как можно использовать интеллект машины и ее готовность к сотрудничеству для создания настоящего симбиоза «человек + машина».
Глава 4. Слуги собственных машин
...
Водитель 14 часов не мог выехать с круговой развязки
1 апреля – Хэмпстед, Массачусетс. По словам автомобилиста Питера Шуткинса, это было похоже на бесконечный кошмарный сон. Вчера в 9 утра пятидесятитрехлетний Шуткинс, находясь за рулем только что купленного автомобиля класса «люкс», выехал на круговую развязку в центре города. Его автомобиль оснащен ультрасовременными системами безопасности, в том числе новым устройством, обеспечивающим движение в своем ряду. «Оно просто не позволяло мне съехать с развязки, – рассказывает Шуткинс. – Я двигался по левой внутренней полосе, и всякий раз, как я пытался перестроиться, руль блокировался и включался голосовой сигнал, повторявший: „Внимание, ряд справа занят“. Я ездил кругами до 11 вечера, пока наконец система меня не выпустила». Шуткинс разговаривал с нами, находясь на больничной койке, его голос все еще дрожал от пережитого: «Мне удалось съехать с круга и остановиться у обочины. Больше я ничего не помню».
По словам полицейских, они обнаружили Шуткинса в салоне автомобиля, он был в полуобморочном состоянии и бормотал что-то бессвязное. Водителя доставили в городскую больницу для осмотра, врачи диагностировали шок и обезвоживание организма. Сегодня рано утром его отпустили домой.
Представитель компании-изготовителя заявил, что специалисты фирмы не могут объяснить поведение машины. «Наши автомобили тестируются самым тщательным образом, – подчеркнул он, – и этой системе инженеры уделили особое внимание. Она крайне важна для обеспечения безопасности и сконструирована таким образом, что блокирует управление не более чем на 80 %, поэтому водитель всегда может ее „пересилить“. Мы спроектировали ее именно так в целях безопасности. Мы сочувствуем г-ну Шуткинсу, но уже поручили нашим врачам составить собственное заключение о его состоянии».
По словам полицейских, они никогда не слышали о подобных ситуациях. Очевидно, г-н Шуткинс столкнулся с весьма редкой в этом месте интенсивностью движения. В тот день в городских школах проходили торжества, из-за которых дорога весь день была загружена, а вечером состоялся ряд спортивных мероприятий, в частности футбольный матч с последующим поздним концертом, поэтому развязка освободилась только ночью. Наши попытки добиться комментариев от городских властей не увенчались успехом. Представители Национального совета по безопасности на транспорте, который должен расследовать все необычные происшествия, заявили, что официально инцидент нельзя квалифицировать как аварию, а потому в сферу их компетенции он не входит. С представителями региональных и федеральных транспортных ведомств нам связаться не удалось.
Осторожные машины, властные кухни, требовательные приборы… Осторожные машины? Они уже существуют, причем не просто осторожные, но порой и боязливые. Властные кухни? Пока их нет, но они вот-вот появятся. Требовательные приборы? О да, наша техника становится все более сообразительной, умной, требовательной, или, если хотите, обретает начальственные замашки.
В связи с этим возникает целый ряд специфических проблем и новых направлений в прикладной психологии. Так, создаваемые нами устройства стали частью социальной экосистемы «люди – машины», поэтому им необходимы хорошие манеры, навыки общения и даже эмоции – механические, конечно, но все же эмоции.
Если вы думаете, что ваша бытовая техника слишком сложна и неудобна в использовании, то это еще цветочки, технологии следующего поколения станут властными и требовательными; они не только возьмут под контроль вашу жизнь, но и станут винить вас за собственные недостатки. Трудно удержаться от искушения наводнить эту книгу «страшилками», реальными и воображаемыми, вроде первоапрельской истории про г-на Шуткинса, которые могут произойти, если нынешние тенденции сохранятся.
Этот бедняга на четырнадцать часов застрял на круговой развязке. Может ли такое произойти на самом деле? На то, что эта история выдумана, указывает лишь дата: я написал ее для первоапрельского номера RISKS Digest – электронного информационного бюллетеня, посвященного авариям и ошибкам в мире высоких технологий.
Описанные в статье устройства реально существуют, оснащенные ими автомобили уже есть в продаже. Теоретически, как заявил представитель выдуманной мною автокомпании, они блокируют управление лишь на 80 %, так что Шуткинс, вероятно, смог бы без труда «пересилить» систему. Но предположим, что он человек робкий и, ощутив сопротивление руля, тут же прекращал его вращать. Или допустим, что в механике, электронике или программном обеспечении системы произошел сбой и она стала блокировать руль не на 80 %, а на все 100 %. Может такое случиться? Кто знает, но эта ситуация выглядит пугающе правдоподобной.
