Текст книги "История Петербурга наизнанку. Заметки на полях городских летописей"

Автор книги: Дмитрий Шерих

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц) [доступный отрывок для чтения: 4 страниц]

Печальное место
Здесь ли стрелялся Пушкин?

Предыдущая глава уже перевела нас из века восемнадцатого в девятнадцатый, и здесь один за другим следуют сюжеты персонального свойства, связанные с жизнью или смертью наших великих соплеменников. С сердцем Кутузова мы уже разобрались, теперь пора приняться за последнюю дуэль Пушкина. Не пугайся, дорогой читатель, само по себе это событие ничуть не подлежит сомнению: в январе 1837 года Александр Сергеевич стрелялся у Черной речки, получил смертельное ранение и через два дня умер.

Только вот где эта дуэль состоялась? Несмотря на то, что место дуэли Пушкина, отмеченное гранитной стелой с медальоном, известно каждому петербуржцу – но есть ли это в самом деле место дуэли?

Основания для сомнений есть, и очень даже капитальные. Так уж получилось, что установлением места рокового поединка занялись спустя многие годы после трагедии. Одним из первых на эту стезю ступил, кажется, юный барон Эммануил Александрович Штейнгель. Вот красноречивый фрагмент его воспоминаний, напечатанных в январе 1887 года «Петербургской газетой»: «В 1851/52 году, зимою, отцом моим была куплена за Старокомендантской дачей Чернореченская ферма, только что построенная на самой Черной речке, куда он вскоре переехал на житье со всем своим семейством; в то время мне было 10 лет. Во время одной из прогулок мне захотелось осмотреть соседнюю (Старокомендантскую) дачу. Дворник ее, старый унтер-офицер лет шестидесяти, Иван, хорошо знавший меня, на мои вопросы рассказал, что лет 12–14 тому назад он видел сам лично около забора дачи, как приехали четверо господ и как двое стреляли друг в друга.

Когда дворник окончил свои объяснения, я просил его показать мне место поединка, что он исполнил.

Обо всем этом, пришедши домой, я рассказал моему отцу, с которым мы вместе отправились под вечер на указанное место и, выдернув два кола из ближайшего забора, воткнули их довольно глубоко в землю на месте падения Пушкина.

Много позднее, в одно лето короткое время гостили у меня мой добрый друг и двоюродный брат Василий Николаевич Неппен, ярый поклонник Пушкина, и хорошие друзья мои Виктор Яковлевич Краковский и Ланской. Мы все отправились на место поединка и порешили поставить Пушкину прочный столбик, для чего взяли бревнышко в 2–3 вершка толщины и 3 аршина длины со двора фермы, добыли топор и лопату, вбили его в землю, выкрасили и каждый из нас написал не крупно подходящие строки из Пушкина. Многим лицам показывал я впоследствии это печальное место…»

Вот она, точка отсчета: рассказ мемуариста, которому в описываемый момент было совсем не много лет и который узнал правду о месте дуэли со слов дворника, помнившего что-то про четырех господ. Не слишком солидный источник, что и говорить. Особенно если учесть, что Эммануил Александрович не был так уж педантичен в своих мемуарах. Известно, в частности, что зимой 1851/52 года ему было уже 12 лет – и то ли он округлил свой тогдашний возраст, то ли сдвинул события во времени. Впрочем, самодельный знак Штейнгеля и его добрых товарищей (с Виктором Краковским, кстати, он учился в Училище правоведения) существовал в самом деле, современникам он попадался на глаза и упоминания о нем в старой прессе сохранились.

Но вот где именно находился этот знак, сегодня сказать трудно.

А вот крупнейший издатель России Яков Алексеевич Исаков ни о каком таком знаке не упоминает, хотя и должен был (по идее) видеть его зимой 1858 года. Готовя к выпуску пушкинские сочинения, он предпринял свою попытку установить место дуэли и обратился за помощью к секунданту поэта Константину Карловичу Данзасу.

«Переехавши мост у Ланского шоссе, повернули налево, по набережной, и потом направо, на дороге в Коломяги, – вспоминал потом Яков Алексеевич подробности поездки. – По левую сторону дороги остались строения комендантской дачи, по правую – тянулся глухой забор огорода. Проехавши этот длинный забор, мы остановились. За этим забором, по словам Данзаса, в 1837 г. начинался кустарник и потом лес, который продолжался параллельно во всю длину Ланской дороги. В недальнем расстоянии от забора он указал мне место, где происходила дуэль. В наш приезд, в 1858 г., кустарника этого мы уже не нашли, он вырублен, и земля разделена; оставалось только около канавок несколько молодого березняка, занесенного снегом».

Заметили разницу, уважаемый читатель? Яков Исаков с Константином Данзасом нашли место дуэли по правую сторону от дороги, тогда как барон Штейнгель указал на левую сторону, где стояли строения комендантской дачи. Немудрено, что издатель не заметил знака, изготовленного бароном со товарищи.

Как бы то ни было, воспоминания о своей поездке Яков Исаков увековечил дважды: вначале в 1863 году, издав книгу «Последние дни жизни и кончина Александра Сергеевича Пушкина. Со слов бывшего его лицейского товарища и секунданта Константина Карловича Данзаса», а потом в 1880-м, рассказав со страниц популярной тогда газеты «Голос» о поездке на Черную речку. Это был тот самый рассказ, который мы уже процитировали, и сопровождался он подробнейшей инструкцией, как найти роковое место. И вот тут разгорелась дискуссия.

«Хотя г. Исаков даже опубликовал план места поединка вправо от коломягской дороги, пройдя комендантскую дачу, но это указание не особенно твердо, потому что трудно верить, чтобы дуэль состоялась на открытой поляне вблизи от дороги и в снежное время. Напротив, большая часть местных старожилов указывает на противоположную сторону, т. е. влево от дороги, к числу лиц, знакомых с этим местом, принадлежит и арендатор огорода вблизи комендантской дачи по Черной Речке № 5, В.Д. Мякиш ев, который указывает тот пень большого дерева, в четырех шагах от которого стоял Пушкин». С таким утверждением выступил в «Петербургской газете» некий Дмитрий Лобанов, который и сам предпринял свои поиски.

Эту же точку зрения разделил художник Владислав Яковлевич Рейнгард, чье мнение опубликовал очень распространенный тогда журнал «Нива»: «Вас. Дм. Мякишев, арендатор огородов Комендантской дачи, указал мне действительное место, где был смертельно ранен Пушкин. Сначала я было усомнился, так как указание совершенно не совпадало с указанием г. Исакова, но по дальнейшим расспросам вполне убедился в истинности его слов».

Мякишев со Штейнгелем против Исакова с Данзасом? Задетый Яков Алексеевич вступил в сражение, доказывая свою правоту. Количество публикаций на взволновавшую всех тему росло быстро: четырежды писала об этом газета «Голос», шесть раз «Петербургский листок», были еще статьи в «Санкт-Петербургских ведомостях» и «Новом времени», а также многочисленные перепечатки самых значительных выступлений в провинции – в тамбовской, пермской, орловской, харьковской газетах. К единому мнению участники дискуссии не пришли, и в конце концов спор затих – до 1887 года, когда спор разгорелся с новой силой, а на арену среди прочих участников вышел уже знакомый нам барон Штейнгель. Появилась тогда и весьма категоричная статья в газете «Новое время», автор которой, 12 лет проживший на даче в Коломягах, по пунктам разбирал гипотезу Якова Исакова и делал вывод, что она неверна: по его утверждению, Яков Алексеевич просто не разобрался в нюансах местной топографии. Такого же скептического взгляда придерживался автор и на теорию Мякишева: по его мнению, это являлось лишь попыткой «придать знаменитость своему огороду». В общем и целом автор этот был солидарен с бароном Штейнгелем: Пушкин стрелялся по левую сторону дороги на землях Комендантской дачи.

Дискуссия 1887 года тоже не выявила победителя. Однако его определила сама жизнь. Когда в 1890-е годы территорию за Черной речкой отдали императорскому Скаковому обществу для устройства ипподрома, общество это решило отметить место дуэли небольшим памятником поэту – и взяло за основу указания Якова Алексеевича Исакова. Гипсовый бюст на постаменте из оштукатуренного кирпича оказался не самым прочным изделием, но благодаря многократным ремонтам простоял до начала 1920-х. Потом здесь возвышался уже один постамент, а в начале 1930-х годов на смену ему поставили небольшой гранитный памятник работы архитектора Евгения Катонина. В 1937 году, наконец, в столетнюю годовщину смерти Пушкина, появился тот обелиск, который давно привычен горожанам.

Обелиск на месте дуэли А. С. Пушкина

Появился на том самом исаковском месте.

Условном месте дуэли.

Но кто же был прав, в конце концов? Вправо свернули дуэлянты с дороги или влево? Окончательного ответа на этот вопрос по сей день не существует. Одну из попыток выявить истину предприняли в самом конце XX века профессиональные юристы Дмитрий Анатольевич Алексеев и Борис Андреевич Пискарев, которые изучили все существующие версии, сопоставив их с планом Петербурга 1840 года и обратившись за помощью к геодезистам. Вот их вывод: «Подлинное, с нашей точки зрения, место дуэли приходится на начало улицы Матроса Железняка, возле железнодорожных путей, в ста пятидесяти примерно метрах к востоку от платформы „Новая Деревня“. А нынешний памятник поставлен в ста пятидесяти метрах севернее…»

Сто пятьдесят метров – расстояние существенное с точки зрения исторической точности. Только ведь и такая оценка – не более, чем версия. А по большому счету мы так и не знаем, в какой же конкретно точке Петербурга стрелялись Пушкин с Дантесом. Какие бы речи не произносились ежегодно в годовщину поединка у стелы, установленной на месте.

Месте, на которое указал Яков Алексеевич Исаков.

Веребьинский обход
Прикладывал ли император палец к железной дороге?

Есть такая старая и незамысловатая история: когда государь император Николай Павлович намечал по карте маршрут новой железной дороги из Петербурга в Москву, он провел линию по линейке. Оттого дорога и получилась практически прямой. Путеец (и родственник писателя Ивана Панаева) Валериан Панаев писал в XIX столетии: «Легенда эта повторялась бесконечное число раз стоустою молвою, признавалась за неоспоримый факт в образованных кружках и даже в высших сферах и неоднократно подтверждалась серьезными органами печати».

Валериан Александрович писал это к тому, что никаких оснований для легенды в реальности не было. «Множество раз мне случалось слышать повторение ее людьми образованными. Обыкновенно в подобном случае я спрашивал такого господина, проезжал ли он по Николаевской дороге.

– Как же, много раз.

– Разве же вы не обратили внимания на то, что во многих местах поезд идет по кривой, что для каждого пассажира должно быть очевидно.

Тогда такой господин попадал в положение гоголевского почтмейстера, только воздерживался от удара себя в лоб ладонью и известного возгласа.»

В общем, откровенная байка. Однако в XX столетии она не только продолжила жизнь, но и приросла новой замечательной подробностью: оказывается, император не просто провел черту по линейке, но и допустил при этом существенный огрех. В одном месте царский карандаш споткнулся о палец самодержца и обогнул его, после чего послушные инженеры именно на этом участке трассы построили изгиб, обходной путь. Любой горожанин XX столетия мог поверить в реальность этой байки: на любой карте было видно, что изгиб на железной дороге – Веребьинский обход – и вправду существует.

На деле же исторические обстоятельства просты, как мычание. Железнодорожная магистраль из Петербурга в Москву была открыта в 1851 году. Строители дороги действовали строго по царскому распоряжению: «дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, коими пользуется». Никакой линейки, никакого пальца, всего лишь отголосок дискуссий внутри комитета по строительству дороги, где обсуждались два варианта – вести ее прямо или с заходом в Новгород. Министр внутренних дел вместе с группой генералов настаивал тогда на Новгороде, чтобы не оставлять крупный город в стороне от современных путей сообщения. Другая влиятельная группа настаивала на более экономичном прямом пути, и как раз с ней согласился император.

Тот же Валериан Панаев так описывал момент принятия царем окончательного решения: «Утомленный бесконечными спорами по этому предмету, он призвал к себе инженера-полковника Мельникова (впоследствии министр), который вместе с другим инженер-полковником, Крафтом, был назначен для производства изысканий и постройки дороги. Мельников считался особенно талантливым и блестяще образованным во всех отношениях человеком, что и было известно государю.

Государь спросил Мельникова, какого он мнения о направлении дороги.

Мельников коротко и ясно высказался так:

– Дорога должна соединять две весьма населенные столицы: все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы ошибкою большою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату восьмидесяти с лишком верст в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы.

– Рад, – сказал государь, – что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо!

Слова „веди дорогу прямо“ не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород».

С первых дней открытия новой железной дороги участок между станциями Бурга и Торбино стал доставлять колоссальные хлопоты: здесь шел затяжной подъем (больше 14 верст), который с трудом преодолевали паровозы. Советский историк Борис Великин красочно описал происшествие, случившееся при первом же проезде царского поезда через реку Веребья: «Поезд остановился перед самым пролетом моста, словно не решаясь перескочить водяную преграду. Николай со свитой спустился в долину речушки, и по его сигнальному взмаху платком весь состав должен был тронуться через мост. Широкий белый платок взлетел над лысиной царя. Но поезд не трогался с места.

Взбешенный Клейнмихель побежал по откосу.

Тяжелая махина поезда неистовствовала, стуча и лязгая колесами, вертевшимися на одном месте. Водители паровоза, американец Уайнанс и мюнхенский обер-машинист Бартнер, усиливали давление пара в котле, но поезд буксовал, капризно не желая двигаться с места.

Клейнмихель появился у пролета, когда испуганные Уайнанс и Бартнер, соскочив с паровоза, бежали к рельсам. При первом же взгляде на рельсы им стало понятно все. Рельсы были выкрашены свежей масляной краской. Густая, не успевшая высохнуть краска уничтожала трение колес. Скользя, они вертелись на месте. Клейнмихель готов был зарубить парадной шашкой дорожного мастера, который, желая отличиться, окрасил заржавленные, „некрасивые“ рельсы. Десятки голубых жандармов и щеголеватых гвардейцев, лихорадочно торопясь, неловко насыпали песок и золу из топки на рельсы длинного моста. Поезд двинулся».

Поезд двинулся, но проблема осталась. Когда поезда шли в обратном направлении, они разгонялись настолько сильно, что временами не успевали затормозить и проходили станцию Веребье без остановки, создавая тем самым аварийную ситуацию. Случались и отрывы отдельных вагонов, что тоже было чревато бедой. В попытках решить проблему перепробовали разные меры. Ставили по два паровоза на поезд. Товарные поезда расцепляли на две половины и преодолевали сложный участок в два приема. Только и это не всегда помогало. В историю железной дороги вошел день 12 февраля 1852 года, когда очередной товарный поезд, следовавший из Петербурга в Москву, расцепили на две части, первая прибыла на станцию Веребье и была «отцеплена от машины», а вторая тем временем двигалась следом. Уклон рельефа, снежная погода и сильный ветер сделали черное дело: стронувшись с места, первая часть состава покатилась в обратном направлении, навстречу второй. В результате катастрофы были разбиты паровоз и шесть вагонов, несколько человек погибли, под откосом оказалась большая часть грузов; известно, что везли в тот день мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями…

  

Вот эти все обстоятельства и привели к решению строить Веребьинский обход. За счет удлинения пути на пять верст и иного рельефа местности здесь уклон дороги снижался до приемлемой величины.

Работы начались в 1877 году, когда уже не первое десятилетие страной правил император Александр II, и завершились осенью 1881 года. Так и появился на железной дороге «царский палец».

А в XXI столетии с Веребьинским обходом решено было все-таки расстаться. Появление мощных электровозов и перспективы открытия высокоскоростного движения между двумя столицами позволили спрямить путь. Все было сделано за один 2001-й год, и поезда снова пошли по прежнему, еще николаевских времен, маршруту.

Но что же делает история про «царский палец» в нашей книге, если всем давно известно, что это лишь байка? Увы, публика наша и сегодня бывает слишком легковерна. Упоминание о «царском пальце» можно найти в самых серьезных публикациях – иногда с оговоркой, что это «версия», но иногда и без оговорки. Вот, например, что писал несколько лет назад известный сибирский журналист, рассказывая об истории с нефтепроводом близ Байкала: «…Вспомнилась история строительства первой российской железной дороги. Помните единственный (6-километровый) изгиб на карте в районе станции Веребье Новгородской области, в точности повторяющий царский палец, лежавший на линейке, соединяющей Москву с

Санкт-Петербургом? Только недавно его и спрямили. Как бы „загогулина“ и в этот раз не вышла.»

Так что байка байкой, а для некоторых она и сегодня – на положении исторического факта. Увы.

Над землей России
Летал ли самолет Можайского?

Многие петербуржцы убеждены, что первый в мире пилотируемый самолет построил и отправил в полет Александр Федорович Можайский. Что там хваленые американские братья Райт, запустившие в небо свой управляемый аэроплан в 1903 году, если наш земляк сумел сделать то же самое двумя десятилетиями раньше? Особо начитанные граждане наверняка припомнят и подробности триумфа Можайского: скажут, что состоялся первый полет самолета на военном поле в Красном Селе. Кто-то прибавит, что пилотировал самолет механик Иван Никифорович Голубев: дескать, самому Можайскому было уже 57 лет, оттого полет доверили более молодому его помощнику.

Некоторые может быть, процитируют даже популярное некогда стихотворение Михаила Матусовского:

Нам доступны дали грозовые,

Горный воздух ледяных высот

С той поры, как над землей России

Взвился первый в мире самолет.

А вот что сообщалось в 2003 году на страницах газеты «Политехник» нашего Политехнического университета: «Самолет пролетел более 100 сажен (200 м) на высоте 1,5–2 сажени (3–4 м). Полетов было несколько. В одном из них самолет потерял устойчивость и зацепил крылом за землю. Испытания прекратили». Так что нечему было удивляться, когда в конце 2009 года депутат городского Законодательного собрания, выдающаяся лыжница Любовь Егорова, ратуя за присвоение городу Ломоносову статуса «Город воинской славы», привела в том числе такой аргумент: «под Ораниенбаумом поднялся в воздух первый в мире самолет, созданный по проекту А.Ф. Можайского».

Однако вот беда: самолет Можайского на самом деле не летал.

Построен был, но подняться на воздух не сумел.

И это факт.

Александр Федорович Можайский был большим энтузиастом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Потомственный военный моряк, сын адмирала, он первые полвека своей жизни тоже отдал морю. Получил образование в Морском кадетском корпусе, плавал на Балтийском и Белом морях, побывал на Дальнем Востоке, участвовал в патрулировании подступов к Финскому заливу во время Крымской войны. На какое-то время был отправлен в отставку, но затем снова вернулся во флот: стал преподавать в родном кадетском корпусе курс морской практики. Дослужился в конечном итоге до звания контр-адмирала.

О полетах Можайский начал задумываться еще на службе. Постоянно наблюдал за птицами, как и много лет позже братья Райт. «Способность парить не у всех птиц одинакова, – писал Александр Федорович. – Легко заметить, что птицы, имеющие большую площадь крыльев при легком корпусе, парят лучше, чем птицы сравнительно тяжелее с небольшими крыльями».

Уйдя в отставку, он смог уделить любимому делу все время. Вначале строил воздушные змеи и даже поднимался на них в воздух. Академик Алексей Николаевич Крылов писал в мемуарах: «Александр Федорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змея, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее в воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но во всяком случае, когда яего знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее».

Ироничен был, однако, Алексей Николаевич!

Потом Можайский построил модель самолета с ласковым названием «Летунья» – успешно летавшую на скорости до 15 километров в час и даже поднимавшую с собой небольшой груз. После этого пришел черед полноразмерного самолета. В ноябре 1881 года Можайский получил патент («привилегию») на «воздухоплавательный снаряд» собственной конструкции, а затем приступил к его постройке. Удивительно, но сконструированный аппарат имел все основные конструктивные элементы современного самолета – фюзеляж и двигатели, несущие поверхности и хвостовое оперение, шасси. Что бы там ни было с полетом, одно это гарантирует Можайскому место в ряду выдающихся конструкторов.

Увы, на этом успехи Можайского завершились. Паровые двигатели его аппарата были слишком уж маломощны, материалы использовались не всегда подходящие. Подготовка к испытаниям затянулась; по крайней мере, в 1883 году о них говорили еще в будущем времени. Точная дата испытаний аэроплана Можайского неизвестна, но скорее всего это был июль 1885 года. Самолет совершил разгон вверх по деревянным рельсам, подпрыгнул было в воздух, но тут же накренился и упал, поломав крыло. Это был конец дерзкого замысла. Случившееся еще можно было бы назвать первым взлетом самолета с человеком на борту, но первым управляемым полетом – увы, нет.

А. Ф. Можайский

Как же появилась история о том, что самолет Можайского сумел совершить полет? Впервые расплывчатые утверждения на этот счет промелькнули в периодической печати начала XX века, когда успехи авиации привлекли внимание к этому роду человеческой деятельности. А в пору сталинской борьбы с космополитизмом образ русского изобретателя был поднят на щит. Тогда во всех областях знания напирали на отечественные приоритеты, даже если их на деле не было.

Дальнейшее было делом пропагандистской техники. Как по мановению волшебной палочки, обнаружились очевидцы, которые видели полет самолета собственными глазами. Старожил Красного Села Петр Васильевич Наумов поделился в 1949 году красочными детскими воспоминаниями: «Чудная машина с большими крыльями, похожая на птицу, стояла на деревянном настиле. Вокруг нее суетились люди в морской одежде. Все ждали, что сейчас что-то произойдет необычайное. Диковинная птица с огромными крыльями вдруг сильно зашумела, завертелись какие-то впереди нее кресты, и она сдвинулась с места, побежала по деревянному настилу, а затем оторвалась от земли и поднялась в воздух. Удивлению не было конца. Все восторженно кричали, но больше всего мальчишки».

Чертеж самолета Можайского

Для закрепления эффекта к воспоминаниям Наумова добавили такие слова: «Слышал, что американцы утверждают, будто они первыми построили самолет в мире. Сущая ложь! Об американских изобретателях стало известно не менее двадцати лет спустя, как был построен самолет Можайского. Видно, господам из Америки не впервые присваивать первенство русских изобретателей».

В том же 1949-м к дворянину Можайскому оперативно и политически грамотно присоседили простого русского помощника – Ивана Никифоровича Голубева. Как же без народа в таком важном деле? И вот уже на исходе года популярнейший в СССР журнал «Огонек» поместил очерк под гордым заглавием «Иван Голубев – первый летчик в мире», где рассказывалось о молодом крестьянине Калужской губернии, обладавшем «пытливым умом и сноровкой», трудившемся «много и самозабвенно» и часто вносившем «конструктивные улучшения» в строящийся самолет. Описан был в огоньковской статье и сам легендарный день: «Погода благоприятствовала полету. Было тихо и солнечно. Казалось, сама природа благословляла смелых людей на подвиг.

В полдень на поле Красного Села собрались представители военного министерства, известные воздухоплаватели и ученые. Можайский и Голубев в последний раз осмотрели машину. Изобретатель, убедившись, что все в порядке, крепко пожал Ивану Никифоровичу руку.

Голубев занял место пилота. Затарахтели двигатели, закрутились винты – и самолет покатился по наклонному деревянному настилу, сделанному для удобства взлета. Скорость движения постепенно нарастала, и наконец самолет плавно оторвался от земли.

Присутствующие криками „Ура“ приветствовали создателя самолета и первого в мире летчика.

Самолет пролетел несколько сот метров и снизился. Одним из первых к машине подбежал Александр Федорович Можайский. Он крепко обнял Голубева и трижды, по русскому обычаю, поцеловал его.

Иван Никифорович встал с места пилота и громко сказал:

– Русские будут летать!».

Однако быстро бегал Можайский, если верить «Огоньку»! Даже слишком быстро для хромого человека, опиравшегося на «здоровенную дубину». Впрочем, пропагандистов мелочи не волновали. Им главное было создать впечатляющий образ русского изобретателя. Известный писатель и фронтовой летчик Анатолий Мар куша вспоминал о еще одной мелочи: «Вдруг в одночасье во всех авиационных учреждениях, учебных заведениях, служебных кабинетах появился портрет сурового бородача», а потом обнаружилось, что это хоть и Можайский – но не адмирал и не конструктор, а купец. Портреты в спешном порядке заменили верными – теми, где Александр Федорович запечатлен без бороды, хотя и с роскошными бакенбардами. «Обрили!» – подшучивали тогда острословы.

Каноническую версию полета, якобы случившегося летом 1882 года, сформулировал Семен Аркадьевич Вишенков, автор сразу трех книг о Можайском, изданных в 1950–1952 годах. Вот картина исторического триумфа по одной из его книг: «Дувший с утра ровный и легкий ветерок изменил свое направление, стал порывистым.

Выждав, когда ветер несколько утих, Можайский подал команду.

Голубев перевел рукоятки управления. Быстрее завертелись винты. Аппарат тронулся с места и, ускоряя бег, понесся по деревянному настилу. Вот аппарат у края взлетной дорожки, и вдруг раздается громкое „Ура“. Колеса отделились от настила. Машина в воздухе.

Можайский, забыв про свой возраст, побежал за самолетом. За Александром Федоровичем бросились его помощники и друзья.

Голубев летит над полем. Уже недалеко берег озера. Механик сбавляет обороты. Колеса касаются земли. Вдруг резкий порыв ветра приподнимает правое крыло, левое задевает о землю. Можайский замирает на месте, у него подкашиваются ноги… Но самолет тут же выравнивается, подпрыгивая на кочках, бежит дальше. Все облегченно вздыхают.

В тот же миг Можайский попадает в чьи-то объятия. Его обнимают, наперебой жмут руки, поздравляют с победой. Так же горячо все приветствуют Голубева.

– Это великая победа! – гремит профессор Алымов. – Это блестящее доказательство правоты вашего принципа!

– Это замечательно! – поздравляет Богословский. – Ясчастлив, что дожил до дня, о котором всегда мечтало человечество. От всей души, от имени патриотов русского воздухоплавания поздравляю вас с великим успехом.

По лицу Александра Федоровича Можайского катились слезы радости. Голубев был взволнован не меньше своего учителя и друга».

Так «правда» о полете Можайского стала достоянием широкой советской общественности. Подтянулись и ученые: специалисты Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе оперативно доказали, что «самолет Можайского был рассчитан правильно и мог самостоятельно взлетать даже с горизонтальной поверхности, даже в наихудших условиях – при полном безветрии» (цитирую по книге Виктора Яковлевича Крылова «Александр Федорович Можайский», изданной в 1951 году в популярной серии «ЖЗЛ»),

Некуда было деваться этим специалистам.

А вот в конце 1970-х годов, к столетию аэроплана Можайского, ученые из Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и Центрального научно-исследовательского аэродинамического института имени Н.Е. Жуковского провели действительно тщательное исследование его модели – как путем расчетов, так и в аэродинамических трубах. И вывод сделали единогласный и однозначный: горизонтальный полет был невозможен из-за недостаточной тяги.

Это заключение полностью согласуется со словами академика Крылова о том, что летать на аэроплане постройки Можайского было «невозможно».

И с историческими фактами тоже.

Не было полета, и все тут.