Текст книги "Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня"

Автор книги: Дмитрий Верхотуров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 20 страниц)

Наиболее подходящие районы для строительства этих электростанций: северо-восток Новосибирской области (между ст. Юрга и Новосибирском), север Кемеровской области (между ст. Юрга и ст. Тяжинский, а также вдоль автодороги Кемерово-Мариинск), юго-восток Томской области, северо-восток Алтайского края (между Новосибирском и Барнаулом, а также между Барнаулом и Прокопьевском).

Эти районы привлекательны тем, что находятся поблизости от крупных потребителей электроэнергии, расположены вдоль уже существующих железнодорожных магистралей, а также или в районах угольных бассейнов, или поблизости от них. Дополнительно, в этих местах есть водные ресурсы, необходимые для работы тепловых электростанций.

Расположение станций позволит создать территориально компактное и мощное энергетическое кольцо Алтайской индустриальной базы, от которой можно будет протянуть мощные энергомосты в западную часть Новосибирской области, в южную часть Алтайского края и в Республику Алтай.

Подобный план мог быть предложен любым другим сибирским экономистом, потому что проблема энергопотребления в наиболее развитых промышленных регионах Сибири давно не является секретом. Необходимые данные также можно почерпнуть из открытых источников. Единственная причина, почему подобного проекта не появилось, заключается в том, что умы сибирских экономистов поработила идея транспортно-сырьевой сибирской экономики.

ПОСЛЕДСТВИЯ АНГАРО-ЕНИСЕЙСКОГО БЕЗУМИЯ

Ангаро-Енисейский проект, который привел к сложению на юге Красноярского края огромного энергометаллургического комплекса, а также к затоплению больших площадей, населенных пунктов, к нарушению гидрорежима основных рек Сибири и даже к изменению климата, бесспорно был безумным проектом. Трудно как-то иначе назвать эту погоню за дешевыми киловатт-часами гидроэнергии и дешевым алюминием. Странно только то, что все это воспевалось как героический подвиг: «Мы покорим тебя, Енисей!», и как выдающееся экономическое достижение. Еще более странно, что это воспевается и теперь, и время от времени раздаются восторженные речи по поводу ожидаемого экономического чуда от строящейся Богучанской ГЭС и Кодинского алюминиевого завода.

Однако, нужно признать: чуда не свершилось. Дешевая гидроэнергетика не привела к динамичному и всестороннему развитию хозяйства, как обещалось в начале строительства. Она лишь привела к однобокому развитию формировавшегося экономического района, и блокировала многие потенциальные возможности.

Например, до начала строительства Красноярской ГЭС всерьез рассматривался вопрос о развитии в Красноярском крае, в небольших городах, машиностроения и приборостроения. Это было относительно нематериалоемкое, неэнергоемкое производство, но требующее квалифицированной рабочей силы. Вместе с этим планировалось развитие науки и образования. Эти планы были похоронены схемой академика А.Е. Пробста и началом строительства гигантской Красноярской ГЭС. Вместо приборостроительного завода в Ачинске разместили Ачинский глиноземный комбинат, производящий сырье для Красноярского алюминиевого завода.

Точно так же и в Красноярске намечавшийся еще в начале 50-х годов машиностроительный характер экономики города (развитие «Красмаша» – одного из крупнейших оборонных машиностроительных предприятий в СССР), был похоронен проектом энергометаллургического комплекса, в результате чего главным в экономике города и всего промышленного района стала цветная металлургия.

Для Красноярского края, Иркутской области и Республики Хакасия дешевая гидроэнергия стала настоящим проклятием. Она превратила эти регионы, которые имели все возможности развивать многоотраслевую экономику, как в Алтайской индустриальной базе, в сырьевые регионы с вытекающими последствиями.

При рассмотрении вопроса развития экономики Красноярского края, Иркутской области и Республики Хакасия встает один вопрос – что делать с плотинами? Это главный экономический вопрос, касающийся этих территорий, без которых дальнейшее обсуждение перспектив просто невозможно.

По существу, это вопрос выбора между сырьевой и несырьевой ориентацией экономики. Если будет сделан выбор в пользу дешевой электроэнергии, то тогда неизбежно развитие промышленного комплекса будет принимать сырьевой характер, скорее всего, в сторону еще большего увеличения и без того раздутого металлургического производства. Если будет отказ от дешевой энергии, то возможны другие направления развития. Поэтому, вопрос о плотинах является основным.

Логика типа: «и дешевая энергия, и товарное производство» здесь не работает. Обрабатывающее производство не потребляет такое количество электроэнергии, какое вырабатывает хотя бы одна Красноярская ГЭС. Не нужна и столь высокая степень концентрации выработки энергии. Практически любая отрасль промышленности, кроме электрометаллургии, в состоянии обойтись тепловыми электростанциями, размещенными более рассредоточено.

А крупная гидроэлектростанция, вырабатывающая огромное количество энергии, вынуждает к созданию гипертрофированного энергометаллургического комплекса, потому что вырабатываемую энергию, ради которой затопили пашни и деревни, нужно как-то использовать.

Поскольку ставится цель развития экономики Сибири по пути товарного производства, то выбор однозначен – огромные плотины не нужны. От этих чудес советской гидроэнергетики необходимо в будущем избавиться.

Сама такая постановка вопроса выглядит кощунственной, я в этом отдаю себе полный отчет. Красноярская ГЭС не только является важным экономическим объектом, не только источником энергии, но и предметом гордости. На пафосе «покорения Енисея» выросло целое поколение, возник целый город гидростроителей. И потом, сама плотина – это внушительное зрелище. Стоя на автомобильном мосту напротив плотины Красноярской ГЭС, трудно даже представить себе, что на это творение можно поднять руку.

Но, восхищаясь мощью гидроэлектростанции, нельзя забывать, сколько она принесла с собой проблем и бед. Водохранилище затопило 44 населенных пункта, лишив их жителей родины. Сколько бы электроэнергии не вырабатывалось, сколько бы алюминиевых чушек не выпускалось, но они никогда не смогут заменить родных мест этим беженцам от хозяйственного безумия. Под воду ушли наиболее плодородные земли, луга и леса, которые сейчас могли бы приносить урожай. Затоплено множество археологических памятников.

ГЭС вызвала появление в Красноярске алюминиевого завода, который исправно отправлял молодых мужчин на кладбище в возрасте 30-40 лет. Любое количество алюминиевых чушек не в состоянии заменить этих потерь. Из-за завода разгорелась кровавая «алюминиевая война» середины 90-х годов и установилась, правда на короткое время, власть «металлургов» с криминальным прошлым. И это – тоже последствие «покорения Енисея». Пример Ангаро-Енисейского проекта показывает, что хозяйственное развитие, когда оно превращается в самоцель и ведется ради получения все нового количества дешевых киловатт-часов и алюминиевых слитков, разрушает все на своем пути.

Это скажем так, морально-этические соображения. Если говорить только об экономике, то необходимо сказать, что энергетика должна быть для промышленности, а не наоборот, промышленность для энергетики. Энергия должна добываться и тратиться на производство товаров, что приносит благосостояние обществу.

Разумеется, никто плотины сразу взрывать не будет. Пока не создана новая структура промышленности и энергетики, позволяющая отказаться от плотин, гидроэлектростанции будут работать. Коль скоро они появились, то нужно выжать из них максимальный ресурс. Сейчас проходит реконструкция генераторов гидроэлектростанций 60-х годов постройки, которые дают станциям еще порядка 30-40 лет ресурса эксплуатации. То есть, вопрос об их сносе всерьез встанет только в 2040-2050 годах.

ОТ БАРЖ ДО РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ

Второй вопрос, после вопроса о плотинах, состоит в том, что предложить взамен, и какая экономическая система будет построена вместо энергометаллургического комплекса. Эту тему развить легче, поскольку она не будет вызывать столь острой реакции. Те немногие элементы несырьевой экономики, которые имеются в данном районе, имеют именно транспортное направление. Это «Красмаш», специализирующийся на ракетных двигателях, ПО «Иркут», собирающее МиГ-29, химкомбинат «Енисей», делающий ракетное топливо. А также Абаканский вагоностроительный завод, Красноярские судоремонтный и судостроительный заводы, завод автоприцепов, на котором развернуто сборочное производство автобусов. Должен был появиться Красноярский завод тяжелых экскаваторов, по совместительству рассчитанный на «тяжелый экскаватор» Т-80.

Все это говорит, что в Красноярске, Абакане и Иркутске складывается комплекс транспортного машиностроения. В Красноярске – судостроение, автомобилестроение и ракетно-космическое машиностроение, в Иркутске – авиастроение, в Абакане – железнодорожное машиностроение. Этим Хакасская индустриальная база отличается от Алтайской, который ориентирован на выпуск промышленного оборудования, различных машин и механизмов. Итак, характер альтернативной экономической системы Хакасской индустриальной базы можно определить как транспортное машиностроение в самом широком смысле: от речных барж до реактивных самолетов.

Наиболее мощным центром этого машиностроительного комплекса будет, конечно, Красноярск. Во-первых, здесь наибольшие заделы по этой части, здесь наиболее крупные заводы, имеющиеся мощности, квалифицированные специалисты и научно-образовательная база. В силу того, что здесь размещается уже сейчас Красноярский филиал Сибирского отделения РАН, имеются несколько институтов и технических университетов, в Красноярске имеет смысл разместить основные проектные институты и конструкторские бюро. Во-вторых, здесь есть ряд производств (лакокрасочное, качественных сталей, резинотехнических изделий и покрышек), которое позволяет развить здесь в первую очередь сибирское автомобилестроение.

Сибирь крайне нуждается в собственном автомобиле. Огромные пространства, протяженные дороги, необходимость доставки грузов и пассажиров в самые отдаленные уголки, а также специфические условия требуют собственного автомобилестроения. Сибирские дороги предъявляют автомобилю довольно своеобразный набор требований.

Во-первых, автомобиль должен быть надежным. Сама его конструкция должна сводить к минимуму поломку на трассе, что особенно актуально для северных сибирских дорог зимой. Поломка автомобиля на зимней трассе часто смерти подобна.

Во-вторых, он должен быть экономичным и расходовать как можно меньше топлива на 100 километров. Это вызывается не только общей необходимостью экономить топливо, но и тем, что экономичный автомобиль со стандартным баком пройдет большее расстояние. На длинных сибирских дорогах это важное преимущество.

В-третьих, автомобиль должен быть комфортным. Поездки на дальние расстояния должны как можно меньше утомлять водителя и пассажиров.

В-четвертых, автомобиль должен быть адаптирован к зимним условиям и быть пригодным к эксплуатации при сильных морозах.

Из ныне имеющихся автомобилей, за исключением только четвертого пункта, требованиям наиболее удовлетворяют японские автомобили, чем и объясняется их популярность в Сибири.

Автомобилизация населения региона крайне важна для его развития во всех смыслах. При сибирских масштабах, при сибирских расстояниях, только автомобиль способен обеспечить беспрепятственную связь любого населенного пункта с крупными городами. В этом смысле автомобиль является залогом бурного общественного развития.

Сошлемся на классика мирового автомобилестроения Генри Форда: «Одно из величайших завоеваний автомобиля заключается в благодатном влиянии, которое он оказал на кругозор фермера, – он значительно расширил его».[128]  [128] Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. Сегодня и завтра. Воспоминания. Мемуары. Минск, «Харвест», 2003, С. 25.


[Закрыть]

Сибирская экономика крайне нуждается в магистральных грузовиках. Значительная часть грузов, даже при самом хорошем развитии железных дорог, все равно будет ложиться на автотранспорт. Грузооборот, выпадающий на долю автомобильных перевозок, имеется не только внутри Сибири, но на внешних перевозках: в Среднюю Азию, Монголию и Китай. Без хорошего магистрального грузовика, приспособленного к сибирским условиям, экономические связи с соседними странами будут развиваться медленно.

Из специальных видов транспорта в Сибири также наиболее востребованы карьерные самосвалы, необходимые для горно-добывающей отрасли, вездеходы и амфибии, необходимые для северных районов Сибири, где пока еще почти совсем нет дорог.

Красноярск, его города-спутники, а также небольшие города Красноярского края, могут стать центром сибирского автомобилестроения. Вокруг Красноярска можно разместить основные сборочные производства, а в малых городах производство отдельных узлов, частей, деталей. Собственно, именно так обстоит дело у всех крупнейших производителей автомобилей. Основной завод производит только сборку машин, а подавляющую часть узлов, агрегатов и деталей производят небольшие предприятия, рассредоточенные в разных местах. Для Сибири это очень важно, потому что развитое машиностроительное производство, выпуск автомобилей, позволит дать работу даже самым небольшим поселкам.

Следующая важная отрасль транспортного машиностроения – судостроение. В Красноярске расположено два больших завода: судостроительный и судоремонтный, который строит баржи и суда речного класса почти для всех речных судоходных компаний Сибири. Выбор места был очень удачен, поскольку Енисей представляет собой крайне удобную водную транспортную артерию. Крупная, полноводная и судоходная почти на всех участках река течет практически по прямой линии на север, впадая в Карское море. На Енисее находится несколько крупных портов, самый южный из которых, Красноярский, находится более чем в 3,5 тысячах километров от морского побережья. Эти порты: Красноярск, Лесосибирск, Маклаково, Игарка, Дудинка и другие, объединяются в мощную водную транспортную систему.

Судостроение на Енисее нуждается в большем развитии, чем есть сейчас, но о перспективах этого дела будет разговор ниже, когда речь зайдет о развитии морского выхода Сибири.

Сибирь также очень нуждается в развитии собственного железнодорожного машиностроения. При том, что регион очень сильно зависит от железных дорог, и железнодорожный транспорт является одним из основных его видов, тем не менее в Сибири нет производства всех видов подвижного состава. На Абаканском вагоностроительном заводе, мощном и достаточно современном предприятии, производятся только полувагоны и платформы. Все остальное, включая локомотивы, товарные вагоны, цистерны, дозаторы, спецвагоны, а также железнодорожные машины, необходимые для строительства и обслуживания пути, в Сибири не производятся. Нет производства контейнеров, что затрудняет развитие этого наиболее перспективного направления перевозок. Это более чем странное обстоятельство, учитывая зависимость Сибири от железнодорожного транспорта.

Собственно говоря, это еще одно следствие отношения к Сибири. Железная дорога по-прежнему рассматривается не как инструмент экономического развития региона, а как средство для вывоза сибирских ресурсов, ну еще, в последнее время, как средство заработка на транзите грузов. Между тем, на железную дорогу ложится большая часть промышленных грузов, и в грузообороте железных дорог Сибири большую часть занимает перевозка внутренних грузов, чем экспорт и транзит.

Разумеется, это направление машиностроения необходимо в Сибири развивать. Все необходимые производства для строительства локомотивов и для производства всей его начинки: от дизеля для тепловоза и электродвигателей для электровоза, до сложной автоматики, в Сибири есть. Для развития локомотивостроения больше всего подходит Абакан, с его мощным вагоностроительным заводом. Комплекс вагоностроения можно разместить в Минусинске, Аскизе или Боготоле, в местах, наиболее близких к центру сибирской черной металлургии. Возможно, выпуск вагонов по типам можно будет распределить между этими пунктами.

Одно из наиболее мощных предприятий железнодорожного комплекса края – Красноярский электровозоремонтный завод, к сожалению, сейчас практически не имеет перспектив для развития, поскольку находится прямо в центре городской застройки. Но с выносом его за пределы города, в район станции Красноярск-Восточный, на его основе можно развить строительство скоростных пассажирских поездов. Это предприятие наиболее подходит для такого рода работы.

И, наконец, авиационное и ракетно-космическое машиностроение. Красноярск и Иркутск обладают неплохо развитым даже на сегодняшний день авиакосмическим комплексом. Это очень важная проблема. Состояние российской авиастроительной индустрии сейчас крайне тяжелое, и не в плане того, что нет возможности для строительства новых самолетов, или потребности в них. Дело – в политике правительства, которое сознательно делает российскую авиационную промышленность придатком крупнейших мировых авиастроительных корпораций. Главнейшим средством этого являются минималистские планы. Производство устанавливается на столь низком уровне, что нельзя говорить не только о рентабельности предприятий, но и даже о поддержании состояния оборудования линий и квалификации персонала авиазаводов. Герман Греф, пообещав государственную поддержку проекту регионального самолета ОКБ «Сухой», заявил о том, что в 2008 году должно быть построено 60 единиц RRJ для выполнения уже заключенных контрактов. Между тем, общий объем самолетов семейства RRJ оценивается примерно в 5500 машин. Если ОКБ «Сухой» будет работать с такими же темпами, то он насытит этот рынок только к 2096 году, то есть чуть меньше, чем через сто лет. Это – минимализм, граничащий с вредительством. Надо давно уже называть вещи своими именами.

Причина тяжелого положения российского авиапрома состоит в минималистских планах, а не в недостатке средств. К слову сказать, недостаток средств образуется как раз в не последнюю очередь благодаря минималистским планам.

Правительство торпедирует перспективные российские разработки самолетов, которые действительно могут быть поставлены на экспорт, и использованы в России (АН-148 и Ту-334). Вместо этого, ОКБ «Сухой» делает самолет, которые сможет летать только в Европе, и вряд ли попадет на российские авиалинии. ОКБ «Сухой» по договоренности с европейскими партнерами итальянской компанией Finmeccania, и ее дочерней структурой Alenia Aeronautica разрабатывает самолет под условия не российского, а европейского рынка. На это указывает и внешний вид самолета, и низкое расположение двигателей (недопустимое в России в силу состояния аэродромов), а также обилие иностранных комплектующих, порядка 65% от стоимости самолета. Европейские фирмы, вместе с которыми ОКБ «Сухой» делает самолет, предоставляют уже готовые и серийно выпускаемые узлы. Мы же платим деньги за разработку самолета и освоение производства тех частей, которые будут составлять российскую долю машины. Предназначение регионального самолета только на экспорт не скрывается. ОКБ «Сухой» рассчитывает продавать 25% самолетов типа RRJ в Северную Америку, 25% – в Европу, 10% в Латинскую Америку, и 7% в Россию (!) и Китай.

Для сибирского авиапрома такая политика означает быстро и верное умирание. Если ПО «Иркут» еще имеет шансы удержаться на плаву за счет производства военных истребителей, то вот все остальные авиазаводы ждут очень тяжелые времена. Для того, чтобы кардинально изменить положение в авиапроме, нужно действовать решительно, свой рынок насыщать быстро и выпускать сверх того самолеты на экспорт.

Это и должно стать политикой развития сибирской авиационной промышленности. Кроме нас для нас никто самолеты не сделает. Для этого нужно собрать в кулак все мощности, имеющие отношение к выпуску самолетов и ракетно-космической техники: от выплавки алюминия, титана, магния, высококачественных сталей и других металлов, до производства электронной начинки для самолетов. Все основные узлы самолета: фюзеляж, двигатели, шасси, приборы, должны по возможности делаться на сибирских заводах. В Сибири должно быть свое самолетостроение.

Для нас это совсем не является причудой. Во-первых, для такого производства есть все возможности, начиная от своего сырья, и завершая имеющимися мощностями и специалистами. Во-вторых, самолетостроение и ракетно-космическая техника – это уровень научно-технического развития. Необходимо удерживать его на самом высоком уровне. В-третьих, в Сибири, в силу географических условий, авиатранспорт занимает не последнюю роль. Все, в чем регион больше всего нуждается, должно делаться здесь же. Минимум, должно выпускаться два-три типа наиболее необходимых пассажирских и грузовых самолетов.

Общая структура авиационного комплекса может быть очерчена таким образом. Производство двигателей для самолетов – это, бесспорно, Красмаш. Часть выпуска аппаратуры и приборов можно разместить в Дивногорске, на базе Дивногорского завода низковольтной аппаратуры. Части фюзеляжа и шасси – иркутские заводы. Основные сборочные цеха можно разместить между Красноярском и Иркутском, например, в Канске. Главное, не нужно бояться масштаба работ. По сравнению с советскими авиастроителями, которые создавали первые самолеты на коленке, мы находимся в куда как более благоприятных условиях.

РАБОТАТЬ НАД ЦЕЛЬНОСТЬЮ

Эти очерки, разумеется, никак не претендуют на исчерпывающее изложение проектов перспективного развития Сибири, как промышленной страны. Скорее, это некие краткие конспективные записки мыслей, возникающих по поводу развития индустриальных баз Сибири. По каждому затронутому, а также целому списку незатронутых вопросов, потребуется колоссальная работа, сотни и тысячи специалистов, много времени и сил. Каждый проект будет тщательно прорабатываться и рассчитываться. Перспективные планы будут увязываться с наличными возможностями. В общем, работа по превращению Сибири из сырьевого в производящий регион предстоит титаническая. Находясь в начале пути, я не могу представить даже приблизительно себе масштабов этой деятельности. Это что-то необозримое, неохватное силами одного ума.

Но я твердо верю в то, что когда-нибудь настанет день, когда можно будет со всей правотой сказать, что Сибирь является высокоразвитой страной, обладает высоким уровнем развития и занимает достойное место в мире.

Что для этого нужно, в самом общем виде? Для этого нужно соблюдать несколько условий. Во-первых, никогда и ни при каких условиях не нужно гнаться за гигантскими объемами выработки. Пусть это будет сравнительно небольшое, но высокоразвитое производство. Этот принцип имеет прямое отношение к использованию сибирских ресурсов и полезных ископаемых. Если вы берете их, то выжимайте из них все продукты, которые только можно произвести. Только на этом пути возможно преуспевание Сибири.

Во-вторых, максимальное внимание должно быть уделено производству готовых товаров. При любой возможности надо делать готовый товар, готовый продукт. Доля полуфабрикатов должна быть сведена к возможному минимуму.

В-третьих, не нужно бояться пускаться в развитие высоких технологий и наукоемких производств. Умных людей в Сибири всегда было достаточно, и сейчас даже Сибирское отделение РАН дает 45% патентов, регистрируемых в России. Научный, технический, технологический уровень Сибири должен постоянно повышаться.

В-четвертых, в Сибири не должно быть чисто сырьевых районов. Там, где начинается разрабатываться сырье, там нужно ставить и производство товаров. Сильнейшая конкурентная особенность Сибири, которой нет у любых других стран, – это возможность делать готовый продукт поблизости от того места, где добыли сырье, а вывозить уже готовые изделия, которые не занимают много места и много не весят. Если в Сибири остался где-то район, где вся экономика завязана на сырье, это значит, что пока еще не придумали, как построить там высокоразвитую промышленность.