355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » Дмитрий Верхотуров » Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня » Текст книги (страница 13)
Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня
  • Текст добавлен: 7 октября 2016, 11:45

Текст книги "Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня"


Автор книги: Дмитрий Верхотуров


Жанр:

   

История


сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 20 страниц)

Многочисленные попытки решения этой проблемы так и не принесли никаких результатов. И не могут принести, пока университеты существуют в их сегодняшнем виде.

Если бы было сочетание университетов с венчурным бизнесом, то эта проблема могла бы быть решена таким образом. Студент общую подготовку, гуманитарную и профессиональную, проходит в университете, а профессиональные навыки получает на венчурном предприятии в рамках выбранной специализации. Это позволило бы разгрузить университеты, улучшить уровень общей подготовки, и резко поднять уровень квалификации молодых специалистов.

В рамках нынешней системы, ориентированной на обучение, внешние связи для университета предстают чем-то вроде роскошного излишества. Если все, кроме обучения, есть дело побочное, то на развитие внешних связей, толкающих развитие университетской науки, повышающей квалификацию сотрудников, большого внимания уделяться не будет.

Общие требования к университетам: подготовить такое-то количество студентов по таким-то специальностям и стандартам, также не побуждает к развитию этих внешних связей. Насколько можно судить, этим делом университеты занимаются пожалуй, разве что из соображений престижа.

В итоге университет замыкается в себе, и начинает вариться в собственном соку. Это вторая причина, по которой уровень образования находится на предельно низком уровне. Совершенно неудивительно, что подготовка студентов крайне низка и не соответствует реальным условиям их профессий, если университет оторвался от внешнего мира. Внутри «башни из слоновой кости» развитие останавливается.

Сейчас существует крайне неэффективная и порочная система оценки результатов обучения по формальной успеваемости. Ее неэффективность состоит в первую очередь в том, что таким образом нельзя оценить реальный уровень студента и его готовность к профессиональной деятельности. Успеваемость оценивает формальный уровень усвоения студентом программы, и в ней есть уже на стадии замысла два уязвимых места. Во-первых, программа обучения может сколько угодно далеко расходится с реальными условиями профессии. Во-вторых, экзаменатор не в состоянии сказать, сможет ли студент применить на практике полученные знания.

Набор сотрудников для университетов также, как правило, происходит на основе показателей формальной успеваемости. В результате этого нехитрого дела снова невозможно оценить, насколько новый преподаватель знает реальные условия своей профессии, к которой он должен готовить, и насколько он сам умеет применять полученные знания. Одним словом, встает вопрос: чему молодой преподаватель будет учить.

В рамках современной системы эта проблема совершенно нерешаема, потому что университеты не имеют никакой возможности отойти от системы оценки по формальной успеваемости. Сегодня это единственный способ контроля обучения, который хоть как-то работает.

В условиях же сочетания обучения с венчурным бизнесом, перевод студента от теоретической подготовки к практике сразу же выявит все изъяны, независимо от того, успевал по программе, или нет. Для успешной работы с новейшим оборудованием, новейшими разработками понадобится реальный высокий уровень студента, а не формальный. Следовательно, и уровень преподавания должен заметно вырасти. Объединение университетов с венчурным бизнесом положит конец формалистике.

В рамках этой системы есть возможность проверять качество подготовки студента практическими результатами, а также видеть, насколько эффективно работают преподаватели. Вместе с формальным контролем успеваемости, получается, система перекрестной проверки результатов обучения и степени готовности студента.

Против таких предложений может быть высказано мнение, что университет в принципе не может и даже не должен зарабатывать средства, а следовательно, и объединение его с НИИ и производством излишне. Однако, это мнение о том, что университет должен заниматься только обучением, – не более чем предрассудок. Это более чем странно, если посмотреть непредвзято: обладать большим научным потенциалом, и не пускать его в дело.

Более того, возможность для заработка, это также возможность развития и улучшения работы университетов, намного большая, чем при нынешнем централизованном финансировании.

Разумеется, права университета в предпринимательстве должны быть ограничены специальными условиями. Во-первых, вся предпринимательская деятельность и производство должно ограничиваться сферой наукоемкого и высокотехнологичного производства, в рамках которых эта деятельность имеет смысл. Во-вторых, объем производства также должен быть ограничен масштабами опытного и малосерийного производства. При этом университетам должно быть предоставлено право участвовать в учреждении компаний для выпуска товаров с применением их наработок и технологий, а также право продажи технологий с определенными условиями использования полученной прибыли.

В-третьих, привлечение студентов к производству также должно быть ограничено. В-четвертых, университеты могут принимать наемный персонал, но его численность также должна быть ограничена. Эти ограничения направлены на то, чтобы комплекс из научно-учебно-производственного комплекса не превращался в чисто производственный комплекс.

Возможно, что именно такое сочетание науки, образования и производства станет тем инструментом, с помощью которогопризойдет внедрение научных разработок и высоких технологий в производство. Эти заметки не претендуют на исчерпывающий план, и, конечно, в каждом конкретном случае создание таких научно-учебно-производственных комплексов будет идти по-своему, в зависимости от конкретных условий. Но, думается, общий принцип понятен. Самое главное – давно пора перейти от разговоров о том, что хорошо бы внедрять высокие технологии, к созданию конкретных инструментов для их внедрения.


СИБИРСКИЙ «СИНКАНСЭН»

1 октября 1964 года от Токийского вокзала отошел новый скоростной поезд «Синкансэн» (буквальный перевод «Новая магистраль»). На пути в Осаку поезд развил скорость в 140 км/ч, и прибыл в конечный пункт через четыре часа после отправления, преодолев за это время 552,6 километров.

С тех пор поезда «Синкансэн» стали своего рода визитной карточкой Японии, отлично вписавшись в японские пейзажи, систему пассажирских перевозок и экономику страны. Теперь поезда значительно улучшились, и новейший образец N-700, испытанный в июле 2005 года, развивает скорость до 300 км/ч. Линии скоростных поездов протянулись по всему острову Хонсю, от Токио до Мориока на севере, до Фукуока на юге и до Ниигаты на западе. Общая протяженность линий – 2153,9 километров.

Разрабатывается высокоскоростной поезд на магнитной подушке, который сможет развивать скорость в 650 км/ч, что позволит проехать из Токио в Осаку менее чем за час.

Скоростной пассажирский поезд многое сделал для японской экономики. В частности, «Синкансен» сделал возможным бурное экономическое развитие многих японских регионов. Например, город Нагаока в префектуре Ниигата, которая еще до 1985 года была отсталым и изолированным от внешнего мира районом, резко стал развиваться после проведения скоростной железной дороги и автомагистрали.[126]  [126] Тацуно Ш. Стратегия – технополисы. М., «Прогресс», 1989, С. 211-213.


[Закрыть]
В префектуре было много промышленных предприятий («Хонда», «Ниссан», «Судзуки», «Мацусита», НЭК, «Нихон сейки», «Санъё»), но удаленность от Токио и малые перспективы для роста в самом городе вынуждали выпускников уезжать в столицу.

В общем, ситуация, примерно такая же, как в сибирских регионах. Но проведение линии скоростной магистрали, которая сократила время поездки в Токио до двух часов, позволило префектуре развернуть проект превращения города в центр научных исследований и высокотехнологичного производства. Теперь Нагаока – один из крупнейших в Японии центров научных исследований и высоких технологий.

Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали на линии «Синкансэн» и с ее помощью. Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности.

Развитие бизнеса и науки невозможно без установления широких контактов. Науке нужен обмен идеями и результатами, бизнесу нужны связи с поставщиками, с покупателями и кредиторами. Причем, если наука и бизнес ставятся на высокий уровень, возможность для этих контактов должна быть доступной всегда, и поездки не должны занимать много времени.

В этом деле есть выбор между самолетом и скоростным поездом. Но последний предпочтительнее, потому что дает возможность для быстрых контактов для большего числа людей, чем авиатранспорт. «Синкансэн», к примеру, перевозит 800 пассажиров, столько же, сколько современный магистральный аэробус, тогда как вместимость большинства современных региональных самолетов не превышает 100-120 человек. Между тем, в Японии разрабатывается поезд вместимостью 1300 человек, который будет перевозить в 1,5 раза больше пассажиров, чем аэробус.

Не стоит сбрасывать со счетов, что поезд является более безопасным видом транспорта. «Синкансэн» сошел с рельс только один раз за сорок лет эксплуатации – 27 октября 2004 года после 6-балльного землетрясения.

Крупные города Сибири обладают на сегодняшний день довольно значительным потенциалом в экономике, промышленности, науке. В ряде городов имеются крупные высшие учебные заведения, научные городки, предприятия, производящие высокотехнологичную продукцию. Но, пожалуй, не хватает хорошей связи между сибирскими городами. Пассажирский поезд идет от Екатеринбурга до Иркутска 52 часа 45 минут, то есть более двух суток. На поездку нужно выделять по меньшей мере неделю, что доступно далеко не каждому человеку, особенно если он бизнесмен. Феномен взаимной изоляции сибирских регионов друг от друга в научных кругах был заметен уже в 80-х годах, но в 90-е годы XX века он стал особенно силен и заметен. Эта взаимная изоляция подрывает экономическое и общественное развитие Сибири, препятствует сложению единого сибирского хозяйственного комплекса.

Для коренного улучшения ситуации необходимо в Сибири создавать собственную систему специального скоростного пассажирского транспорта. Сибирские города не могут развиваться дальше на основе стремительного устаревающего железнодорожного транспорта, поездки в котором отнимают массу времени. Если в грузовых перевозках современный железнодорожный транспорт еще может быть использован достаточно долгое время до появления новых транспортных систем, более скоростных и с большей пропускной способностью, то пассажирский транспорт уже сейчас нуждается в модернизации.

В Сибири существует значительный пассажирооборот. За 2004 год перевезено в общей сложности 121,9 млн. человек по железной дороге. Из этого количества, на Западно-Сибирскую железную дорогу выпадает 95,9 млн. человек, на Восточно-Сибирскую железную дорогу – 26 млн. человек.

Основная часть пассажиров перевозится в поездах пригородного сообщения. На ЗСЖД – 87,1 млн. человек в год, на ВСЖД – 22 млн. человек, – 89,4% всего пассажирооборота. Эти сведения показывают, что основная часть пассажиров перемещается между сибирскими городами, в особенности между крупными городами, городами-спутниками и небольшими городами. Собственно, система пригородных пассажирских перевозок ориентирована как раз на перевозку пассажиров между такими городами.

У этой системы есть ряд организационных недостатков. Во-первых, задача перевозки пассажиров между городами совмещена с развозом пассажиров по дачным поселкам. В итоге используются малокомфортные электрички, которые имеют много остановок в пути, что приводит к низкой средней скорости и большому времени нахождения в пути.

Эту задачу пытаются сейчас решить путем введения «железнодорожных автобусов», в особенности пассажирской компанией «Кузбасс-пригород» ЗСЖД. При достаточно удачном замысле, все равно, это половинчатое решение, которое не решает кардинально проблемы пассажирского сообщения между городами, ибо скорость «железнодорожного автобуса» не превысит средней скорости движения на магистрали.

Во-вторых, ни электрички, ни «железнодорожные автобусы» не в состоянии увеличить скорость движения и сократить время пути. Последние могут улучшить только комфорт поездки.

Высокоскоростной поезд может взять на себя примерно 40-45% пригородного сообщения, 50-60% сообщения дальнего следования, то есть приблизительно 50-56 млн. пассажиров в год. Дополнительно он может взять на себя часть пассажиров, пользующихся самолетами. Это, конечно, не сравнится пока с достижениями «Синкансэн», перевозящем около 267 млн. человек в год, но все же для начала вполне неплохо.


МАГИСТРАЛЬ ЕКАТЕРИНБУРГ – ИРКУТСК

Высокоскоростная магистраль будет работать наилучшим образом, если она соединит главные сибирские города: Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск. По этому маршруту передвигается наибольший пассажиропоток, и эти города занимают ведущее место в сибирской экономике. Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска по железной дороге – 3373 километра. Скоростная магистраль, проложенная вдоль существующей железной дороги, соединит Екатеринбург, Тюмень, Ишим, Омск, Новосибирск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск, Иркутск.

Современный пассажирский поезд проходит это расстояние за 52 часа 45 минут. Скоростной поезд при скорости 270 км/ч пройдет это расстояние за 12 часов 25 минут, то есть вчетверо быстрее.

Между городами Западной Сибири поезд будет идти от одного до полутора часов, вместо современных 4-5 часов. От Новосибирска до Красноярска (761 километр) скоростной поезд пройдет за 2 часа 50 минут. От Красноярска до Иркутска (1087 километров) – за 4 часа. То есть, связи даже между довольно отдаленными крупными городами Восточной Сибири станут сегодня так же доступны, как сегодня доступен междугородний автобус.

Вне этой линии пока остаются крупные города: Курган, Челябинск, Барнаул, Кемерово, Томск, Абакан. Соединить их скоростным сообщением можно с помощью второй очереди магистрали, которая складывается из следующих линий: Челябинск-Курган-Омск, Новосибирск-Барнаул-Новокузнецк-Междуреченск-Абакан-Тайшет, а также Омск-Тайга-Кемерово-Новокузнецк.

Скоростная железная дорога – это дорогой проект. В середине 2004 года японские компании подготовили проект скоростных линий в Китае протяженностью порядка 2 тысяч километров, который обойдется в 900 млн. долларов. Каждый километр такой дороги обойдется в среднем в 450 тысяч долларов.

Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска – 3373 километра. Если принять стоимость километра в 450 тысяч долларов, то общие затраты на всю дорогу встанут приблизительно в 1,51 млрд. долларов. С учетом развития научно-производственной базы, производства поездов, затраты можно определить приблизительно в 2,5-3 млрд. долларов.

В развитии технологий скоростных пассажирских перевозок можно опираться на опыт многих стран: Японии, Франции, Германии. Но в этом деле есть ряд проблем. Японский «Синкансэн» разрабатывался исходя из колеи 1435 мм. В России принята колея 1520 мм, и, соответственно, вполне логично разрабатывать скоростной поезд на основе российской широкой колеи, что позволит использовать для развития инфраструктуры скоростной магистрали существующие заводы, а также использовать имеющуюся железнодорожную сеть в строительстве и эксплуатации линии.

Разница в ширине колеи не позволит непосредственно использовать японские поезда и японское оборудование, и ставит задачи собственной разработки как самого поезда, так и необходимого оборудования для обеспечения движения, потому что в Сибири есть и другие специфические условия.

Японский поезд ориентирован на условия Японии. В частности, он имеет систему экстренной остановки при землетрясении. Но в Сибири условия другие, и скоростной поезд необходимо разрабатывать под них. Во-первых, это возможность движения поезда в условиях низких температур, по меньшей мере до -45 градусов. Во-вторых, это обеспечение безопасности движения в условиях резкого скачка температур, до 30-35 градусов за сутки. В-третьих, это борьба со снегозаносами на линии. Хотя, система остановки при землетрясении тоже не помешает, учитывая время от времени происходящие в Сибири землетрясения.

Когда дело дойдет до конкретных шагов по реализации этого проекта, скорее всего, появится поезд, способный развивать большую скорость. Возможно, что уже на первых шагах стоит рассчитывать два проекта: на скорость в 300 км/ч, и на скорость в 650 км/ч и выше. Во втором варианте время в пути сократится до 5 часов 20 минут, а время пути между городами, в Западной Сибири до 30 минут, а в Восточной Сибири до 50 минут. Время в пути от Новосибирска до Красноярска сократится до 1 часа 15 минут, а от Красноярска до Иркутска – до 1 часа 45 минут.

Понятно, что при таком радикальном сокращении времени на поездки, произойдет резкое ускорение темпа деловой жизни. Возможность быстро прибыть в крупные города, позволит бизнесменам небольших городов на равных участвовать в конкурентной борьбе, в тендерах и конкурсах. Высокая скорость сообщения позволит переводит из крупных городов в небольшие заводы, предприятия, конторы и учреждения. По сути, произойдет сращивание нескольких городов в огромную агломерацию, разорванную географически, но объединенную транспортной системой. Например, стянутся в один «город» Тюмень, Ишим и Омск. В один город превратятся Красноярск и Боготол, Ачинск, Уяр, и городская агломерация сложится по всей ширине Красноярского края на широте Красноярска. На второй очереди скоростного транспорта появятся и другие агломерации-стяжения.

При существующем пассажирском транспорте нечего и мечтать о выносе университетов и производств из крупных сибирских городов в небольшие. При наличии же скоростного пассажирского транспорта эта проблема решается.

Сибирский «Синкансэн» вызовет несколько крупных последствий. Во-первых, рост населения Сибири, который сейчас тормозится плохим развитием транспорта. Люди не хотят жить в небольших городах, с плохо развитой социальной сферой, а доступ в крупные города затруднен низким уровнем развития пассажирского транспорта. Во-вторых, рост и уплотнение структуры внутреннего рынка региона. В-третьих, бурное развитие науки и образования за счет легкости контактов, ныне затрудненных до крайности. Сибирский «Синкансэн» даст мощный толчок развитию Сибири, особенно в науке, в высокотехнологичном производстве и деловой активности.


ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ИТОГИ

Если подвести все вышесказанное, то в число основных направлений работы, которая изменит лицо Сибири, входят: развитие электроники, создание интегрированных научно-образовательно-производственных комплексов и строительство линии скоростного пассажирского транспорта. Это основные элементы новой сибирской экономики, которые позволят использовать уже имеющийся у нас потенциал на полную мощь.

Составить эти, или подобные проекты для Сибири – дело несложное. Прообразы того, что нам необходимо, давно известны и доступны для изучения. После сравнительно несложного анализа сибирских условий и подсчетов становится ясно, в каком виде это может быть реализовано. Я специально не вдаюсь в более подробные расчеты и описания проектов, поскольку не имею возможности довести их до стадии детальной технической разработки. Эта работа останется на долю специалистов. Моя же задача состоит в том, чтобы показать: Сибирь не привязана, как колодник цепями, к добыче и вывозу сырья. Она может и должна развиваться новейшими технологиями, выходить на самый высокий мировой уровень. Именно в этом и состоит главный смысл моих предложений. Сейчас проект сибирского «Синкансэна» выглядит как ненаучная фантастика. Но он позволяет взглянуть на Сибирь и ее развитие с совершенно другой, непривычной точки зрения.

Главное препятствие развитию Сибири я вижу не в нехватке средств, и даже не в политике центра, а в том, что сибирскими экономистами и инженерами безраздельно владеет транспортно-сырьевая модель сибирской экономики. Сейчас они – рабы этой теории. Практически невозможно найти статью или научный сборник, посвященный проблемам экономики Сибири, где развивались бы идеи, отличные от транспортно-сырьевой модели. Это повергает в шок. Понятно, если бы такие идеи развивали некоторые малограмотные московские «эксперты», которые не всегда могут отличить Красноярский край от Краснодарского. Но когда за эту ублюдочную идею цепляются изо всех сил сибиряки – это более чем странно.

Сибирь не получит развития, если с господством транспортно-сырьевой модели экономики не будет быстро и решительно покончено.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю