Текст книги "Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг."

Автор книги: Дмитрий Соболев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 21 страниц)

13 декабря 1935 г. начальник отдела сухопутных самолётов НИИ ВВС И.Ф. Петров поднял БОК-1 с заводского аэродрома в первый полёт. Второе кресло занимал ведущий инженер самолёта Н.Н. Каштанов. Взлёт происходил со снега на лыжном шасси. Затем последовали доводки машины и новые полёты, была достигнута высота 9000 м.

Иван Фёдорович вспоминал:

«Заводской аэродром находился под Смоленском, и в течение полутора лет мне еженедельно приходилось ездить в Смоленск на испытания: в субботу вечером я уезжал из Москвы, спал в поезде, в воскресенье весь день проводил испытания, а вечером снова садился в поезд, чтобы в понедельник утром быть на своём рабочем месте в НИИ ВВС.

Сборка БОК-1 на заводе в Смоленске.

Установка БОК-1 на лыжное шасси.

Говорят, первый блин комом. Естественно, что и первая герметичная самолётная кабина была совсем не похожа на те комфортабельные салоны, в которых мы все теперь привыкли летать. На самолёте БОК-1 она представляла собой тесную цистерну с тремя маленькими окошечками-иллюминаторами, не дававшими почти никакого обзора лётчику. И так как располагалась эта бочка над радиатором водяного охлаждения довольно мощного двигателя М-34РН, то лётная форма моя была весьма своеобразна: трусы и штук шесть полотенец. В полёте температура в кабине из-за подогрева снизу поднималась до сорока градусов.

Такое мотание из Москвы в Смоленск и обратно было, конечно, весьма изнурительным, и для продолжения испытаний я командировал в Смоленск лётчика-испытателя П.М. Стефановского, который успешно и завершил их»[167]167
  Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992. С. 30–31.


[Закрыть].

Стефановский принял эстафету испытаний летом 1936 г. 25 июля он и Каштанов поднялись на 10875 м, что на 3000 м больше потолка самолёта АНТ-25. Гермокабина позволяла обходиться обычными летними комбинезонами.

После завершения заводских испытаний Стефановский перегнал окрашенный в красный и серебристый цвета самолёт с треугольной эмблемой «БОК» на киле из Смоленска на подмосковный аэродром НИИ ВВС. К этому времени конструкторы решили проблему перегрева кабины с помощью регулируемого люка в верхней части радиаторного тоннеля, и летать стало комфортнее.

Госиспытания БОК-1 проходил осенью 1936 г., пилотировали самолёт И.Ф. Петров и П.М. Стефановский. Было выполнено девять полётов на высоту 9-10 км, их суммарная продолжительность составила 14 часов 5 минут.

БОК-1 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, 1936 г.

«При испытаниях выявлено, – говорится в отчёте, – что самолёт БОК-1, как самолёт с гермокабиной, имеет, по сравнению с обычным самолётом при полёте на больших высотах, несравнимые преимущества. Герметическая кабина обеспечивает нормальную жизнедеятельность экипажа, защищая его от низких температур и малых давлений воздуха без применения специального обмундирования, кислородных масок, обогрева и т. п. приспособлений, крайне стесняющих свободные движения экипажа. Во время полёта температура в кабине сохранялась в пределах +15 – +18 °C при температуре наружного воздуха на высоте полёта до -45 °C.

…Герметическая кабина настолько хорошо заглушает шум мотора, что позволяет вести разговор громким голосом без применения каких-либо приспособлений.

Высотный полёт в герметической кабине несравненно менее утомляет экипаж, чем полёт в обычной кабине с применением высотной одежды или скафандра, что обеспечивает возможность длительного пребывания на высоте без понижения работоспособности»[168]168
  РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 118. Л. 10–11.


[Закрыть].

Наряду с положительными качествами БОК-1, отмечались и недостатки. Главным из них был очень плохой обзор из кабины – лётчик видел только 5,5 % передней полусферы и 2 % задней. Это затрудняло движение по маршруту и посадку, полёты можно было осуществлять только в безоблачную погоду. Несмотря на принятые конструкторами меры, на высоте случалось запотевание и обледенение стёкол, что ещё сильнее ухудшало видимость.

Из-за неудовлетворительного обзора применять БОК-1 для практических целей было невозможно. Самолёт решили использовать для испытаний мотора М-34 с турбокомпрессором, а Чижевскому поручили сконструировать лишённый отмеченных недостатков стратоплан военного назначения для полётов на высоте до 16 тыс. м. Эти работы были включены в план опытного самолётостроения на 1937 г.

Специалисты ЦИАМ под руководством В.И. Дмитриевского с 1934 г. работали над созданием центробежного компрессора с приводом от газовой турбины (турбокомпрессора). Двигатель М-34, оборудованный приводным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами, позволял сохранять мощность до высоты 9-10 тыс. м. По расчётам с такой силовой установкой БОК-1 мог достичь потолка в 16–17 км, что давало надежды на мировой рекорд высоты.

Схема моторного отсека БОК-1 с турбокомпрессорным двигателем М-34РН-ТК.

Дневник полётов БОК-1 М-34РН-ТК.

К февралю 1937 г. первый советский турбокомпрессор ТК-1 прошёл стендовые испытания. Два таких устройства, работающих от выхлопных коллекторов, смонтировали на двигателе М-34РН, который в апреле установили на БОК-1. Наземные испытания начались 14 апреля 1937 г., а 6 июня БОК-1 с М-34РН-ТК поднялся в воздух с заводского аэродрома в Смоленске. Испытания были продолжены в НИИ ВВС и продолжались до 28 сентября, было выполнено 13 полётов общей продолжительностью 24 часа.

Как видно из хроники испытаний, полёты сопровождались поломками – дважды происходил обрыв лопаток турбин, перегревалось масло в двигателе при наборе высоты, тёк масляный радиатор. «Обстоятельных выводов в отношении работы мотора с турбокомпрессорами не представляется возможным сделать, так как не было произведено ни одного полёта на горизонтальном режиме на расчётной высоте и все замеры производились в режиме подъёма», – сказано в выводах по испытаниям[169]169
  Архив Музея Н.Г. Жуковского. Фонд БОК.


[Закрыть].

Турбина компрессора с оборванной лопаткой.

Тем не менее, в трёх последних вылетах была предпринята попытка достижения рекорда высоты с контрольным грузом 500 кг, этим объясняется большая продолжительность этих полётов. Подняться выше 12 км не удалось из-за отсутствия винта изменяемого шага: лопасти, не встречая сопротивления в разрежённой атмосфере, быстро раскручивались, не позволяя вывести двигатель на режим максимальной мощности. (В августе 1936 г. В.К. Коккинаки на самолёте ЦКБ-26 с обычной кабиной установил международный рекорд высоты с грузом 500 кг, достигнув 12816 м).

27 августа 1938 г., после замены мотора, П.М. Стефановский и инженер ЦИАМ Рево сумели достичь на БОК-1 14 100 м. Это больше результатов немцев или французов при испытаниях их стратопланов, но меньше абсолютного рекорда высоты (16644 м, установлен 30 июня 1937 г. одетым в скафандр английским лётчиком М. Адамом на самолёте Бристоль 138А). Вскоре при попытке подняться на большую высоту произошла авария турбонагнетателя[170]170
  Якубович Н.В. Бюро особых конструкций // Крылья Родины. 1992. № 10. С. 23.


[Закрыть].

БОК-1 стал единственным стратопланом 1930-х годов, полёты которого прошли без серьёзных происшествий, без жертв. Юнкерс Ju 49 разбился в январе 1936 г., французский стратоплан Фарман F-1001 потерпел катастрофу в августе 1935 г., всего через три месяца после первого вылета, а испытания созданного на его основе F-1002 прервали после аварии в 1937 г.

БОК-1 был чисто экспериментальной машиной. Между тем военных больше интересовало боевое применение высотных самолётов, так как предполагалось, что будущие воздушные войны будут происходить в стратосфере. Этой точки зрения придерживался и В.А. Чижевский. В его докладе «О необходимых мероприятиях по подготовке к бою на высотах 10—12000 метров и выше» (январь 1935 г.) говорится:

«Положение нашего Союза таково, что мы ни на минуту не должны забывать о том, что в каждый данный момент может возникнуть война. Это обязывает нас быть готовыми не только к ведению войны на суше, на море, в воздухе, но и в стратосфере.

…Рассматривая условия боя на высоте 10–12 километров, мы видим, что они весьма отличаются от земных. В самом деле, атмосфера там настолько разрежена, что человек, даже пользуясь кислородной маской, находится на грани потери сознания. Пилоты, летавшие на высоте свыше 12-ти километров, указывали почти единогласно на то, что ими овладевает сонливость, слабость, и некоторые теряли сознание, приходя в себя значительно позже на высоте 6-4-х километров. Это имело место в условиях спокойной работы с людьми, длительно и тщательно готовившимися к полётам на этой высоте. В боевой обстановке от лётчика и, особенно, от наблюдателя потребуется большое нервное напряжение и значительные мускульные усилия, а это, как показывают врачебные исследования, ограничивает активность человека высотой 9-10 километров. Низкая температура влечёт запотевание очков, а если их снять – смерзание век.

Ниже мы рассмотрим бой трёх истребителей на высоте 12-ти километров.

Истребитель А ведёт лётчик, имеющий тёплый комбинезон, очки и кислородную маску обычного типа. Истребитель А встречается с истребителем Б, имеющим на борту пилота в скафандре. Самочувствие пилота Б (мы соответственно истребителям будем именовать и лётчика) будет во много раз лучше, чем пилота А: давление в скафандре будет близким к атмосферному, воздух, обогащённый кислородом, наполняет скафандр. Правда, движения пилота стеснены раздувшимся скафандром, но, несмотря на это, высокое моральной состояние и хорошее самочувствие решают итоги боя в пользу пилота Б.

В этот момент появляется истребитель В с пилотом, сидящим в герметической кабине. Пилот В чувствует себя в кабине лучше, чем пилот Б, и, тем более, пилот А. Легко дышится, тепло, никаких неудобств от потока воздуха, движения свободны. Зеркальные стекла кабины, подогреваемые в целях предохранения от замерзания и снабжённые кроме того электрическими дворниками, дают великолепный обзор пилоту В. Пилот В легко выходит победителем.

Многим покажутся эти рассуждения слишком простыми, но факт остаётся фактом. Двенадцать человек, работающие в подводной лодке, во много раз боеспособнее, чем 100 водолазов, спущенных в воду в своих водолазных костюмах.

…Кабину я считаю обязательной для боевых полётов свыше 10-ти километров, т. к. она обеспечивает наилучшую работоспособность экипажа.

Первым и существенным требованием к кабине является хороший обзор. Достигается обустройством цилиндрической или конусообразной башни над головой пилота и наблюдателя. Башня имеет стёкла, дающие круговой обзор. Для обзора земли непосредственно под самолётом в полу кабины делаются также окна и может быть установлен специальный перископ с большим углом зрения. Устройством подогрева электрического или в виде струи тёплого воздуха от глушителя мотора стёкла должны быть предохранены от замерзания. Запотевание устраняется электрическим дворником.

В случае одноместного истребителя прицел помещается вне кабины перед передним окном. Управление огнём пулемёта производится нажатием рычажка на ручке управления. Вывод управления огнём из герметической кабины никакого затруднения не представляет. Значительно сложнее получается управление задним турельным пулемётом в случае двухместного самолёта.

…Эти вопросы Бюро Особых Конструкций завода № 35 сейчас прорабатывает применительно к проектируемому стратосферному разведчику, являющемуся модификацией стратосферного самолёта БОК-1 (СС), находящегося сейчас в постройке на заводе № 35 (Смоленск)»[171]171
  РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 200. Л. 1–2.


[Закрыть].

На самом деле в 1935 г. стратосферный разведчик БОК-7 только проектировался. Об этом свидетельствуют строки из отчёта директора завода № 35 Филатова и начальника БОК Чижевского от 15 октября 1935 г.:

«Самолёт БОК-7 – стратосферный разведчик, является модификацией самолёта БОК-1, с введением вооружения и повышением аэродинамических качеств. Самолёт имеет крыло большого удлинения с гладкой работающей металлической обшивкой. Длина самолёта увеличена для повышения эффективности оперения. Герметическая кабина переработана с точки зрения обеспечения максимальной безопасности полёта. Вооружение состоит из 2-х ШКАСов, установленных на крыле, и 2-х пулеметов для обстрела верхней и нижней задней полусферы, бомбовая нагрузка составляет 400 кг. Самолёт приспособлен для фотосъёмки до высот 14-16000 метров. Проектирование самолёта началось в 1935 году. В течение года разработан эскизный проект, закончены расчёты и проектирование крыла с гладкой обшивкой, проработан ряд схем по вооружению машины»[172]172
  РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 797. // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.


[Закрыть].

БОК-7 во время постройки.

Рисунок варианта БОК-7, предназначенного для рекорда высоты.

В отличие от БОК-1, на БОК-7 герметическая кабина составляла одно целое с фюзеляжем. Она имела две выступающие вверх башни для лётчика и наблюдателя с расположенными по периметру иллюминаторами, обеспечивающими круговой обзор.

На основе БОК-7 в Бюро особых конструкцию разработали проекты новых стратопланов: летающую научную лабораторию БОК-12 для изучения стратосферы, транспортный БОК-13 с гермокабиной на шесть пассажиров. Но В.А. Чижевский получил совсем другое правительственное задание – изготовить первый экземпляр БОК-7 в варианте рекордного самолёта для полёта на высоту 16000 м, а второй экземпляр, названный позднее БОК-11, строить как военный самолёт с вооружением. Кроме того, в начале 1937 г. был дан заказ на постройку высотного самолёта с дизельным мотором, предназначенного для установления мирового рекорда дальности и продолжительности полёта. Эта машина получила обозначение БОК-15. Согласно плану, БОК-7 следовало изготовить и передать на заводские испытания в середине 1937 г., БОК-11 – в конце того же года, БОК-15 – к маю 1939 г.

Проекты самолётов БОК-11, БОК-12 и БОК-13.

В 1937 г. производственная база БОК на смоленском заводе располагала всего одним цехом, где работало чуть больше ста человек. При этом конструкторское бюро Чижевского со штатом около 50 человек по-прежнему базировалось в Москве на заводе № 39. Наличие двух сильно удалённых друг то друга территорий и малочисленность персонала отрицательно сказывались на темпах работ. В 1938 г. БОК получил площадь в подмосковных Подлипках, где на базе бывшего Парашютно-десантного бюро организовали КБ-29 по экспериментальным самолётам. В нём, кроме группы В.А. Чижевского, работали конструкторская группа А.Я. Щербакова, занимавшаяся гермокабинами мягкого типа для истребителей, и группа В.С. Вахмистрова по самолётам типа «Звено». Чижевского назначили главным конструктором КБ вместо Вахмистрова, Каштанова – его заместителем. В распоряжение конструкторского бюро, которое должно было стать центром работ по стратосферной авиации, передали расположенный в Подлипках Центральный испытательный аэродром и самолётный ангар в Монино. Но это не решило проблемы – производственные помещения КБ-29 не подходили для строительства больших металлических самолётов и изготовление «БОКов» пришлось по-прежнему вести в Смоленске.

Однако главная причина отставания от плана, как и прежде, заключалась в отсутствие двигателей. Предназначенные для БОК-7 и БОК-11 форсированные высотные моторы АМ-34РФНТК поступили на завод № 35 только осенью 1938 г., а авиадизель АН-1 для БОК-15 ещё проходил стендовые испытания. В результате все заданные сроки были сорваны.

Сложнейшей технической задачей являлось создание дистанционно-управляемых стрелковых установок для самолёта БОК-11. В.А. Чижевский пишет (1938 г.):

«В связи с положительным результатом применения герметической кабины на стратосферном самолёте БОК-1, перед Бюро Особых Конструкций возник вопрос о том, как управлять пулемётом и как вести огонь при наличии на самолёте герметической кабины. Ставить пулемёт в кабину и выпускать дуло наружу нельзя, как из условий сохранения герметичности кабины, так и наполнения кабины пороховыми газами, поэтому был намечен ряд решений этой проблемы.

1-е решение. Установка неподвижных пулемётов для стрельбы вперёд не представляет никаких затруднений – пулемёт устанавливается рядом с мотором или на крыле. Управление огнём пулемёта осуществляется через герметические выводы из кабины. Прицел в зависимости от типа или устанавливается перед передним окном, или пропускается герметическим образом сквозь колпак лётчика.

2-е решение. Подвижные стрелковые точки для обстрела задней сферы. Прицел в кабине, прозрачная башня, пулемёт вне кабины, связь прицела с пулемётом – механическая (валы и шестерёнки). Вращение пулемёта осуществляется стрелком. От этой схемы мы отказались, так как она была построена ещё в ЦАГИ и не дала положительных результатов (люфты, отсутствие точности, тяжёлое вращение).

3-е решение. Размещение пулемёта непосредственно над или под кабиной с применением перископического прицела. Пулемёт управляется непосредственно стрелком. Эта установка разработана и изготовляется в КБ № 29.

4-е решение. Электрификация установки. Это решение может быть осуществлено путём установки электромоторов на валы механически связанных между собою прицела и пулемёта. В этом случае она будет иметь те же недостатки, которые указаны во 2-м решении (люфты, громоздкость).

Дистанционно-управляемая пулемётная установка для БОК-11.

Лучшим решением на сегодняшний день является электрическая автосинхронная пулемётная установка. Эта установка состоит в следующем. Прицел калиматорного типа размещается в колпаке герметической кабины. Колпак имеет окна, в дальнейшем предполагается колпак делать полностью прозрачным (плексиглас). Пулемёт размещается вне кабины. С помощью электроавтосинхронной связи пулемёт в точности повторяет движения прицела. Открытие огня производится путём нажатия кнопки, находящейся на прицеле. Перезарядка может быть произведена электрическим или пиротехническим способом»[173]173
  Архив Музея Н.Г. Жуковского. Фонд БОК.


[Закрыть].

Такая стрелковая установка была изготовлена по заданию БОК конструкторами Лаборатории особого назначения оружейного завода № 213 В.С. Костышкиным и К.В. Жбановым. Вращение пулемёта в двух плоскостях осуществлялось с помощью двух моторов. Для управления моторами на осях прицела и пулемёта были установлены сельсины (электрические микромашины переменного тока), которые отслеживали изменение тока при рассогласовании осей. Сигнал от сельсинов усиливался с помощью радиолампы (тиратрона).

10-13 декабря 1938 г. состоялись испытания этого устройства, которое установили на макете фюзеляжа БОК-7. Пулемёт ШКАС снабдили фотокинопулемётом для фиксирования результатов. Стрельба велась сначала по неподвижной мишени, потом по летящему самолёту У-2. Точность огня дала удовлетворительный результат.

По военный стратоплан уже не так, как прежде, интересовал советское руководство: в 1937–1938 годах состоялись испытания четырёхмоторного бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7) с дополнительным двигателем для наддува, способного достигать высоты 11 км и обладающего значительно лучшими, чем БОК-11, скоростью, дальностью и грузоподъёмностью. Теперь приоритетной стала задача создания стратосферного самолёта для установления мирового рекорда дальности.

К проектированию БОК-15 в конструкторском бюро Чижевского приступили весной 1937 г. Стимулом к этому послужил опыт установки дизельного мотора АН-1 на одном из экземпляров АНТ-25. Машина получила название «РД-Д» (рекорд дальности – дизельный). Испытания, проходившие в 1936 г. под Воронежем, показали, что благодаря экономичности дизеля дальность может возрасти на 20–25 %. Использование гермокабины сулило дополнительные преимущества – возможность полёта «над погодой» и увеличение скорости.

Самолёт РД-Д с дизельным мотором.

В июле 1937 г. был готов эскизный проект БОК-15. Но так как все силы Бюро особых конструкций были брошены на создание БОК-7 и БОК-11, к строительству дальнего самолёта пока не приступали. Это вызывало у руководства авиапромышленности не только беспокойство, но и подозрения во «вредительстве». 28 января 1938 г. М.М. Каганович писал Сталину:

«Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не даёт уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолёта БОК-15.

…Некоторые конструкторы, как Каштанов и другие, которые хорошо знают машину, работают продолжительное время с Чижевским, и отношение парторганизации к ним настороженное, считают их людьми Чижевского.

Производственная база КБ-29 (цеха) только организовывается и не соответствует сложности постройки машины БОК-15. Квалифицированные рабочие, хотя и подобраны, но их мало.

Из этого положения напрашиваются следующие выводы:

1. Для того чтобы построить машину БОК-15 без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести её на более квалифицированный завод…

3. В течение месяца основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив, который будет работать над машиной БОК-15.

4. С Чижевским вопрос решить немедленно»[174]174
  Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. М., 2006. С. 355–356.


[Закрыть].

Но В.А. Чижевский продержался на посту руководителя конструкторского бюро ещё год. За это время на смоленском заводе на самолёты БОК-7 и БОК-11 установили двигатели, началось строительство двух БОК-15.

БОК-7 в ЦАГИ. На самолёте установлен дизельный двигатель АН-1РТК.

1 февраля 1939 г. Владимира Антоновича арестовали. Два года он провёл в лагерях, а перед самой войной оказался в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29, которое возглавлял опальный в то время А.Н. Туполев. После освобождения Чижевский много лет проработал в ОКБ «Ту».

Однако вернёмся в 1939 год. На должность руководителя БОК назначили Н.Н. Каштанова. По просьбе Громова и Байдукова БОК-7 и БОК-11 решили передать для тренировочных полётов будущим экипажам БОК-15. На машинах ещё не было гермокабин, на БОК-11 решили пока не устанавливать вооружение.

С 14 по 23 мая 1939 г. И.Ф. Петров испытал в Смоленске БОК-7 (6 полётов общей продолжительностью 8 ч 47 мин), а 24-го перегнал его в Москву и сдал М.М. Громову. В июне А.Б. Юмашев, М.М. Громов и Г.Ф. Байдуков выполнили с Центрального аэродрома 11 полётов. Они выявили некоторые недостатки: при снижении скорости самолёт слишком рано переходил на срывные режимы и «проваливался», взлёт был затянут из-за недостаточной эффективности руля высоты.

В конце июля, после того, как улучшили отделку поверхности крыла и увеличили площадь руля высоты, провели контрольные полёты. Отмеченные ранее недостатки не проявлялись. «Самолёт БОК-7 готовится к следующему этапу лётных испытаний и к испытанию герметической кабины и оборудования», – сообщалось в Комитет Обороны, под эгидой которого готовился рекордный перелёт в стратосфере[175]175
  ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 396. Л. 74.


[Закрыть].

По заданию Института авиационной медицины участник намечавшегося перелёта штурман А.В. Беляков и ещё два человека пробыли 100 часов в макете герметической кабины, испытывая на себе работу системы химической очистки воздуха.

Тем временем завершилось строительство БОК-11. Первый вылет состоялся 12 июня 1939 г. и прошёл благополучно, а во время второго, 18 июня, из-за недолива воды в систему охлаждения произошёл перегрев двигателя. Пришлось его снять и отправить на завод-изготовитель для контроля состояния. В июле АМ-34 вернули в Смоленск и смонтировали на самолёте. Заводские испытания продолжились, всего было сделано 8 полётов (лётчики Гринчик, Петров, Шиянов). 15 августа БОК-11 передали в распоряжение Г.Ф. Байдукова. К октябрю на этой машине было сделано 19 тренировочных полётов. В следующем году на самолёте установили гермокабину, и 28 октября 1940 г. её испытал в полёте лётчик ЦАГИ Терёхин.

В Смоленске шла сборка БОК-15. В отличие от предыдущих «БОКов», почти всё внутреннее пространство его крыла было заполнено топливными баками, вмещавшими 7120 кг дизельного горючего. Этот запас при расчётном аэродинамическом качестве самолёта 18,5 должен был обеспечить дальность около 16 тыс. км. Крыло имело металлическую гладкую обшивку.

Модель самолёта БОК-15 в аэродинамической трубе ЦАГИ, 1939 г.

Для БОК-15 спроектировали первую в СССР гермокабину вентиляционного типа, в которую воздух нагнетался из атмосферы компрессором (в случае применения кабины старого типа для полёта продолжительностью в несколько суток потребовался бы слишком большой запас кислорода). На случай недостаточной надёжности работы компрессора было предусмотрено устройство очистки воздуха химическим путём.

Фюзеляж со встроенной кабиной имел два люка: аварийный верхний и нижний для посадки в самолёт. Экипаж состоял из трёх человек – двух пилотов и штурмана. Пилоты находились рядом, управление – сдвоенное. Над левым, командирским креслом из гермокабины выступал каплевидный фонарь, правый пилот имел обзор только по сторонам. Место штурмана было в задней части кабины, там же смонтировали радио– и штурманское оборудование. Для того чтобы избежать использования термостатов для подогрева моторного масла, маслобаки поместили внутри кабины. На одном из них, на правом борту, находилась откидная кровать для поочерёдного отдыха членов экипажа.

Шасси, как на АНТ-25, частично убиралось в центроплан, выступающие части в полёте закрывались обтекателями. Амортизация стоек шасси – масляно-пневматическая, с большим ходом, рассчитанная на случай посадки с максимальным полётным весом.

В качестве двигателя должен был использоваться уже упоминавшийся дизель АН-1, но с редуктором и турбокомпрессорами (АН-1РТК). Удельный расход топлива составлял 175 г/л.с. ч по сравнению с 230–260 г/л.с. ч у бензиновых моторов. Специального воздушного винта для рекордного перелёта ещё не было, поэтому первый этап лётных испытаний решили провести с имеющимися винтами изменяемого шага ВИШ-34Т диаметром 4,5 м.

Как обычно, постройка шла медленнее, чем планировалось. 31 марта 1939 г. М.М. Каганович писал председателю Комитета Обороны В.С. Молотову:

«Срок постройки самолётов БОК-15 к 1 мая 1939 года был установлен по представлению бывшего начальника КБ-29 Чижевского. После ареста Чижевского была произведена проверка прочности и конструкции отдельных частей самолёта, в результате чего выявилась необходимость переделок по ряду важных объектов самолёта, как моторное оборудование (бензо-масло-водосистемы), электрооборудование и др. Также выявилась возможность увеличить дальность самолёта (примерно до 1000 км) за счёт придания более плавной формы носовой части самолёта и переноса радиатора.

Самолёт № 2, который должен был строиться на производственной базе КБ-29, после того, как было установлено, что база КБ-29 не в состоянии построить самолёт, был перенесён производством на завод № 35 в Смоленске.

При проверке запасов прочности самолёта БОК-15 было признано необходимым произвести статические испытания всех основных частей самолёта (крыло, фюзеляж, стабилизатор) для окончательного определения запасов прочности, для чего пришлось дополнительно строить фюзеляж и стабилизатор.

Естественно, что перечисленные выше причины: переделки конструкции самолёта, передача постройки второго самолёта на завод № 35 и дополнительная постройка фюзеляжа для статиспытаний повлекут за собой оттяжку срока выпуска самолётов примерно на полтора месяца. В результате качество самолёта будет улучшено.

…Постройка данных машин находится под моим повседневным наблюдением»[176]176
  Там же. Л. 104.


[Закрыть].

Для помощи в работе Каганович распорядился направить в КБ 29 20 конструкторов и 49 рабочих, на завод № 35 – 8 инженеров и 90 рабочих.

На испытаниях в ЦАГИ летом 1939 г. крыло разрушилось при 80 % от расчётной нагрузки при запасе прочности 3,5. Хотя конструкция АНТ-25 с запасом прочности 3 успешно выдержала сложнейшие перелёты, для БОК-15 решили изготовить усиленные крылья с отполированной обшивкой. Большая прочность крыла позволяла увеличить ёмкость баков на 1500–2000 кг, а гладкость обшивки – улучшить аэродинамическое качество.

Одновременно в ЦИАМ вели отработку дизеля АН-1РТК. Для проверки его работы на высоте в мае-июне 1939 г. была предпринята уникальная акция – на Памире на перевале Ак-Байтол высотой 5 км соорудили испытательный стенд, доставили туда двигатель весом около тонны и провели его 30-часовые испытания. В экспедиции принимало участие 22 сотрудника ЦИАМ[177]177
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 179. Л. 57–63.


[Закрыть].

Особенностью дизельного мотора является большая степень сжатия и, соответственно, повышенные нагрузки на механизмы двигателя. Поэтому при длительных испытаниях в ЦИАМ происходили поломки – возникали трещины в картере и шатунах, не выдерживали коленвал и зубья шестерен редуктора. После того, как в сентябре 1939 г. при стендовых испытаниях произошла авария дизеля № 12, было принято решение временно ограничить продолжительность тренировочных полётов БОК-15 пятью часами. К этому моменту на подготовку к рекордному перелёту уже истратили 22 млн рублей.

13 февраля 1940 г. новый нарком авиапромышленности А.И. Шахурин докладывал в Комитет Обороны:

«Во исполнение постановления Правительства от 5 января 1939 года построены два одинаковых самолёта БОК-15 с дизель-моторами для рекордных перелётов Героев Советского Союза Громова и Байдукова.

Первый самолёт, предназначенный для экипажа Громова, 23 октября 1939 года был выпущен в воздух. В первом полёте пилотировал его Громов, а во втором Юмашев.

Второй самолёт аналогичен первому, в настоящее время закончен производством, произведена рулёжка и подготовлен к первому полёту»[178]178
  ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 903 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.


[Закрыть].

20 февраля 1940 г. оба БОК-15 передали на испытания в 8-ю (лётную) бригаду ЦАГИ.

Высотные БОКи на аэродроме ЛИИ. Июнь 1940 г.

Тем временем Шахурин обратился в правительство за дополнительным финансированием. Он писал: «Причинами задержки сроков являются: техническая сложность создания мощного авиадизеля 1250 л. с. и других опытных агрегатов, поставка заводом № 71 НКВ (Народного комиссариата вооружений. – Д.С.) недоброкачественных коленчатых валов, недоработанность конструкции самолёта. Всё это потребовало увеличение объёма работ по дизелям и значительных конструктивных переделок и доводок по самолётам.

В результате работ по этим самолётам решается проблема мощного дизель мотора и ряд технических вопросов (винты, нагнетатели, герметическая кабина, оборудование, специальные приборы), имеющих значение для авиации и обороны страны.

Начата постройка новых комплектов крыльев повышенной прочности, с увеличенным объёмом топливных баков. Проведены мероприятия по увеличению взлётной мощности авиадизеля до 1500 л. с. вместо 1250 л. с., что даёт возможность увеличить дальность самолёта с 16,5 до 18–19 тысяч.

Подтверждая важность и практическое значение проводимых работ для авиапромышленности, помимо рекордных целей, прошу ассигновать на 1940 год для продолжения этих работ 14 000 тысяч рублей»[179]179
  ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 396. Л. 3.


[Закрыть].

Ответ обескураживал: «В настоящее время международная обстановка коренным образом изменилась, наша авиация выполняет серьёзные боевые задания, где решительным фактором является скорость. Секретариат Комитета Обороны не имеет полной уверенности в целесообразности продолжения в данное время подготовки к перелёту»[180]180
  Там же. Л. 7.


[Закрыть].