Текст книги "История зарождения воздухоплавания и авиации в России"

Автор книги: Борис Веробьян

Глава VIII
От аэроплана «Кудашев-1» к бомбардировщику «Илья Муромец»

 
В России, в начале XX века, в области воздухоплавания и авиации
Назревала желанная, качественно новая, революционная ситуация.
И 23 мая (5 июня) 1910 года наступил праздник «на улице нашей»…
В этот день в небо над Киевом поднял свой аэроплан Александр Кудашев.
 
 
Профессор Киевского политехнического института Кудашев после Ниццы,
Куда он ездил от института с авиатором Ефимовым «летному делу учиться»,
Построил «Кудашев-1» – собственной конструкции аэроплан
С рулем высоты, хвостовым стабилизатором и рулем направления биплан.
 
 
«Кудашев-1» имел двигатель «Анзани» в 35 лошадиных сил с тянущим винтом.
Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Притом
Передние фермы, несущие руль высоты, в полозья шасси переходили плавно.
Те содержали ось с двумя колесами, а под хвостом – третье колесо. И главное:
 
 
У «Кудашева-1» двухлонжеронные одинакового размаха крылья были.
При длине самолета 10 метров размах крыльев в 9 метров определили.
У верхних крыльев элероны, площадь крыльев 34 метра квадратных,
А каркас самолета из сосновых брусков и реек выглядел аккуратно.
 
 
Стойки коробки крыльев и стержни ферм – немаловажная деталь одна —
Имели круглое сечение, а обтяжка крыльев из прорезиненного полотна.
Полетная масса аэроплана Кудашева – всего 420 килограмм.
И в успешном полете, видимо, был уверен конструктор сам.
 

Аэроплан «Кудашев-1»

Александр Кудашев

 
Полет свой на «Кудашеве-1» 23 мая 1910 года изобретатель совершил.
«На Сырецком ипподроме в городе Киеве он дважды толпу удивил.
На высоте полутора сажен (что около 4 метров) свободно летал
И в каждом полете по нескольку десятков метров в длину преодолевал».
 
 
И конечно, знают авиационные военные специалисты и историки:
Это первый полет в России аэроплана отечественной постройки.
Однако первенство Кудашева зарегистрировано не было по недоразумению,
Так как полет на «Кудашеве-1» выполнялся «без официального уведомления».
 
 
Все же для российской авиации стал знаменательным 1910 год:
Вслед за «Кудашевым-1» осуществил биплан инженера Якова Гаккеля полет.
24 мая 1910 года «Гаккель-III» взлетел в Гатчине, подняв пыли клубы,
С летчиком Владимиром Булгаковым при комиссии Всероссийского аэроклуба.
 
 
Это был первый официально зарегистрированный полет в России
На аэроплане (самолете) отечественной конструкции – такова миссия.
«На высоте 6 метров «Гаккель-III» пролетел 200 метров и посадку совершил,
Но при пробежке по земле аэроплан наехал на дерево и шасси повредил».
 
 
Аэроплан исправили. Летчик был неопытен, и неровность местности подвела,
Где росла небольшая рощица, что мать Николая II с юности берегла.
«Гаккель-III» – один из первых в мире бимонопланов, и в этом смысл свой.
Бимоноплан – аппарат, где две поверхности не связаны между собой.
 

Яков Гаккель

Аэроплан (самолет) «Гаккель-III»

 
Итак, «Гаккель-III» – аэроплан оригинальной конструкции, поскольку
Он имел и профиль крыла с отогнутой вверх задней кромкой.
У аэроплана был фюзеляж закрытый, трехгранного сечения,
А сзади – горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и руль направления.
 
 
В передней части фюзеляжа располагался двигатель в 35 лошадиных сил
Марки «Анзани». Он тянущий пропеллер бимоноплана во вращение приводил.
Планер «Гаккель-III» деревянный, обтяжка из прорезиненной ткани и полотна,
Размах крыльев аэроплана 7,5 метра и 7,5 метра его длина.
 
 
Площадь поверхности бимоноплана – 29 квадратных метров. Причем
Вождение – от педали и штурвальной колонки с горизонтальным колесом
Для управления на крену через перекашивание крыльев, что случалось.
Это действие на «Гаккеле-III» «гошированием» называлось.
 
 
Основу шасси «Гаккеля-III» представляли продолжения четырех стоек.
К ним крепился фюзеляж, да в верхней части крылья – и только.
Крылья со своей системой расчалок, без стоек обязательных.
Отсюда «Гаккель-III» – бесстоечный бимоноплан – аппарат летательный.
 
 
И еще, в нижней части стойки крыльев встык соединялись с полозами,
Несшими на резиновой амортизации ось шасси с колесами.
А на концах полозов противокапотажные колесики, на случай.
Наконец, масса «Гаккеля-III» – 560 килограммов без пилота и горючего.
 

Аэроплан «Гаккель-III» с летчиком

 
Известно также, что на заре авиации в России, не только фамилией броской,
Среди первых авиаконструкторов, но и талантом выделялся Игорь Сикорский.
Сикорский и в легкой, одномоторной авиации результатов ощутимых добивался,
И тяжелой многомоторной авиацией России успешно занимался…
 
 
Так с 1911 года он начал разрабатывать проект многомоторного аэроплана.
И в 1912–1913 годах он участвует в реализации своего грандиозного плана,
Как главный инженер, где строился аэроплан, на Русско-Балтийском заводе.
А 10 мая 1913 года «Русский витязь» (по проекту – «Гранд») испытан был в полете.
 

Чертеж самолета «Русский витязь»

Игорь Сикорский

 
«Русский витязь» «легко оторвался от земли и, несколько кругов описав,
Плавно приземлился у своего ангара, в мире авиации сенсацией став».
За границей, однако, долго, читая о полете «Русского витязя», кстати,
Считали «газетной уткой» сообщения петербургской печати.
 
 
«Русский витязь» – четырехмоторный самолет-биплан – первый в мире.
Размах крыльев – 27 и 25 метров. Верхнее крыло длинней, но не шире.
120 метров квадратных – площадь его несущих поверхностей,
А длина биплана немалая – 20 метров для устойчивости машины всей.
 
 
Фюзеляж самолета – деревянный прямоугольный, обшитый фанерными листами.
У «Русского витязя» были две пассажирские каюты и место за запчастями.
Пилотская кабина имела дублированное штурвальное управление,
А перед пилотской кабиной – площадка для прожектора и вооружения.
 
 
На нижнем крыле «Русского витязя» были установлены в тандем
Четыре двигателя «Аргус» мощностью по 100 лошадиных сил. И без проблем
Они по 2,6 метра диаметром два тянущих и два толкающих винта вращали…
А управление самолетом за счет хвостовых рулей и элеронов осуществляли.
 
 
Шасси «Русского витязя» из четырех лыж. Для посадки и разбежки,
Между лыжами – четыре пары колес, подпружиненных, на двух тележках.
Общая масса «Русского витязя» без нагрузки – 3500 килограмм, округленно,
А полезная нагрузка самолета – без 60 килограмм целых полторы тонны.
 

Самолет «Русский витязь»

Самолет «Меллер-II», ставший причиной аварии самолета «Русский витязь»

 
Летные испытания «Русского витязя» показали его величье и стать,
Что можно в полете ходить по каюте и на устойчивость его не влиять,
И что для взлета ему нужна пробежка метров 700. И для начала
Его полетная скорость 90 километров в час – это немало.
 
 
В дальнейшем конструкция «Русского витязя» была улучшена,
И двигатели поставили вдоль кромки нижнего крыла, как лучше.
И 2 августа 1913 года «Русский витязь», под Петербургом, набрав высоту,
Побил мировой рекорд, 1 час 54 минуты, летая с семью человеками на борту.
 
 
Но, к сожалению, «Русский витязь» недолго делу авиации служил…
На конкурсе военных самолетов он в аварию, находясь на стоянке, угодил.
С пролетавшего над ним биплана «Меллер-II» 11 сентября 1913 года
Оторвался двигатель «Гном» и разбил левую коробку крыльев самолета.
 
 
«Русский витязь» не восстанавливали. На него было грустно смотреть.
К тому же, дерево, из которого он был сделан, уже успело отсыреть.
Поэтому Сикорский, взвалив на себя бремя новых забот,
Решил немедля построить новый, более лучший, тяжелый самолет.
 
 
Значение «Русского витязя» для развития мировой авиации огромно.
А его преемник «Илья Муромец» уже 10 декабря 1913 года взлетел с аэродрома.
Он станет первым серийным тяжелым бомбардировщиком, по определению,
Конструктора Сикорского, в сухопутном и в морском исполнении…
 

Самолет «Илья Муромец» в полете

 
Самолет «Илья Муромец» строился серийно в 1914–1918 годы и по ситуации…
Достойны внимания его летные данные от 1916 года в лучшей модификации…
«Илья Муромец» типа «Е» – четырехмоторный бомбардировщик-биплан.
Он Русско-Балтийским вагонным заводом под руководством Сикорского создан.
 
 
«Илья Муромец» имел 4 двигателя фирмы «Рено» по 220 лошадиных сил,
Размах крыльев – верхнего 34,5 метра и нижнего 26,6 метра соответственно был,
Площадь крыльев самолета 220 метров квадратных, расчетом определенных,
Длина его 18,8 метров. Масса самолета – 5 тонн, а взлетная масса – 7,46 тонны.
 
 
Скорость – 130 километров в час, а посадочная – 80 километров у самолета.
Практический потолок 3200 метров и 4,4 часа продолжительность его полета.
«Илья Муромец» имел мощное пулеметное вооружение и бомбовый запас,
И фотооборудование для аэрофотосъемок, и с землей телеграфную связь…
 
 
Он и штурмовик, и бомбардировщик, и разведчик с экипажем до 6 человек.
«Илья Муромец» имел разбег на летном поле 450 метров и 300 метров пробег…
Дальность полета самолета составляла 560 километров на заправке одной.
«Илья Муромец» в русской авиации подтвердил высокий статус свой.
 
 
В 1914 году самолеты «Илья Муромец» свели в Эскадру воздушных кораблей.
Это было первое в мире соединение тяжелой авиации по сути своей…
Эффективные боевые действия Эскадры воздушных кораблей притом
Вызвали интерес различных авиационных специалистов в России и за рубежом.
 
 
Правда, не было отечественных моторов, так для самолетов этого типа нужных.
И Россия всецело зависела от поставки двигателей зарубежных, нам чуждых.
А немецкие и английские авиаконструкторы, хотя и желания были полны,
Но создать самолет типа «Илья Муромец» не смогли до конца войны…
 

В кабине экипажа самолета «Илья Муромец»

Глава IX
От первого российского пассажирского к цельнометалическому самолету с отечественным двигателем

 
Начиная с 1913 года отечественные аэропланы уже уверенно в небе летали.
И, быть может, авиаконструкторы о пассажирских самолетах мечтали,
Но прежде чем первый пассажирский самолет совершил полет,
Россия Первую мировую войну, революцию и гражданскую войну переживет.
 
 
И еще, сначала пробным рейсом Москва – Кенигсберг 10 мая 1922 года
Открылась пассажирская международная линия для полета самолетов.
Репортерская заметка об этом примечательном событии
Даже для людей состоятельных стала приятным открытием.
 
 
В заметке отмечалось: «Аппарат с виду точно игрушечка», при нем
«Каюта для пассажиров, в которую ведет дверь с каретным окном».
Каюта «похожа на вместилище старых дилижансов», где есть
«Два друг против друга мягких дивана всего мест на шесть».
 
 
«Вес летательного аппарата – 92 пуда. Грузоподъемность – 56 пудов.
Путь от Москвы до Кенигсберга он преодолеет в воздухе за 11 часов.
Остановки – в Смоленске и Полоцке» – не случайно выбранные «точки».
Таковы скупые, без указания типа самолета, журналистские строчки.
 
 
Одними из первых авиапассажиров на этот рейс в день весенний
Были молодожены – танцовщица Айседора Дункан и поэт Сергей Есенин.
Именитые пассажиры, впрочем, хотели они того или не хотели,
Но перед посадкой специальные брезентовые костюмы надели.
 

Айседора Дункан и Сергей Есенин

 
Потом самолет разогнался на Ходынском поле и медленно высоту набрал.
В своем первом полете Есенин от укачивания усердно лимоны сосал.
Дункан на всякий случай оставила в спешке на брата Августина завещание.
Все же до Кенигсберга супруги долетели благополучно, по расписанию.
 
 
Позднее, 17 марта 1923 года, если верить официальной молве,
Родилось государственное объединение авиаторов в Москве.
Это было «Российское общество добровольного воздушного флота»,
Которое получило довольно броское название «Добролета».
 
 
А самый первый пассажирский самолет «АК-1» – «Латышский стрелок» —
В России создан в ЦАГИ. Взлетел он 8 февраля 1924 года с аэродрома в срок.
Его пилотировал военный летчик-испытатель Александр Томашевский.
«АК-1» – первый переданный «Добролету» пассажирский самолет советский.
 
 
Авторами «АК-1» Владимир Александров и Владимир Калинин являются,
Поэтому созданный ими самолет заслуженно «АК-1» называется.
«АК-1» – самолет четырехместный, возможно, если будет на то причина,
Пятого пассажира, при экипаже из двух человек, разместить в кабине.
 

Александр Томашевский

Владимир Александров

 
«АК-1» – подкосный высокоплан, следуя аэродинамическим законам,
Имел крыло трапециевидное в плане и высоту расчетную лонжеронов,
Подкосы крыла – из пары кольчугалюминиевых труб с обтекателем,
А фюзеляж – деревянный, с четырехкратным по прочности показателем.
 
 
Самолет «АК-1» с двигателем «Сальмсон» в 170 лошадиных сил
Несколько пассажирских рейсов Москва – Казань совершил,
Налетав при этом 11 тысяч километров. В дальнейшем «АК-1»
Летом 1925 года участвовал в групповом перелете Москва – Пекин.
 
 
Однако авиация в России как сухопутного, так и морского плана,
Кроме двигателя, по конструкции была, в основном, деревянной.
Но настал, наконец, для авиации России эпохальный 1924 год,
Когда в ЦАГИ создали первый российский цельнометаллический самолет.
 

Самолет «АК-1»

 
Этот уникальный самолет в нашей стране, названный «АНТ-2»,
Построен был под руководством авиаконструктора Андрея Туполева.
На «АНТ-2» двигатель воздушного охлаждения «Бристоль-Люцифер» стоял,
Полезную мощность в 100 лошадиных сил двигатель тот развивал.
 
 
«АНТ-2» – свободнонесущий высокоплан с открытой кабиной пилота
И двухместной пассажирской кабиной, комфортной для полета.
Длина самолета – 7,6 метра. Фюзеляж – высокий и узкий, треугольного сечения,
В левом борту – дверь, а для пассажиров лицом к лицу сидения.
 
 
Вся обшивка самолета «АНТ-2» – гофрированный каркас – основа
Из сортамента кольчугалюминиевых профилей, следует заметить, к слову,
Крыло самолета – 10 метров толстого профиля, двухлонжеронное,
С 13 ферменными нервюрами на каждой половине и неразъемное.
 

Андрей Туполев

 
Управление элеронами и рулями высоты по исполнению – жесткое,
Рулем направления, по конструкторскому решению, управление – троссовое,
Вся конструкция «АНТ-2» продумана, рациональна и легка по весу.
«АНТ-2» не уступал лучшим конструкциям фирмы Гуго Юнкерса.
 
 
Первый полет «АНТ-2» совершил 26 мая 1924 года, по данным официальным,
«АНТ-2» пилотировал инженер Николай Петров. Самолет вел себя нормально,
Хотя в ходе доводочных работ, для возможно лучших результатов достижения,
Пришлось у «АНТ-2» незначительно увеличить вертикальное оперение.
 
 
Самолет «АНТ-2» получился удачным – гордиться было чем русским,
Однако его малые мощности и незначительная допустимая нагрузка,
И отсутствие, как ни печально, серийного двигателя в 100 лошадиных сил
Не дали возможность, чтобы он широко в авиации распространен был.
 
 
И все-таки самолет «АНТ-2» сыграл важную роль своим появлением.
Он открыл пути внедрения металла в нашем молодом самолетостроении.
Вслед за «АНТ-2» созданы Туполевым известные в мире, а так оно и есть,
Еще более совершенные самолеты «АНТ-3», «АНТ-4» и «АНТ-6».
 
 
«АНТ-3» – цельнометаллический одномоторный самолет был серийно освоен,
На нем двигатель М-5, прототип «Либерти-12», конструктором установлен.
Двигатели М-5 московский завод «Мотор» c 1924 года производил.
Серийный М-5 на самолете «АНТ-3» имел мощность 450 лошадиных сил.
 

Самолет «АНТ-2»

Самолет «АНТ-3» (Р-3)

 
Серийное производство цельнометаллических самолетов, надо признать,
Первыми московский завод «Самолет» (ГАЗ-5) стал осуществлять
И новый завод № 22, образованный в Москве, в Филях, так случилось,
На месте фирмы «Юнкерс», которая до реорганизации там находилась.
 
 
В 1928 году Международный авиационный салон в Берлине проходил.
В нем впервые участвовала наша страна. И «АНТ-3» представлен был.
Еще самолет «АНТ-3» облетел в летной карьере своей
Столицы Германии, Австрии, Франции и Польши в течение трех дней…
 

Гуго Юнкерс

Андрей Туполев

 
А самолет «АНТ-4» (ТБ-1) – цельнометаллический двухмоторный
Бомбардировщик-разведчик, в серии двигателями «М-17» укомплектованный.
Двигатели были конструкции иностранной, но их наш завод выпускал.
«М-17» имел водяное охлаждение и мощность 700 лошадиных сил развивал…
 
 
На «АНТ-4» установлены мировые рекорды продолжительности полета
С полезным грузом и выполнен ряд экспедиций и перелетов.
«АНТ-4» использовался для дозаправки топливом в воздухе как будто
И отработки системы десантирования людей и тяжелой техники на парашютах.
 
 
И «АНТ-6» (ТБ-3) – первый в мире бомбардировщик цельнометаллический,
Свободно несущий моноплан, 4-моторный, фактически,
Пошел в серию с 1932 года. Двигателем «М-34» («АМ-34») Туполев его оснастил.
Двигатель отечественный, Микулина, имел мощность 750 лошадиных сил.
 

Самолет «АНТ-4» первый опытный на лыжах

Самолет «АНТ-4» серийный

 
Налаживались авиационные связи. В Италию в 1934 году, событие заметное,
Три тяжелых бомбардировщика «АНТ-6» (ТБ-3) нанесли визит ответный…
Самолеты пилотировались группой летчиков. Маршрут, предложенный им,
Начинался в Москве, затем Киев, Вена и, наконец, пункт назначения – Рим.
 
 
И в сентябре 1935 года на авиационном салоне, что в Милане происходил,
Среди наших экспонатов двигатель «М-34» Александра Микулина показан был.
Многие иностранные авиационные работники и не предполагали,
Что в России мощный уникальный двигатель «М-34» («АМ-34)» успешно создали…
 

Двигатель «М-34» («АМ-34»)

Александр Микулин

 
«АНТ-6» усовершенствовались в процессе серийной постройки. Для них
Использовались двигатели «М-34» («АМ-34)» модификаций новых…
«АНТ-6» стали основой бомбардировочной авиации страны.
Им еще функции воздушно-десантные и военно-транспортные были приданы.
 
 
На «АНТ-6» также установлены мировые рекорды. И по традиции
На нем осуществлены продолжительные перелеты и экспедиции.
После использования в ВВС самолеты ТБ-3 в ГВФ передавали,
Где они, уже как «Г-2», с меньшими нагрузками работать продолжали.
 
 
Итак, первый российский цельнометаллический «АНТ-2» – в грядущее взгляд.
А следующие за ним «АНТ-3», «АНТ-4», «АНТ-6» об успехах наших говорят.
В России плеяда талантливых авиационных конструкторов появилась.
И Россия на глазах у изумленного мира авиационной державой становилась.
 

Микулин (в центре) после испытания двигателя «М-34»

Самолет «АНТ-6»

Глава X
Создание парашюта

 
В 1910 году в России впервые проходил праздник русского воздухоплавания.
С 8 сентября по октябрь одиннадцать летчиков показывали «класс летания».
Праздник назвали Всероссийским. Организован Всероссийским аэроклубом.
Центром событий стал Комендантский аэродром под Петербургом.
 
 
В эти дни, в 1910 году летчик Уточкин поднял в небо построенный к сроку
Первый самолет «Россия-А» – улучшенный «Фарман-IV» нашей постройки.
А на празднике, показывая возможности иностранных самолетов,
Русские летчики, как писали в газетах, установили несколько рекордов…
 
 
Однако было и два тяжких происшествия, хотя праздник и состоялся…
Летчик Кузьминский сильно разбился и больше к полетам не привлекался.
Но самая большая трагедия случилась 23 сентября 1910 года —
Гибель летчика Льва Мациевича – первой потери нашего воздушного флота.
 
 
Мациевич – один из самых образованных летчиков, с другими в сравнении.
В 1901 году он окончил институт, а в 1906 году – Морскую академию,
С 1908 года в Морском техническом комитете он как конструктор состоялся.
Капитан корпуса корабельных инженеров, успехами авиации интересовался.
 
 
В марте 1910 года Мациевич во Франции авиационное дело изучает
И заказанную технику для воздушного флота России принимает.
Там же он в авиационную школу Фармана, не теряя времени, поступил.
И 9 августа 1910 года диплом пилота-авиатора аэроклуба Франции получил.
 

Сергей Уточкин

Биплан «Россия-А»

Лев Мациевич

 
По возвращении в Россию Мациевич много летал, и его увлекает работа
По созданию проекта российского гидросамолета.
Он также разработал приспособление, подтверждающее свою классность,
Обеспечивающее при посадке на воду летчику безопасность.
 
 
У Мациевича, как у интеллектуала, было много творческих планов:
15 июля 1909 года он выступал с докладом «О типе морского аэроплана».
Мациевич книгу «Воздухоплавание в морской войне» готовился написать
И со своим учителем-летчиком Ефимовым в ночное время успевал полетать…
 
 
В день гибели он летал на «Фармане» на высоте 400 метров. И, как видели,
Аэроплан над аэродромом стал деформироваться на глазах у зрителей.
Передняя часть его наклонилась, и летчик из нее выпал… И, «сея страх,
Аэроплан перевернулся в воздухе и упал от Мациевича в двадцати шагах»…
 
 
Комиссия, изучив причины катастрофы, пришла к выводу единодушно,
Что, когда жесткость всей системы аэроплана была нарушена,
Мациевич пытался выправить аппарат. Но аэроплан был обречен.
Из-за отсутствия средств спасения, сорвавшись с сиденья, разбился он.
 
 
Весь Петербург скорбил по крылатому сыну России,
Но на долю ее выпадут еще не одни дожди косые —
Будут авиационные катастрофы с гибелью летчиков… Годы пройдут,
Прежде чем удастся разработать средство спасения – парашют.
 

Михаил Ефимов

Удостоверение пилота, выданное Михаилу Ефимову французским аэроклубом

Аэроплан «Фарман-VII»

 
Слово «парашют» состоит из слов греческого и французского
И переводится дословно «против падения» на язык русский.
Схема и описания парашюта, как отмечают историки нынче,
Были подробно даны впервые в 1475 году Леонардо да Винчи.
 
 
В рукописи, что в Париже хранится, рисунок имеется малоизвестный,
Где человек с помощью плоской поверхности спускается с хляби небесной.
Под рисунком способ управления спуском подробно излагается.
Из него видно, что спуск за счет изменения наклона крыла осуществляется.
 
 
Проект летательного аппарата, не будем делать спешных выводов тут,
Представлял собой очень упрощенный управляемый парашют.
Многие идеи Леонардо да Винчи – гениального ученого планеты всей,
Как и идея парашюта, стали известны лишь в XIX веке из его рукописей.
 
 
Однако первый прыжок с парашютом совершил 29 декабря, в 1783 году
С балкона обсерватории Луи Ленорман. У изумленной публики на виду
Французский физик из Монпелье приземлился и… стал знаменитым.
Его парашют имел жесткий каркас, поддерживающий купол раскрытый.
 
 
Впервые же с воздушного шара 22 октября 1797 года, своей идее верен,
Прыгнул с парашютом французский воздухоплаватель Андре-Жак Гарнерен.
Парашют исследователя обладал куполом в 10 метров диаметром,
И 36 шелковых клиньев сходились в центре купола парашюта притом.
 

Парашют Леонардо да Винчи

Леонардо да Винчи

Схема спуска на парашюте Леонардо да Винчи

 
Пресса писала: «Гарнерен огромный зонтик парашюта к баллону подвесил»
И надежно «к парашютным стропам корзину прикрепил. В своих интересах
При подготовке к прыжку он высоты километровой достиг,
Затем веревку, соединяющую парашют с баллоном, перерезал вмиг…
 
 
Толпа людей, наблюдавшая за полетом, ахнула от испуга и обомлела,
Когда увидела, что корзина с аэронавтом оторвалась и вниз полетела,
И баллон с водородом быстро исчез в облаках… Шли минуты…
Натянулись стропы, и он начал спуск в корзине под куполом парашюта».
 
 
Итак, парашют с помощью смельчаков развлекал зрителей праздных…
Но он по своей сути призван был стать спасателем в ситуациях разных.
А первым человеком, спасшимся с парашютом, был поляк Купоренто,
Который над Варшавой покинул горящий аэростат в опасный момент.
 

Змейковый аэростат на старте

 
Над парашютом, нужным при авариях в воздухе как средство спасения,
Работало немало изобретателей, но трудно было найти верное решение.
Конструкторы пытались расположить парашют в футлярах изначально
На хвосте самолета или за спиной летчика специально…
 
 
И вот, прежде чем летчики научились покидать аэроплан в полете
В случае аварии, погибло много замечательных пилотов…
Так в 1908 году погиб Теодор Сельфридж – американский лейтенант —
Первая жертва завоевателей воздуха и, как вспоминают, авиационный талант.
 
 
Да, парашют для воздухоплавателей очень громоздким оставался…
В раскрытом виде он к баллону или корзине аэростата подвешивался…
Для использования в аэроплане он был непригоден и, что важно,
На аэроплане нужен был легкий парашют, в футляре и безопасный…
 
 
Были предложения, казалось бы, и нестандартного взгляда.
Например, для выбрасывания парашюта применять пороховые заряды…
Но ни одному из изобретателей не удалось до конца проблему решить,
А именно: создать безотказный парашют, чтобы летчика им снабдить.
 
 
И все же, в России Глебу Котельникову – отставному поручику, самой судьбой,
Было предназначено впервые разработать весьма совершенный парашют свой.
Парашют укладывался в ранец и имел стропы, соединяющиеся по исполнению
С подвесной системой в двух точках, для независимого стропами управления.
 
 
Также для быстрого наполнения купола парашюта Котельников предусмотрел
Прокладку по кромке парашюта троса сечением 1 миллиметр. И, как хотел,
Ввел в конструкцию ранца пружины специальные… При необходимом случае
Они обеспечивали безотказное выбрасывание парашюта из ранца, как лучше…
 
 
Котельников очень долго обивал пороги ведомства военного,
Пока добился рассмотрения своего изобретения для авиации ценного.
Да чтобы убедить чиновников в безопасности парашюта – как надо,
Изготовили манекен, который сбрасывали с привязного аэростата.
 

Глеб Котельников

 
Опыты дали положительные результаты, и к реализации своей идеи близкий
10 августа 1911 года Котельников подал министру докладную записку.
Докладная записка имела тон деловой – этого требовали обстоятельства сами.
И написал ее бывший артиллерист Котельников убедительными словами.
 
 
В записке говорилось: «Длинный и скорбный синодик жертв в авиации
Натолкнул меня на изобретение весьма простого и полезного для нации
Для предотвращения гибели авиаторов», что случается, как ни странно,
«В случае аварии в воздухе аэростатов и аэропланов».
 

Лидия Зверева

Удостоверение пилота, выданное Лидии Зверевой Всероссийским аэроклубом

 
Докладная записка Котельникова была, по сути, вовсе не декларацией.
Она основывалась на многих фактах происшествий в военной авиации.
И первая русская летчица Лидия Зверева отмечала в биографии своей,
Как осознанно рисковали пилоты – авиаторы тех дней.
 
 
И ее соученик по летной школе Арцеулов вспоминал с охотой:
«Зверева летала смело и расчетливо, выполняя высотные полеты,
Хотя в то время и опытные летчики большой высоты боялись,
Потому что не было средств спасения… И авиаторы часто разбивались».
 
 
Это тот самый прапорщик Арцеулов, который 24 сентября 1916 года
После долгих теоретических и исследовательских расчетов
Введет преднамеренно впервые в мире в «штопор» самолет
И, сделав несколько витков, выведет его в горизонтальный полет.
 

Константин Арцеулов

Арцеулов после приземления

 
Однако докладная записка Котельникова в Главном инженерном управлении
Не нашла отклика для реализации замечательного и полезного изобретения.
Котельников, отчаявшись, к военному министру снова обращается.
В записке от 6 октября 1912 года об испытании парашюта сообщается:
 
 
«Первое испытание состоялось 6 июня 1912 года в деревне Сализи». Тогда
«Манекен в 4 пуда 35 фунтов при ветре в 14 метров сбросили с аэростата.
Падая головой вниз, с высоты 200 метров, кукла потеряла «форму летную»,
Так как была сброшена неудачно и пострадала ее голова, слабо приметанная».
 
 
«Однако после выбрасывания с куклой, на 3-й секунде», следует заметить тут,
«Пролетев всего лишь около 15 метров, вполне раскрылся парашют»,
И от места сбрасывания «в 80 саженях без всяких колебательных движений
Парашют опустился, имея скорость 1,5 метров в секунду»… всем на удивление.
 
 
Причем при испытании, спуск с парашютом куклы-манекена
«Произошел настолько плавно, хотя погода была далеко не отменной,
Что кукла-манекен несколько мгновений, выдержав перегрузки,
На едва примятой траве стояла на ногах на месте спуска».
 

Спуск манекена

Приземление манекена с парашютом «РК-1»

 
Следует отметить, что в то время парашюты Котельникова внимательно
Были испытаны не только на куклах-манекенах самим изобретателем.
Так, летчик Ефимов с «Фармана» в полете куклу с парашютом сбрасывал…
Результаты испытаний были удовлетворительными, о чем он и рассказывал.
 
 
И Котельников снова пишет министру: «Считаю долгом доложить» всецело
«Вашему высокопревосходительству, что отношение к важному делу,
Как спасение нужных людей и аппаратов» в ситуации нештатной,
«Для меня, русского офицера и обидно, и непонятно».
 
 
На записке Котельникова один чиновник наложил резолюцию неторопливо:
«Кукла-то принуждена упасть и может упасть более или менее счастливо.
А кто же из живых первый решится сделать опыт лично?
Изобретатель также не удосужился спускаться на парашюте публично»…
 
 
Дело о парашюте Котельникова передано на рассмотрение и заключение…
Да пока тянуло волокиту с изобретением Главное военное управление,
Нашлось частное товарищество, которое, не теряя ни минуты,
Изготовило опытную партию так необходимых авиаторам парашютов.
 

Севастопольская авиационная школа

 
Испытания этих парашютов в Севастопольской школе были,
И снова их достаточно высокую надежность подтвердили.
Но военные чиновники, требуя участия в эксперименте человека сперва,
Не соглашались обеспечить летчиков парашютами Котельникова.
 
 
Военные чиновники рассуждали так: «Что если двигатель выйдет из строя,
То аэроплан может, планируя, долететь до земли, бывает такое…
Если же летчик в боевой ситуации применит для спуска парашют,
То его в плен брать не будут, а, скорее всего, убьют».
 
 
Требование военного ведомства можно было считать даже логичным.
Это понимал и сам Котельников, как изобретатель парашюта, отлично…
Правда, испытывая недостаток в средствах и чтобы время не упустить,
Он решил кабальный договор с одним крупным дельцом заключить…
 
 
Снова несколько парашютов с согласия Котельникова изготовлены были.
Их в начале 1913 года в Париж и Руан для демонстрации отвозили.
Опыты прошли с большим успехом, но, как самим Котельниковым говорится,
Он «реализации своего изобретения в России тогда не смог добиться».
 
 
А газеты писали: «Жители города Руана стали свидетелями нового
Неожиданного зрелища, когда с большого моста пятидесятиметрового
Через реку Сену прыгнул человек, и не успели люди в чем дело понять,
Как над ним раскрылся шелковый купол, опустив его на водную гладь»…
 
 
Так в 1913 году петербургский студент Оссовский «РК-1» в полете испытал.
И стал первым, кто парашюту «Россия Котельников-1» путевку в жизнь дал.
Оссовского на прыжок уговорил спонсор Котельникова, болеющий за нацию.
Но похожий парашют уже в 1912 году запатентовал Жюкмес во Франции.
 
 
Ведь два парашюта, которые спонсор показывал за границей, что занятно,
Не были им, как должно было случиться, привезены в Россию обратно…
А с 1914 года во Франции появились парашюты «Жюкмес», история такова,
В которых использовались принципы ранцевого парашюта Котельникова.
 

Парашют конструкции Глеба Котельникова (1911 г.)

 
И с начала войны воздухоплаватели России парашютами Жюкмеса снабжались.
Парашюты «Жюкмес» в чехле к корзине аэростата прикреплялись…
Они, однако, были крайне ненадежными и опасными в применении.
И у пилотов, и наблюдателей сложилось о них недоверчивое мнение.
 
 
Чтобы преодолеть к парашюту «Жюкмес» недоверие, и по заданию как будто,
5 мая 1917 года Николай Анощенко испытал на себе действие парашюта.
С борта корзины аэростата, он, подпоручик 12-й воздухоплавательной роты,
С высоты 720 метров прыгнул с парашютом и приземлился удачно после полета.
 
 
А осенью 1916 года 70 штук «РК-1», преодолев бюрократов сопротивление,
Изготовили на заводе «Треугольник» в Петербурге и поставили на вооружение.
И в связи с потерями летного состава и нехваткой кадрового пополнения
 
 
Парашюты стали с подбитых летательных аппаратов средством спасения…
Так, парашютами экипажи самолетов «Илья Муромец» снабжались.
И у летчика-бомбардировщика, при случае, шансы на выживание появлялись.
Однако каждый пилот с трудом решался, даже в роковую минуту,
Доверить свою жизнь сложному в использовании парашюту.
 
 
И первый испытательный прыжок с парашютом «РК-1» из корзины аэростата
Совершил подпоручик Остратов из 28-го воздухоплавательного отряда…
С высоты 500 метров, ногами вниз… В середине мая 1917 года это происходило.
Парашют падал не раскрываясь 4 секунды, но приземление… удачным было.
 

Самолет «Илья Муромец»