Текст книги "Первые шаги юнмора"
Автор книги: Борис Багрянцев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)
«Крюк!» Подается на больших шлюпках (баркасах и катерах) для того, чтобы заблаговременно, до команды «шабаш!», освободить от гребли баковых гребцов, дать им возможность убрать свои весла и уключины, взять отпорные крюки и подготовиться обеспечить подход и остановку шлюпки. По этой команде баковые одновременно поднимают весла из уключин и кладут их на рангоут лопастями к корме, берут крюки и, стоя лицом к носу, держат их вертикально, внутренней по отношению к шлюпке рукой.
«Весла на валек!» Подается на шлюпках с вальковыми веслами для приветствия начальников, при проходе линии финиша на гребных гонках, а также перед посадкой на шлюпку большого числа пассажиров и при проходе особо узких мест. Гребцы, не вставая с места, поднимают весла вертикально, лопастями вверх, разворачивают лопасти вдоль шлюпки и выравнивают их. Рука, обращенная к борту, должна держать весло за кожу, при этом рука должна быть вытянута горизонтально и перпендикулярно борту. Другой рукой держат весло ниже, за валек. Корпус при этом должен быть прямой, а голова повернута в сторону кормы. При приветствии начальника гребцы поворачивают голову в его сторону, а командир и старшина шлюпки, не вставая, прикладывают руку к головному убору. По миновании надобности в этом маневре подается команда «весла!».
«Шабаш!» – подается для окончания гребли.
Команды, произнесенные без указания борта, относятся ко всем гребцам. Когда необходимо подать команду гребцам одного борта, добавляются слова «правая», «левая». Например: «Правая, табань!», «Левая, на воду!» и т. д.
УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ
При отходе шлюпки от борта корабля гребцы ближайшего к кораблю борта по команде «отваливай!» протягивают шлюпку вперед, пользуясь поданным с корабля концом, Баковый отталкивает нос, загребной отдает конец, а старшина кладет руль от борта корабля (перекладывать много руль не следует, так как шлюпка может удариться кормой). Все гребцы вставляют уключины и разбирают весла. Когда шлюпка отойдет от борта на такое расстояние, что можно будет вставить весла в уключины, подается команда «весла!», а затем «на воду!».
Если конец с корабля на шлюпку не был подан, то гребцы протягиваются, держась за трап или леер руками или отпорными крюками. Так же поступают при отходе от стенки.
При подходе шлюпки к кораблю ее направляют под углом 35–40 градусов к диаметральной плоскости корабля и, учитывая инерцию, подают команду «шабаш!». Гребцы шабашат, загребной крюком задерживает корму шлюпки у трапа, а баковые принимают конец, подаваемый с корабля. Конец должен крепиться за мачтовую банку шлюпочным узлом.
Подходить к кораблю следует так, чтобы нос шлюпки был обращен к носу корабля. Подходить носом к корме разрешается только в случаях, когда корабль стоит не по ветру (течению) и в местах, где невозможно развернуться.
Подход к стенке осуществляется таким же образом. Если конец на шлюпку подать некому, следует, удерживая шлюпку крюками на месте, выслать на стенку одного из баковых для приема и крепления фашин.
При отваливании от трапа в свежую погоду надо обязательно пользоваться концом, поданным с корабля на шлюпку. По команде «отваливай!» на корабле быстро выбирают конец, а на шлюпке разбирают весла и кладут руль от борта корабля. Когда шлюпка набрала скорость, отдают конец и командуют «весла на воду!».
При подходе к трапу в свежую погоду необходимо приставать не вплотную, а с таким расчетом, чтобы можно было пользоваться веслами. Команда «шабаш!» подается после того, как с корабля будет принят и закреплен на шлюпке конец.
В очень свежую погоду лучше приставать на бакштов. Бакштов подается с кормы корабля посредством бросательного конца, к которому в необходимых случаях может крепиться спасательный круг.
В местах соприкосновения борта шлюпки с трапом или стенкой следует обязательно подкладывать кранцы, а после того, как шлюпка отвалила, проверить, не остались ли кранцы за бортом.
Шлюпка, идущая с неубранными кранцами, висящими за бортом фалинями и снастями, имеет неряшливый вид, что свидетельствует об отсутствии морской культуры у ее команды.
При управлении шлюпкой часто бывает необходимо сделать быстрый поворот на ходу, развернуться при помощи весел на месте, остановить шлюпку.
Для того чтобы это сделать, нужно подать команду «весла в воду!» гребцам того борта, в сторону которого нужно поворачивать, и положить руль в сторону того же борта. Например, если необходимо повернуть вправо, командуют: «Правая, в воду!» – и кладут руль право на борта. По окончании разворота подается команда «обе на воду!».
Для того чтобы развернуться при помощи весел на месте, соединяются команды «на воду!» и «табань!» (или «весла в воду!») с указанием, какому борту что делать. Например, при повороте вправо следует командовать: «Правая, табань!» (или: «Весла в воду!»), «Левая, на воду!». Обычно правой стороне команду всегда подают первой.
Иногда бывает необходимо грести только с одного борта. В этом случае командуют: «Правая (левая), на воду!» или: «Табань!».
Для того чтобы резко остановить шлюпку, командуют: «Весла в воду!» После того как инерция шлюпки будет погашена, подают «суши весла!» или «шабаш!». Если шлюпке необходимо дать ход назад, то команду «табань!» можно подавать только после того, как шлюпка остановилась. Никогда не следует подавать эту команду на шлюпке, имеющей значительный передний ход.
ГЛАЗА И УШИ КОРАБЛЯ
Корабли Военно-Морского Флота очень редко действуют в одиночку, сами по себе. Но даже и в этом случае они постоянно поддерживают связь с командованием: доносят о результатах разведки, о замеченных кораблях противника, предупреждают об опасности свои суда. Если же корабль вдруг почему-либо лишится связи, он попадает в положение человека, который внезапно потерял зрение и слух. Сами можете себе представить, каково такому человеку пришлось бы в гуще современного боя. Не легче участь корабля. По всей вероятности, поражения ему не миновать. Как показывает практика, именно нарушение связи подчас приводило к гибели могучие корабли.
Связь бывает разная. Если корабль стоит у причальной стенки, можно протянуть на берег телефонную линию и звонить точно так же, как мы звоним из дома по обычному телефону.
Другое дело, если сообщение строго секретное и передать его нужно на большое расстояние. В таком случае информацию зашифровывают и посылают по радио. Даже если враг ее и перехватит, то все равно ничего в ней не поймет, если не знает ключа шифра.
В общем, средства связи очень разнообразны. Некоторые из них появились не так давно, другие используются столетиями. Но моряки не случайно продолжают ими пользоваться и не сдают в архив. Дело не в консерватизме и приверженности к традициям. Дело в простоте и надежности самих средств, которые при определенных условиях успешно конкурируют с последними достижениями в области связи.
Итак, средства связи и сигнализации делятся на следующие виды.
ЗРИТЕЛЬНАЯ
Простой, надежный и удобный способ связи на небольших расстояниях – семафорная азбука. При помощи двух флажков сигнальщик передает знаки, которые при хорошей, ясной погоде можно разобрать на дистанции до двух миль. Например, сигнальщик поднял руки в стороны. Это означает букву Т. Если правая рука поднята вверх, а левая опущена вниз – букву И и т. д. В минуту опытный сигнальщик может передать больше 100 знаков, из которых моряк, принимающий сообщение, сложит слова, как при чтении мы складываем их из отдельных букв. Каждый юный моряк должен знать морской семафор и уметь им пользоваться.
Чтобы передать сообщение, надо встать на высокое место лицом к тому кораблю, куда передается информация. Предварительно оглянитесь назад. Нет ли у вас за спиной фона, на котором вас трудно будет разглядеть.
Повторив несколько раз букву У, сделайте вызов.
Между вызовами «напишите» название корабля, который вам нужен.
Сообщение передавайте только после того, как ваш «абонент» ответит сигналом «понял» – две буквы А подряд. Тогда, дважды «написав» букву Т – предварительный знак, – начинайте передавать свое сообщение.
Передав слово, выждите, пока вам не подтвердят его получение – передадут двойную букву А, что означает «понял».
Ваш сигнал могут не разобрать. Тогда в ответ вы увидите двойное И – «не понял». По этому сигналу снова передайте последнее слово и ждите двойного А.
Передав весь текст, пошлите сигнал окончания передачи. Для этого буква И передается несколько раз подряд, то правой рукой, то левой.
В качестве средства сигнализации используются и флаги. Одному флагу или целому сочетанию присваивается определенное значение. Эти слова и фразы собраны в своды сигналов: одно-, двух– и трехфлажные. Таблица флагов свода сигналов Военно-Морского Флота состоит из 33 буквенных, 17 специальных и 10 цифровых флагов различной формы и расцветки.
К сожалению, флагами пользоваться не всегда удобно. При безветрии они повисают, а в шторм вытягиваются по ветру. Поэтому не со всех направлений их видно хорошо.
В таких случаях вместо флагов применяют сигнальные фигуры – конусы вершиной вверх и вниз, шар и цилиндр и др. Делаются они из кусков жести, скрепленных друг с другом под прямым углом.
Каждая фигура имеет свой номер, а сочетаниям фигур соответствует определенная буква, слово или фраза.
Достоинство сигнальных фигур в том, что они хорошо видны с разных сторон – ив ветреную погоду, и в штиль.
СВЕТОВАЯ
Кромешной ночью проку от флагов никакого, зато свет виден за много миль. А если направить его в одну сторону лучом, то мы получим возможность передавать сообщения так, что противнику будет трудно их перехватить. Чтобы прочесть световые сигналы, надо находиться на линии между двумя кораблями. Тот, кто находится от этой линии в стороне, ничего не замечает.
Итак, средства световой сигнализации делятся на два вида: направленные и ненаправленные. Последние обычно применяются при стоянке на своей базе. Самое распространенное средство – лампочка, расположенная на верхушке мачты, клотиковый огонь.
Если гасить и зажигать лампочку, то по азбуке Морзе можно передавать сигналы. Долгая вспышка – «тире», короткая – «точка».
Белый огонь виден на расстоянии до пяти миль. В туманную погоду, когда белый огонь виден плохо, пользуются красным. Он виден до двух-трех миль.
В боевых условиях пользуются специальным световым прибором, который называется ратьером. На несколько миль он посылает мощный узкий луч, который нельзя увидеть со стороны. Следовательно, два корабля могут вести между собой секретные переговоры. А если передачи зашифровать, то, даже увидев их, все равно ничего не поймешь.
Но…
Случилось так: темной ночью советский корабль шел вперед, а навстречу ему двумя колоннами двигались фашистские корабли. Когда они были замечены, поворачивать назад было поздно. И справа и слева смутно виднелись силуэты эсминцев и крейсеров. Долго так продолжаться не могло. Вот-вот немцы условным сигналом запросят советский корабль о его принадлежности. И тогда конец. У немцев стократное превосходство в силе. Несколько залпов, и все будет кончено. И впрямь. Замигал ратьер. Что делать?
Положение спас сигнальщик. «Наверное, фашисты думают, что мы свои, и хотят получить подтверждение», – решил он. Недолго думая, он повернул ратьер и передал полученный сигнал в сторону левой колонны. Вскоре оттуда замигал ратьер. Запомнив комбинацию вспышек, сигнальщик опять повернул ратьер и повторил ответ. Хотя все произошло в считанные секунды, опытный сигнальщик не перепутал ни один знак. Обманутые немцы так ничего и не заподозрили. Корабль был спасен.
ПИРОТЕХНИЧЕСКАЯ
Такая сигнализация применяется для связи между кораблями и берегом, между кораблями, между кораблями и самолетами.
Например, береговые батареи засекли корабли. Свои они или чужие? В воздух взвиваются ракеты. Если корабли свои, они поймут, что от них хотят, и ответят нужной комбинацией ракет: допустим, двумя красными и зеленой. Значит, корабли свои и могут беспрепятственно плыть дальше. Если же к нашим берегам приблизился враг, он не сумеет дать правильный ответ, и по нему будет открыт огонь.
ЗВУКОВАЯ
При плохой видимости от световой сигнализации приходится отказываться. Например, на море упал туман. В двух шагах ничего не видно. Что делать? А вдруг какой-нибудь корабль врежется тебе прямо в борт? Но этого не произойдет, если подавать звуковые сигналы – сиреной, гудком, судовым колоколом, пушечными выстрелами и т. д.
В тумане вдруг раздается звон. На корабле, идущем тихим ходом вперед, слышат его. Пятисекундный звон, затем минута молчания, и так все время. И понимают: какой-то корабль предупреждает о своем присутствии. Требуется предельная осторожность.
Сиреной, свистками, гудками, горнами можно передавать сигналы по азбуке Морзе. Долгий звук – «тире» – длится четыре-шесть секунд, короткий – «точка» – одну секунду.
Если расстояние между двумя кораблями или берегом невелико (один-два кабельтовых), переговоры можно вести голосом, пользуясь рупором или мегафоном.
ПОДВОДНОЗВУКОВАЯ
Звуковые колебания распространяются не только по воздуху, но и на воде. Ученые решили использовать это свойство и сконструировали прибор, который позволяет вести переговоры между кораблем и подводной лодкой, лежащей на дне. Такой прибор обеспечивает связь на расстоянии до 10 миль.
РАДИОПОДВОДНАЯ
Отличительная особенность современных военных кораблей – наличие большого количества самых разнообразных антенн. Особенно много их на штабных кораблях. Иногда на корабле устанавливается до 40 радиопередатчиков и 80 радиоприемников. Такое разнообразие радиоаппаратуры позволяет вести направленные передачи сразу несколькими лучами, использовать разные по длине волны и работать как радиотелеграфом и радиотелефоном, так и радиофототелеграфом и буквопечатающим устройством.
Корабельная радиоаппаратура отличается большой надежностью и помехоустойчивостью. Позволяет осуществлять автоматическую буквопечатающую связь, передавать карты, таблицы и другие фотоматериалы. Причем так, что перехватить эту информацию противнику практически невозможно.
Фототелеграфная передача с корабля на корабль может осуществляться на расстояние в несколько тысяч миль. Для связи с самолетами-разведчиками используется телевидение. Оно действует примерно на 100 миль.
Для связи внутри соединений используются ультракороткие, средние и часть коротких волн. Для дальней связи кораблей с берегом и между собой применяются короткие волны.
Труднее всего организовать связь с подводными лодками, находящимися в погруженном положении. Вода – среда, почти непроходимая для радиосвязи. Лучше всего проникают сквозь воду длинные волны. Поэтому, чтобы поддерживать уверенную связь с субмаринами, на берегу ставят мощные радиопередатчики. Их сигналы подводные лодки могут принимать, оставаясь на глубине 20–30 метров.
КУДА ПОВЕРНУТЬ ШТУРВАЛ
В открытом море нет ориентиров. Это на земле язык до Киева доведет. А там, где кругом вода, одна вода, только штурман может проложить верный путь. Не заблудиться в морском просторе ему помогает кораблевождение – целый комплекс сложных научных дисциплин.
С давних пор три прибора неизменно помогали моряку не сбиться с правильного пути: компас, лаг и секстан.
*Компас*. В этом слове моряки делают ударение не на первом слоге, как принято у штатских, а на втором – «компас». Прибор основан на свойстве свободно подвешенной намагниченной стрелки одним концом указывать на север.
Но вот беда. Такой компас не вполне надежен. Направление на север он показывает не совсем правильно. Поэтому, если потребуется большая степень точности, в показания магнитного компаса нужно вносить поправки. К тому же он реагирует на любое железо, оказавшееся поблизости. Вспомните, какую роковую роль сыграл топор, подложенный под компас, в романе Жюля Верна «Пятнадцатилетний капитан».
А вот на *гироскопический компас* никакое железо не влияет, ибо он основан не на магнитном принципе, а на свойстве быстро вращающегося волчка (гироскопа) сохранять свое положение в пространстве. Конечно, морской гирокомпас мало напоминает знакомую всем детям юлу, хотя разница между ними чисто конструктивная, а не принципиальная. Скорость вращения компаса-волчка необычайно велика – до 20 тысяч оборотов в минуту. Чтобы поддерживать ее долгое время, используется специальный моторчик. И пока он работает, компас указывает точное направление на полюс.
На боевых кораблях гирокомпас устанавливают в хорошо защищенных помещениях, где его очень трудно повредить. Показания же прибора по проводам отводят к репитерам – повторителям, которые устанавливаются в тех местах корабля, где в них есть надобность.
*Лаг*. Посмотрев на компас, моряк может узнать, в какую сторону он плывет, и, если корабль отклонился от курса, поворотом штурвала опять задать ему нужное направление. Но как узнать, какое расстояние осталось за кормой? Долго ли еще предстоит плыть? А если на середине пути надо сделать поворот, у кого узнать, пора поворачивать или нет? В таких делах компас плохой помощник. Зато лаг дает вам на эти вопросы точные и обстоятельные ответы.
*Механический лаг* – это вертушка, которую на вертящемся тросе (лаглине) корабль буксирует за собой. Стоит судно на месте, вертушка не вращается. Корабль двинулся вперед – и, отзываясь на его движение, вертушка ввинчивается в воду и начинает крутиться. Чем быстрее ход, тем быстрее вращение. Каждому числу оборотов соответствует определенное расстояние, пройденное кораблем. Заметив время, за которое корабль покрыл какую-либо дистанцию, можно узнать его скорость относительно воды.
*Гидравлический лаг* – две трубки, концами выведенные под днище корабля. Один конец не выступает за обшивку, зато отверстие другой трубки обращено к носу корабля и во время его движения принимает на себя напор воды. Трубки соединены с манометром, который регистрирует давление воды. По величине этого давления можно судить о скорости корабля.
*Секстан*. С его помощью можно узнать местонахождение корабля. Как это делается?
Солнце и звезды в каждый момент дня и ночи, если смотреть на них с одного и того же места земного шара, занимают на небе строго определенное положение. Но если место, в котором находится наблюдатель, изменилось, изменяется и положение на небе Солнца и звезд. Отсюда появляется возможность, определив, где находятся звезды (Солнце), и заметив точное время при помощи особых таблиц, узнать свое местонахождение – широту и долготу. Надо только иметь в виду, что время определяется не по Солнцу и не по местным часам. Для каждого пункта Земли оно вычисляется особо, в соответствии с таблицами.
Но вернемся к Солнцу и звездам. Их положение над горизонтом определяется секстаном – оптической трубой, прикрепленной к сектору, составляющему примерно 1/6 часть круга.
Наблюдения, произведенные секстаном, дают точное представление о том, в каком месте моря или океана находится корабль.
Одним из основных корабельных приборов является также *лот*, служащий для измерения глубины. В своем первоначальном виде он очень прост – на веревке на дно опускается тяжелый груз.
Теперь делается иначе. От старого лота, по сути дела, осталось одно название. Специальный прибор посылает на дно моря звуковой импульс. Звук доходит до дна, отражается от него и возвращается назад. Скорость распространения звука в воде известна. Стоит заметить время, которое понадобится звуку, чтобы совершить путь вниз и вверх, как появляется возможность вычислить глубину моря. Современные приборы выполняют эту работу автоматически. Человеку остается только считывать готовые показания.
ИЗМЕРЕНИЕ РАССТОЯНИЙ
Если на суше должны измеряться километры, то на море единицей измерения служит миля. Она равна длине одной минуты дуги меридиана, или (как это принято в СССР и ряде других стран) 1852 метрам. В миле 10 кабельтовых. Длина кабельтова 185,2 метра.
Единица скорости корабля – узел. Это такая скорость, при которой корабль проходит одну милю в час. Таким образом, скорость 35 узлов означает, что корабль способен давать 35 миль в час.
В открытом море человек как бы находится в центре круга, образованного видимым горизонтом.
Для определения направления плоскость горизонта разбивается на румбы. Если с норда (севера) на зюйд (юг) провести меридиан, а с оста (востока) на вест (запад) параллель, то наблюдатель будет находиться в точке их пересечения. Плоскость горизонта мы разделим на четыре четверти, которые называются главными румбами.
Направления, делящие главные румбы пополам, называются четвертными румбами: норд-ост, норд-вест, зюйд-ост, зюйд-вест.
Разделив четвертные румбы, мы получим направления, которые называются трехбуквенными румбами (NNO; SWW; OOS).
Если и их разделить пополам, получается еще 16 промежуточных румбов. Всего их 32.
Чтобы определить точное направление, окружность горизонта делят на 360 градусов. Отсчет ведется от северной части меридиана по часовой стрелке.
Направление меридиана, курса корабля, а также направление (пеленг) на какой-либо предмет определяется при помощи компаса.
Плавать по морям и океанам морякам помогают карты. Как известно, прямая – кратчайшее расстояние между двумя точками. Но только не на море. Поэтому, если вам нужно попасть из одного порта в другой, не спешите соединять их на карте прямой линией, намечая будущий маршрут. Самым коротким расстоянием будет не прямая, а дуга большого круга. (Проверьте это, проводя кратчайшее расстояние с помощью натянутой нити по глобусу.) Ведь море – часть земного шара. Следовательно, плыть вам придется не по прямой, а по дуге.
Такие дуги – кратчайший путь между портами – проложены на морских картах. На каждой линии написано, из какого порта и в какой она ведет и сколько миль пролегло между ними. Называются такие линии ортодромиями (от греческого слова «ортос» – «прямой», «дромос» – «бег», «путь»).
Морские карты делятся на справочные и навигационные.
Справочные служат источником сведений о течениях, радиомаяках, господствующих ветрах, туманах и т. д.
Навигационные карты подразделяются на генеральные, путевые и частные.
На генеральных изображаются целые моря и океаны. Но этим картам изучаются общие условия плавания, производятся предварительные расчеты.
Путевые карты имеют масштаб от 1:100 000 до 1:500 000. Во время плавания по ним ведется прокладка пути корабля.
Частные карты отличаются более крупным масштабом – от 1:25 000 до 1:100 000. На них подробно изображаются береговая черта, мели, камни и т. д. По таким картам плавают вблизи берегов, в шхерах, фиордах, при прохождении узких мест.
Еще более крупными масштабами отличаются планы, на которых со всеми подробностями изображаются рейды, бухты, якорные стоянки, острова и т. д.
Условные значки отмечают на картах все, что может быть полезно моряку в плавании: маяки, характер их огней, вехи, буи, фарватеры, глубины, затонувшие суда, ориентиры на берегу и т. д.
