Текст книги "Мосты Санкт-Петербурга"

Автор книги: Борис Антонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 14 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Финляндский железнодорожный мост

Финляндский железнодорожный мост

Расположен на Финляндской соединительной железнодорожной ветке. Служит для пропуска только железнодорожного транспорта. Общая длина с подходами около 1130 м.

Мост построен в 1910–1913 гг. по проекту инженеров Н. А. Белелюбского, Г. Г. Кривошеина, И. Г. Александрова и архитектора В. П. Апышкова.

Мост двупутный. Русло перекрыто четырьмя металлическими арочными строениями с разводным пролетом посредине.

Архитектурного декора мост не имеет.

На левом берегу по проекту датской фирмы «Христиани» устроена подъездная железобетонная рамная эстакада длиной 610 м. Строительство эстакады велось под руководством инженера Г. П. Передерия. Железная Финляндский железнодорожный мост дорога в этом месте проходила в зоне плотной фабрично-заводской застройки, где стоимость земельных участков была высока, и применение вместо насыпи железобетонной эстакады оказалось экономически выгодным. Это было одно из крупнейших железо-бетонных сооружений, выполненных в начале века в России. На правом берегу построен металлический путепровод.

В 1983–1987 гг. параллельно существующему мосту с низовой стороны по проекту инженера О. Ю. Русина построен мост-дублер. Он точная копия стального клепаного собрата, построенного в начале века, но собран на сварке и болтах из сверхпрочной стали. При его постройке пролетные строения массой 540 тонн собирались на берегу, доставлялись к опорам на понтонах и там устанавливались. Работами по возведению моста руководили инженеры В. Я. Дидов, Б. И. Цветков, А. А. Арьев. Известны имена рабочих, отличившихся при постройке этого моста – В. Я. Дворцова, Н. И. Тихомиров, Ю. Б. Мелентьев, Н. И. Никифоров, А. В. Фролов, В. В. Иванов, а также капитанов буксиров, выполнявших перевозки пролетных строений – И. И. Алишаускас, Б. Н. Ерошкин, Ю. Л. Филиппов, Н. В. Борисов и А. С. Киреичев. Координировал работу буксиров капитан-наставник Б. Е. Пирогов.

Новый мост позволил увеличить поток грузовых перевозок.

После его строительства был произведен ремонт старого моста.

Володарский мост

Володарский мост

Соединяет Ивановскую и Народную улицы. Длина моста без подъездов 332,3 м, ширина – 24,3—27,4 м. Назван в память о комиссаре Моисее Марковиче Гольдштейне, называвшем себя В. Володарским и убитом в 1918 г. в районе будущего моста представителем питерского пролетариата Н. Сергеевым.

Проект планировки Ленинграда 1930-х гг. предусматривал значительное развитие юго-восточной его части. В том месте, где Ивановская улица подходит к Неве, для связи ее берегов было намечено строительство моста. Место сооружения его обуславливалось также намечавшейся организацией кольцевой магистрали, часть Володарский мост которой должна была многокилометровой дугой охватить южные районы города и выйти к Финскому заливу.

Авторами проекта моста стали инженеры Г. П. Передерни, В. И. Крыжановский и архитекторы А. С. Никольский, К. М. Дмитриев.

Володарский мост был построен в 1932–1936 гг. Он представлял собой трехпролетное железобетонное арочное сооружение с проезжей частью понизу, со средним металлическим двукрылым раскрывающимся разводным пролетом. Для разобщения движения по мосту с движением по набережным на обоих берегах реки сооружены путепроводы, архитектурно увязанные с мостом – первая в городе транспортная развязка в двух уровнях. Этот опыт перекрытия набережных был использован в градостроительстве Москвы.

Для перекрытия боковых 101-метровых пролетов Передерни применил гибкие железобетонные арки с жесткой затяжкой. Впервые в практике конструирования железобетонных арочных ферм применена трубчатая арматура – металлические трубы, предварительно заполненные бетоном.

Разводной пролет состоял из двух стальных крыльев, раскрывающихся поворотом кверху вокруг неподвижных горизонтальных осей. Для уравновешивания крыльев при их подъеме использовались жестко прикрепленные к последним противовесы, опускающиеся в специальные колодцы в теле речных быков.

Обе речные железобетонные опоры с гранитной облицовкой возведены на кессонных основаниях. Береговые устои – на свайных.

Передерни в своем труде «Курс мостов» отмечал, что в данном сооружении разводной пролет впервые перекрыт фермами, сопряжение элементов которых произведено электросваркой. Электросварка в то время была техническим новшеством. Сопряжение металлических частей электросваркой – технически более совершенный и более экономичный способ, чем болтовые или заклепочные соединения.

Впервые в практике мостостроения была осуществлена практика перевозки на понтонах железобетонных арок массой до 4000 тонн. Работами по транспортировке готовых ферм от места их изготовления к опорам моста руководил крупный судостроитель и математик академик А. Н. Крылов. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоны. Архитектурные формы моста соответствовали стилю, воплощающему идею конструктивизма.

Торжественное открытие моста состоялось в канун 19-й годовщины октябрьского переворота 1917 г. – 6 ноября 1936 г.

В 1970–1971 гг. была проведена реконструкция отдельных частей моста, устаревших за время эксплуатации.

Ночью 10 сентября 1985 г. во время проводки под мостом плавучего дока было повреждено одно из разводных крыльев. Утром мост не был сведен. На место происшествия прибыли аварийные бригады, приступившие к ликвидации аварии под руководством штаба, созданного из эксплуатационников и проектировщиков.

Штаб возглавил инженер Ю. А. Арьев. Неисправность была устранена, но после этого на мосту продолжали возникать аварийные ситуации. Как показали исследования, трубчатая арматура арок испытывала такое огромное перенапряжение, что когда в бетоне сверлили отверстия-«пробники», получался эффект выстрела – вокруг дырки мгновенно с треском образовывалась густая сеть трещин и разломов. Приборы показывали прогиб пролетных строений до 30 см, который постепенно увеличивался.

Капитальным ремонтом такую ситуацию исправить было невозможно. В столице пытались усилить железобетонные конструкции метро-моста через Москву-реку, но ничего хорошего из этого не вышло.

Мостовики пришли к выводу, что мост требует серьезной реконструкции – с развитием городской инфраструктуры, с ростом напряженности транспортных потоков переправа перестала удовлетворять требованиям эксплуатации. У речников к этому месту, которое из-за течения называют «навальным», также было много претензий. В результате остро встал вопрос о реконструкции моста.

Проект реконструкции разработали инженер Н. Г. Тихомиров и архитектор Ю. И. Синица. Работы по нему производились в 1987–1993 гг. Сохранить прежний облик моста оказалось невозможным, хотя прорабатывался и такой вариант проекта. Существовавшие опоры сохранили, сделав их шире и надежнее, но на них опираются не железобетонные арочные с затяжкой конструкции, а более надежные металлические строения – балочные неразрезные, по типу, ставшему традиционным для большинства новых невских мостов. В результате реконструкции в два раза увеличилась пропускная способность моста. Кроме того, большинство крупногабаритных судов могут проходить под его строениями, без раскрытия разводного пролета.

В 1990 г. под руководством инженера В. Дагдалениди установили 800-тонные 125-метровые пролеты на правобережный и левобережный устои, которые затем соединили 57-метровым разводным пролетом. Сборка пролета производилась бригадой монтажников, которой руководил Н. Быков. На период реконструкции был сооружен временный автобусно-пешеходный мост.

В архитектурном отношении мост претерпел изменения. Исчез арочный силуэт, никак не гармонировавший с классическими очертаниями старых петербургских мостов. Его новый силуэт улучшил ансамбль городской застройки. В печати в связи с этим появились предложения изменить название моста. Например, предлагалось назвать его «Российским мостом», так как по нему ведет путь не столько в Мурманск, сколько «в самую-самую Русь».

Это Устюжна, Вологда, Ярославль, Кострома и другие старинные русские города северной части центральной России – Ростов, Чухлома, Галич, Тотьма. Тем более, что существовавшие в Ленинграде названия – Володарский район и проспект Володарского были упразднены еще в 1944 г. Да и другие названия, данные в честь «трибуна революции», упразднены. Если учесть, что Володарский это не фамилия, а подпольная кличка, и пользы городу он не принес никакой, то, видимо, есть смысл подумать о присвоении мосту более достойного имени. Вряд ли против этого будут возражать даже ленинградские коммунисты. Гольдштейн-Володарский был не большевиком, а членом так называемого Бунда, затем меньшевиком. С 1913 по 1917 г. находился в эмиграции и примкнул к большевикам незадолго до октябрьского переворота 1917 г. С его убийства начался в России «красный террор», продолжавшийся многие десятилетия и унесший миллионы жизней наших соотечественников. А для поклонников Гольдштейна-Володарского вполне достаточно памятника, установленного в 1925 г. вблизи места его убийства, расположенного неподалеку от моста.

МОСТЫ МАЛОЙ НЕВЫ

Тучков мост

Тучков мост

Соединяет 1-ю линию Васильевского острова с Большим проспектом Петроградской стороны. Длина моста 226,2 м, ширина – 36 м.

Впервые здесь, на трассе, соединяющей Васильевский остров и Петербургскую сторону, мост через Малую Неву был сооружен в 1758 г. и назван Никольским. Он был деревянным и состоял из плашкоутной части в глубокой части русла и свайной на мелководье через проток, отделявший от Петербургской стороны остров Тучков Буян, и через сам остров. Это был самый длинный (890 м) из всех петербургских мостов XVIII века. Располагался он возле островов Пеньков Буян и Ватного (ближе к устью). Здесь находились склады древесины купца Авраама Тучкова (в 1967 г. на этом участке возведен Дворец спорта «Юбилейный»).

Строительство моста велось на средства Компании, в которую входили четыре купца, получивших за это от правительства привилегию «в вечное и потомственное содержание» нескольких мостов в Петербурге. Возглавлял Компанию богатый лесопромышленник Авраам Тучков, в честь которого мост и получил свое название[26]26
  Существует версия, что мост был назван в честь инженера А. В. Тучкова, строившего мост.


[Закрыть]. С названием моста связаны также Тучков переулок, проходящий от Двинского переулка до набережной Макарова, а также бывшая Тучкова набережная, которая с декабря 1952 г. называется набережной Макарова. Мост при советской власти тоже хотели переименовать, но кто-то из историков ввел в заблуждение партийных чиновников, сказав, что мост назван в честь одного из героев Отечественной войны 1812 г., и название моста оставили в покое.

Мост многократно перестраивался. Так в 1833–1835 гг. он был заменен деревянным многопролетным мостом подкосной системы на свайных опорах, с двукрылым разводным пролетом.

В 1850 г. у моста на правом берегу начались работы по устройству насыпи с целью устройства здесь парка, но началась война, и проект остался неосуществленным.

К концу века мосту потребовался капитальный ремонт. Газета «Петербургский листок» от 26 сентября 1899 г. писала:

«Состояние мостов через реки и каналы все еще тревожит управу, и она продолжает входить с различными представлениями о переустройстве и капитальном ремонте то того, то другого из заподозренных в неблагополучии мостов. Очередь дошла и до Тучкова моста… не только он сам требует больших переделок, но необходимо расширить и укрепить ту дамбу, в которую он упирается.

Всего же на перестройку моста управа просит Думу ассигновать 112 500 рублей и на уширение дамбы – 25 500 рублей».

Мост использовали не только для переправы. Вот что писала газета «Новое время» от 26 октября 1908 г.:

«Полицейским обходом была обнаружена под Тучковым мостом приютившаяся там компания из шести человек детей в возрасте от 8 до 12 лет. Дети расположились под мостом на ночлег, натаскивая себе для постели старых рогож и сухих листьев. При опросе несчастных оказалось, что за исключением только одного, дети местожительства своих родителей не знают и занимаются нищенством. Один мальчик передан полициею своим родителям, которые вместе с тем привлекаются к ответственности. Остальные дети переданы в Комитет по призрению нищих…».

В 1948 г. деревянные пролетные строения заменили металлическими двутавровыми балками. К I960 г. мост имел 20 пролетов, из которых один был разводным и два судоходными. Длина его составляла 257 м, ширина – 19 м. Левобережный устой был каменный, а остальные опоры – деревянные, брусчатого типа, на свайном основании. Опоры разводного пролета были металлическими.

Новый мост соорудили в 1962–1965 гг. по проекту инженеров В. В. Демченко, Б. Б. Левина и архитекторов П. А. Арешева, Л. А. Носкова. Он представляет собой трехпролетную железобетонную конструкцию с 50-метровым разводным пролетом по середине реки. Разводной пролет предусмотрен двукрылым, раскрывающейся системы, с неподвижной осью вращения и жестко прикрепленными противовесами. В разведенном положении хвостовые части крыльев размещаются в пределах габаритов опор, где для них устроены специальные колодцы. Боковые пролеты перекрываются постоянными пролетными строениями из предварительно напряженного железобетона. Опоры покоятся на высоких свайных ростверках. Ростверки и тело опор железобетонные, их лицевые поверхности облицованы гранитными плитами толщиной 15–25 см.

Ось нового моста смещена ниже по течению на три метра по отношению к оси ранее существовавшего моста. Тучкова дамба расширена в сторону реки Ждановки, при этом русло ее было сужено с 54,5 до 48,8 м. Вынос стен набережной Макарова в Неву на 42 м по отношению к передней грани устоя нового моста позволил создать небольшую предмостную площадь. Все это дало возможность значительно увеличить пропускную способность моста.

Из архитектурного оформления обращают на себя внимание перила из металла квадратного сечения, переплетенные таким образом, что создают на всем протяжении моста необычную объемную картину. Небольшой круглый мостовой павильон расположен на правом берегу реки с верховой его стороны. От него отходят лестницы, ведущие к воде.

На период строительства постоянного моста был сооружен временный обходной деревянный мост.

Биржевой мост

Биржевой мост

Соединяет Васильевский остров с Петроградской стороной в пределах Биржевой площади и Мытнинской набережной у истока Малой Невы. Длина моста 250 м, ширина – 27 м. Свое название мост получил от здания бывшей Биржи, расположенного на Стрелке (ныне в здании Биржи размещается Центральный Военно-морской музей).

Малая Нева – вторая по величине водная артерия Невской дельты, что обусловило в свое время создание на Стрелке Васильевского острова Морского торгового порта.

Для соединения Васильевского острова с Петроградской стороной в 1894 г.[27]27
  После перевода Торгового порта на Гутуевский остров, так как до 1885 г Стрелка играла роль Торгового порта, и мост здесь строить было нельзя, ибо он мешал бы проходу судов.


[Закрыть] был сооружен по проекту инженера Н. М. Мазурова Биржевой деревянный 25-пролетный (!) мостовой переход сложной подкосной системы, длиной 328 м и шириной 21,4 м, с разводным 14-метровым пролетом в центре. Трасса моста пролегала по оси узкого Зоологического переулка.

В 1914 г. поднимался вопрос о сооружении нового постоянного металлического Биржевого моста, который предполагалось расположить на 70 м ниже по течению существующего деревянного.

Однако, первая мировая война помешала осуществить этот проект. После капитального ремонта и переустройства моста в 1917 г. его передали в ведение Городской управы. В 1918 г. переименовали в мост Строителей. Впоследствии деревянный мост ремонтировался в 1930 и 1947 г. В результате перестройки в 1947 г. ширина моста уменьшилась до 18,1 м.

Мост неоднократно ремонтировали, т. к. деревянные части быстро подгнивали. Ввиду быстро растущей интенсивности прохождения по мосту транспорта и нарастания нагрузок возникла срочная необходимость заменить деревянные сооружения постоянными, металлическими. Вдобавок ко всему весной 1957 г. мост был сильно поврежден ледоходом.

В 1960 г. на смену ему был сооружен пятипролетный сварной металлический арочный мост Строителей. Разводной пролет его двукрылый, раскрывающийся, с откатывающейся осью вращения и шарнирно прикрепленным противовесом. Основанием всех опор являются высокие свайные ростверки. В речных опорах свайными фундаментами являются железобетонные трубчатые сваи диаметром 56 см. После погружения сваи заполнялись армированным бетоном.

Проект создавался с учетом ориентации моста по новой, обусловленной планировочным решением данного района, трассе. Она заняла положение, почти параллельное оси былого деревянного моста, на расстоянии 70 м ниже по течению реки, как намечалось ранее, и, минуя узкий Зоологический переулок, вышла на проспект Добролюбова перед Ватным островом на Петроградской стороне.

Авторами проекта – инженерами В. В. Демченко и Б. Б. Левиным, архитекторами Л. А. Носковым и П. А. Арешевым были внесены некоторые изменения планировочного характера в восточную оконечность Васильевского острова и у въезда на мост на Петроградскую сторону. Изменился облик набережной Макарова – существовавшая со времен Торгового порта причальная стена без парапета была перестроена, благодаря чему она обрела внешний вид во многом подобный Университетской набережной. Мытнинская набережная (на правом берегу), представлявшая собой облицованный булыжным камнем береговой откос Невы, была заменена каменной береговой стеной вертикального типа с гранитной облицовкой, завершенной глухим парапетом из массивных гранитных блоков розового цвета. Путем засыпки мелководной части реки на пересечении Мытнинской набережной с проспектом Добролюбова была создана предмостная площадь, украшенная газонами и зелеными насаждениями.

Была создана симметричная композиция из двух мостов – Строителей и Дворцового. Длина моста Строителей 239 м, Дворцового – 250 м. Ширина речных опор разводного пролета у моста Строителей 9 м, у Дворцового – 10,7 м. Оба моста имели одинаковое количество пролетов – 5, а речные быки – почти одинаковую ширину – 3,5 м и 3,2 м соответственно.

Архитектура моста выдержана в простых, но монументальных формах. Надмостные сооружения – колонны контактной сети и подвески фонарей – просты по форме и грубы по исполнению.

Перила состоят из традиционных дротиков, а между сдвоенными тумбами включены трезубцы Нептуна – все это крупное, массивное и также грубо исполненное.

С 1989 г. мост снова стал называться Биржевым.

МОСТЫ БОЛЬШОЙ НЕВКИ

3-й Елагин мост

Мост соединяет Елагин остров со Старой Деревней. Длина моста 95,5 м, ширина – 11,44 м.

На плане Шуберта 1828 г. здесь обозначен плашкоутный мост.

В соответствии с архивными данными 1851 г. здесь уже существовал деревянный, балочно-подкосный мост, имевший девять пролетов, из которых средний был разводным с двумя раскрывающимися крыльями.

В 1861 г. мост капитально перестроили, сохранив число пролетов, но количество свай в опорах увеличили. В дальнейшем мост капитально ремонтировали в 1874, 1899 и 1925 гг. Последний деревянный мост до его реконструкции был семипролетным.

В 1951 г. ввиду аварийного состояния мост заменили постоянным, разводным восьмипролетным мостом легкого типа по проекту инженера В. В. Демченко. Устои нового моста бетонные. Промежуточные опоры состоят из деревянного свайного основания с жестким металлическим ростверком и металлической рамной обстройкой. Полотно проезжей части постоянных пролетов – дерево-плита, покрытая асфальтобетоном. Однокрылое разводное пролетное строение с неподвижной осью вращения имеет две главные балки, расположенные под тротуарами и связанные между собой балочной клеткой. На хвостовой части пролетного строения закреплены противовесы, расчетный вес которых 83 тонны.

Перильные ограждения на мосту – металлические сварные, с легким заполнением. Мост отличается легкостью и экономичностью.

Напротив моста на правом берегу находится одна из наиболее интересных построек Петербурга – здание Буддийской пагоды (Приморский проспект, 91). Она была построена в 1909–1915 гг. по проекту архитектора Г. В. Барановского. Это был первый в Европе буддийский храм. Его строительство консультировали виднейшие русские ученые-востоковеды, академики В. Е. Радлов, С. Ф. Ольденбург, профессор Ф. И. Щербатской, художник Н. К. Рерих. Здание облицовано красным гранитом и украшено золочеными узорами и надписями.

Ушаковский мост

Соединяет Стрелку (восточную оконечность Каменного острова) с Новой Деревней. Ширина Большой Невки у трассы Ушаковского моста 266 м. Длина моста 254,75 м; ширина – 27 м; масса металлических пролетных строений – 1133 тонны; масса противовесов – 720 тонн.

В 1786 г. впервые здесь был наведен Строгановский мост на 12 плашкоутах. В начале XIX века его перестроили, вместо 12 стало 11 барок-плашкоутов. Затем мост был заменен свайным подкоской системы с переносом его оси в створ Строгановской ул. (ныне Академика Крылова). Название Строгановский дано от находившейся на берегу Большой Невки, вблизи Черной речки, дачи графа А. С. Строганова.

К 1885 г. все конструкции пришли в ветхость. В то время он был восемнадцатипролетным на свайных опорах и таких же береговых устоях. Десятый пролет от левого берега был разводным с горизонтальной осью вращения, двукрылым, раскрывающимся.

Разводка пролета производилась ручными лебедками.

В 1953–1955 гг. взамен ветхого деревянного моста был сооружен новый металлический. Авторы проекта инженеры В. В. Демченко, Б. Б. Левин и архитекторы П. А. Арешев, В. С. Васильковский.

В 1954 г. мост переименован в Ушаковский в память о великом русском флотоводце Ф. Ф. Ушакове. На наименование моста повлиял тот факт, что рядом с ним находится Военно-морская академия, здание которой построено в 1941 г.

Центральная русловая часть моста – пятипролетная металлическая балочной системы с разводным двукрылым консольным пролетом посредине. С обеих сторон ее запроектированы симметричные железобетонные арочные прибрежные вставки, представляющие собой двухпролетные аркады.

Трасса моста отклонена на незначительное расстояние от того места, где некогда стоял и неоднократно перестраивался деревянный многопролетный мост. Мост имеет бетонные, облицованные гранитом речные опоры, позволенные на высоких свайных ростверках. В качестве свай применены стальные трубы диаметром 426 мм, длиной до 35 м, заполненные армированным бетоном. Плита проезжей части мостов – железобетонная.

В качестве архитектурного оформления у въездов на пятипролетные металлические части моста имеются металлические колонны с каннелюрами, увенчанные бронзовыми барельефами с изображениями ордена Ушакова (учрежден 3 марта 1944 г.) на фоне приспущенных знамен.