Линейные корабли “Эджинкорт”, “Канада” и “Эрин”. 1910-1922 гг.

Текст добавлен: 15 октября 2016, 04:37

Текст книги "Линейные корабли “Эджинкорт”, “Канада” и “Эрин”. 1910-1922 гг."

Автор книги: Борис Козлов

Жанры:

Оружие и техника

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Подобно "Эджинкорту", "Канада" была защищена "более скромно", чем линейные корабли Королевского флота "адмиралтейских" проектов. Сравнивая вертикальное бронирование "Канады" с аналогичным бронированием "Айрон Дюка" можно отметить, что 229-мм броневой пояс "Канады", прикрывавший ватерлинию в середине корабля был на 76 мм тоньше подобного броневого пояса (305-мм) "Айрон Дюка" и полностью погружался в воду при полном водоизмещении (ради справедливости надо отметить, что этим страдали практически все британские линкоры "адмиралтейских" проектов. О. Паркс в своем труде "Британские линкоры" отмечал: "... Ненормальное погружение главного броневого пояса в воду при полном водоизмещении было слабым местом всех британских линкоров периода первой мировой войны – они всегда выходили в море с полным запазом топлива. Если бы они вступили в бой вскоре после выхода из гавани, их положение было бы незавидным, но обычно большая часть топлива расходовалась до боя..., и их защита по ватерлинии по мере расходования угля постоянно улучшалась..."), поэтому зашита корабля, и, следовательно, его безопасность всецело зависели от 178-мм броневого пояса, который едва ли смог противостоять 280 и 305-мм бронебойным снарядам противника.

Вертикальное бронирование борта состояло из верхнего (114-мм) и главного (229-мм нижнего и 178-мм верхнего) броневых поясов и прикрывало борт по высоте от уровня верхней палубы до отметки 1,22 м ниже ватерлинии при нормальном водоизмещении. Полная высота вертикального бортового бронирования составляла 6,25 м, из них 5,03 м находилось выше нормальной ватерлинии. Броневые плиты были разной толщины (давала о себе знать типичная практика британского флота) и изготовлялись из крупповской легированной стали с поверхностной цементацией и последующей закалкой.

Главный броневой пояс имел протяженность 118,3 м от наружной поверхности барбета башни "А" до наружной поверхности барбета башни "У" и покрывал 58,7% длины корпуса корабля на участке расположения главных жизненных частей корабля (котельно-машинной установки, артиллерийских погребов, постов управления). Он подразделялся по высоте на два отдельных пояса – ватерлиния была защищена 229-мм броневыми плитами от уровня нижней до уровня средней палубы (нижняя часть главного броневого пояса), выше уровня средней палубы до уровня главной палубы толщина плит составляя 178-мм (верхняя часть главного броневого пояса).

Главный (229-мм и 178-мм) броневой пояс имел продолжение в носовую часть на той же высоте, что и в середине корабля, сначала толщиной 152 мм и длиной 10,36 м, затем толщиной 102 мм и продолжался до наружной 102-мм носовой переборки. В кормовую часть главный (229-мм и 178-мм) броневой пояс продолжался толщиной 102 мм на расстояние 8,84 м до наружной 102-мм кормовой переборки. Располагавшийся выше главного (229-мм и 178-мм) верхний броневой пояс был набран из плит толщиной 114 мм и имел ту же протяженность, что и главный пояс. В носовую часть верхний (114-мм) броневой пояс имел продолжение толщиной 102 мм до наружной 102-мм носовой переборки. По высоте 114-мм броневой пояс (с носовой оконечностью) располагался от уровня верхней до уровня главной палубы.

Главные броневые переборки были толщиной: носовая – 76 мм, кормовая – 102 мм. Обе переборки располагались наклонно внутрь от наружных кромок концевых броневых плит 178-мм и 114-мм броневых поясов до наружной поверхности барбетов башен "А" и "У", а по высоте между средней и верхней палубами. Носовая наружная переборка толщиной 102 мм закрывала 102-мм оконечности всех броневых поясов (229-мм, 176-мм и 114-мм) от уровня нижней до уровня верхней палубы. Кормовая наружная переборка толщиной 102 мм закрывала 102-мм оконечность 178-мм броневого пояса между главной и средней палубами.

Бронирование всех орудийных башен было абсолютно одинаковым: лоб 254 мм, стороны 229 мм, тыл 203 мм, крыша 102 мм. Бронирование барбетов орудийных башен "А" и "Q" было одинаковым: выше верхней палубы 254 мм, от верхней до главной палубы 152 мм, ниже главной палубы 102 мм.

Бронирование барбетов орудийных башен "В" и "X" по словам О. Паркса: ... Было единственным в своем роде и не поддавались разумному объяснению..."

Наружная поверхность: выше верхней палубы 254 мм, от верхней до главной палубы 152 мм, от главной до средней палубы 102 мм, внутренняя поверхность: выше шельтердечной палубы 254 мм, от шельтердечной до верхней палубы 102 мм, от верхней до главной палубы 152 мм, от главной до средней палубы 102 мм. Стороны: выше верхней палубы 254 мм, от верхней до главной палубы 152 мм от главной до средней палубы 102 мм.

Барбет башни "X" имел абсолютно идентичное бронирование с барбетом башни "В", за исключением небольшого отличия по высоте бронирования внутренней поверхности: выше уровня палубы полубака кормовой надстройки 254 мм, ниже, до уровня верхней палубы 102 мм и далее как у барбета башни "В".

Бронирование барбета орудийной башни "Убыло следующим: наружная поверхность выше главной палубы 254 мм, от уровня главной до уровня средней палубы 102 мм; внутренняя поверхность: выше уровня верхней палубы 254 мм, от верхней до главной палубы 152 мм, от главной до средней палубы 102 мм; Бронирование сторон было идентично барбету башни "В".

Противоминные батареи были защищены по периметру 152-мм наружным броневым поясом, крыши батарей 25,4-мм плитами, толщина броневого настила палубы составляла 25,4 мм. Прицельные колпаки шести постов управления стрельбой противоминной артиллерии правого и левого борта имели одинаковое бронирование – 76 мм (крыша и стороны).

Боевая рубка была забронирована следующим образом: стороны 280 мм, пол 152 мм, крыша 76 мм. Расстояние от смотровых щелей боевой рубки до нормальной ватерлинии составляло 16,08 м. Толщина стенок коммуникационной трубы равнялась 152 мм. Поворотный броневой колпак имел толщину бронирования сторон 152 мм, крыши 76 мм.

Боевая рубка управления торпедной стрельбой (УТС) была забронирована: стороны 152 мм, крыша 51 мм. Коммуникационная труба имела толщину бронирования стенок: выше уровня палубы полубака кормовой надстройки 152 мм, ниже, до уровня главной палубы 76 мм.

Шельтердечная палуба носовой надстройки была покрыта 25,4-мм броневыми щитами над казематами 152-мм орудий. Палуба полубака над противоминными батареями имела броневой настил толщиной 25,4 мм. Верхняя палуба была защищена 38-мм броневым настилом между 102-мм носовой наружной переборкой и наружной поверхностью барбета башни "У" (за исключением места размещения носовых противоминных батарей). Броневой настил главной палубы был толщиной 38 мм и только в кормовой части между наружной поверхностью барбета башни "У" и 102-мм кормовой наружной переборкой.

Средняя палуба на плоскости и скосах была забронирована плитами толщиной 25,4 мм от носовой до кормовой наружных переборок. Над рулевым механизмом толщина бронирования составляла 102 мм.

Нижняя палуба была забронирована плитами толщиной 51 мм только в носовой части от основания наружной переборки до штевня. Вырезы в палубах для дымоходов и вентиляционных шахт прикрывались броневыми колосниками. Броневые продольные экраны прикрывавшие носовые артиллерийские погреба имели толщину от 32 до 51 мм. В средине корабля броневые продольные экраны имели толщину 38 мм, кормовые артиллерийские погреба прикрывали броневые экраны толщиной от 38 до 51 мм.

О. Паркс в своем труде "Британские линкоры" дает следующую оценку бронирования "необычных" линкоров: "... Сравнивая площади, покрытые бортовой броней линкоров "Эджинкорт" и Канада", становится очевидным различие между короткими броневыми поясами и длинными наклонными главными переборками у "Эджинкорта" и очень длинными броневыми поясами и тонкими наклонными переборками у "Канады;...".

Впервые на Королевском флоте применяемая на линкоре главная машинная установка была комбинированной. Она состояла из двух комплектов паровых турбин высокого давления конструкции Брауна-Кертиса активного типа и двух комплектов паровых турбин низкого давления конструкции Парсонса реактивного типа, приводивших в действие четыре гребных вала, с закрепленными на них трехлопастными винтами с фиксированным шагом (ВФШ). Все винты были отлиты из легированной марганцовистой бронзы и имели одинаковые размеры. При переднем ходе корабля все винты вращались наружу. Машинная установка была изготовлена на машиностроительном заводе компании "Джон Браун" в Клайдбэнке.

Результаты ходовых испытаний линейного корабля «Канада»

Ходовые испытания проводились во время первой мировой войны, но испытания на скорость проведены не были. Нижеприведенные данные были получены при выходе корабля в море 16 мая 1918 года

Скорость вращения гребных валов, об/мин (средняя)	Суммарная развиваемая мощность на гребных валах, л.с.	Развиваемая скорость, узел
303	38 247	22,7
310	43 850	– (запись отсутствует)
335,5	52 682	24,3

Все турбины размещались в трех турбинных отсеках машинного отделения, которое было разделено двумя продольными переборками параллельными диаметральной плоскости. Длина каждого отсека машинного отделения составляла 21,34 м. Паровые турбины высокого давления переднего и заднего хода (ТВДПХ и ТВДЗХ) вращали наружные валы и размещались в наружных турбинных отсеках машинного отделения правого и левого борта. На каждом внутреннем валу было установлено по одному комплекту однокорпусных паровых турбин низкого давления переднего и заднего хода (ТНД ПЗХ), располагавшиеся в центральном турбинном отсеке машинного отделения. При нормальном рабочем процессе пар пропускался через турбины высокого давления, затем турбины низкого давления. Давление рабочего пара, поступавшего на распределительную сопловую решетку турбин высокого давления, составляло 15,82 кг/см².

Турбины вращали гребные винты напрямую и давали в среднем 319 об/мин. Сразу за турбинными отсеками располагались отсеки конденсаторов, в которых размещались два главных и два вспомогательных конденсатора поверхностного типа. Главные конденсаторы находились в центральном отсеке, там же по бортам были установлены конденсаторные паровые помпы. Охлаждающая поверхность главных конденсаторов составляла 3530,3 кв. м. Вспомогательные конденсаторы находились в наружных отсеках правого и левого борта и обслуживались конденсаторными и паровыми помпами, расположенными по краям этих отсеков. Охлаждающая поверхность вспомогательных конденсаторов составляла 650,3 кв. м.

Линейный корабль "Канада" имел три, расположенные по длине, котельных отделения, в которых размещались двадцать один водотрубный котел типа "Ярроу". Котельное оборудование было изготовлено по субподряду компанией "Джон Браун" (John Brown &Со) в Клайдбэнке. В первом (носовом) котельном отделении стояло девять котлов, которые обслуживала носовая дымовая труба высотой над нормальной ватерлинией 26,21 м. Во втором (центральном) и третьем (кормовом) котельных отделениях стояло двенадцать котлов (по шесть котлов в каждом), которые обслуживала кормовая дымовая труба. Котлы поставляли пар с рабочим давлением 17,58 кг/см². Нагревательная поверхность одного котла составляла 314,18 м², суммарная нагревательная поверхность всех котлов 6 597,78 м², площадь одной колосниковой решетки– 10,19 м². Каждый котел был оборудован тремя форсунками "адмиралтейского" типа для сжигании нефти, которая распылялась непосредственно на горящий уголь. Длина котельных отделений: носового 20,73 м, центрального 19,5 м, кормового 17,07 м., суммарная длина всех котельных отделений составляла 57,3 м. По словам О. Паркса: "... котельные машинные отделения линкора "Канада" были более просторными по сравнению с теми же отделениями "Айрон Дюка"..."

В середине 1915 года состоялись заводские ходовые испытания линкора "Канада", которые полностью так и не были завершены. Лишь 16 мая 1918 года провели несколько контрольных пробегов на скорость, а полученные результаты свели в публикуемую таблицу.

Согласно официальным данным расчетная дальность плавания на 10-узловой скорости составляла 4400 морских миль. Крейсерская скорость 13,5 узлов достигалась при суммарной мощности на гребных валах 6540 л.с. Линкор "Канада" являлся самым быстроходным кораблем в Королевском флоте. Его скорость при пробегах 16 мая 1918 года достигала 24,3 узла при развиваемой форсированной мощности 52682 л.с. и средней скорости вращения гребных валов 335,5 об/мин. Минимальный запас угля составлял 1050 тонн, максимальный 3360, максимальный запас нефти 520 тонн.

Корабль был оснащен одним балансирным рулем ступенчатой формы и имел довольно большой диаметр тактической циркуляции, что отличало его от британских линкоров "адмиралтейских" проектов.

Линейный корабль «Канада»

Метацентрическая высота и остойчивость Данные, полученные путем кренования корабля 5 сентября 1915 года

	Водоизмещение, в тоннах	Осадка, в метрах	Метацентрическая высота, в метрах	Остойчивость максимальная	Остойчивость исчезает при:
При нормальном водоизмещении*	—	8,84(средняя)	1,402	30°	56°
При полном водоизмещении**	—	9,73	1,615	30°	58°
* Полностью снаряженный плюс 1050 тонн угля.
** Полностью снаряженный плюс 3300 тонн угля, 520 тонн нефти.

Обеспечение линейного корабля «Канада» вспомогательными устройствами во многом соответствовало их составу и размещению, что и на «Эджинкорте», поскольку строившая их компания «Армстронг» придерживалась стандартам Королевского флота, поэтому автор посчитал не перечислять эти устройства еще раз и просит читателя прочесть их в главе «Эджинкорт».

Электро-энергетическое оборудование линкора "Канада" во многом повторяло то, что было установлено на "Айрон Дюке". Главная электростанция на корабле состояла из четырех турбогенераторов мощностью по 200 кВт каждый, обеспечивавших постоянный ток в сети напряжением 200 в. Все турбогенераторы размещались в сухом отапливаемом помещении на главной палубе между дымоходами носовой и кормовой дымовыми трубами и были подключены к центральному распределительному щиту, находившемуся в соседнем помещении. Во время войны корабль получил дополнительно два дизель– генератора мощностью 10 кВт каждый и один генератор постоянного тока, приводимый в действие паровой поршневой машиной. Пародинамо мощностью 200 кВт было подключено к аварийному электрощиту, который включался при выходе из строя главной электростанции.

Распределение электроэнергии шло на питание следующих основных агрегатов: электродвигателей механизмов орудийных башен; электродвигателей насосов системы холодного водоснабжения бытовых помещений; электродвигателей вентиляторов; электродвигателей шлюпочного крана, лифтов, лебедок для погрузки угля и подъема шлака; электродвигателя станков мастерских; на освещение помещений; на работу восьми 914-мм ламповых прожекторов, сигнальных станций и радиорубок, системы управления артиллерийской стрельбой; на работу холодильных установок, ледоделательной и хлебопекарной машин, опреснительных установок и ряда других устройств.

Корабль имел рулевое устройство соответствующее "адмиралтейскому", которое обеспечивало неплохую поворотливость судна и его устойчивость на курсе. Рулевое устройство включало один балансирный руль, который придавал кораблю сравнительно большой диаметр тактической циркуляции. Скоротечные заводские испытания, проводящиеся в начале сентября 1915 года, к сожалению, не оставили после себя никаких данных, связанных с испытательными пробегами, а также с испытаниями на поворотливость корабля. Кроме главного поста рулевого и штурвала для управления кораблем, находившегося в штурманской рубке, имелся аварийный пост управления рулевой машиной, располагавшийся в румпельном отделении.

Согласно стандартам Королевского флота "Канада" был укомплектован четырьмя 8,13-тонными якорями – двумя становыми и двумя запасными. Выбор якорной цепи производила носовая шпилевая машина, которая приводилась в действие одной паровой машиной. Выбранная якорная цепь собиралась в цепной ящик, расположенный над отсеком шпилевой машины на трюмной палубе.

На сентябрь 1915 года состав спасательных катеров и шлюпок линкора "Канада" соответствовал стандартам Королевского флота: два паровых полубаркаса длиной 15,3 м; два паровых катера длиной 11м; один моторный катер длиной 11 м; один парусно-гребной катер длиной 10,4 м; один моторный динги длиной 7 м; два парусно-гребных катера длиной 9,2 м; одна гичка длиной 9,2 м; один скиф-динги длиной 4,9 м; два складных плота длиной 4,3 м. Все катера и шлюпки были размещены в центре шельтердечной палубы, кроме двух парусно-гребных катеров, закрепленных на шлюпбалках напротив первой дымовой трубы. Для работы с тяжелыми паровыми катерами и шлюпками между дымовыми трубами был установлен большой деррик-кран, грузоподъемностью 13 тонн.

Размещение экипажа на сентябрь 1915 года соответствовало традиционному на Королевском флоте (начиная с "Айрон Дюка"): адмиральские апартаменты, салон, кают-компания, офицерские каюты находились в корме, кубрики старшин и матросов – в носу. Экипаж на линкоре "Канада", предусмотренный штатным расписанием составлял на день комплектации 1167 чел.

Его основные кораблестроительные элементы были следующими: нормальное водоизмещение 28622 т, полное 32188 т, порожнее 26968 т, длина между перпендикулярами 190,5 м, длина по конструктивной ватерлинии 199,3 м, длина наибольшая 201,5 м, ширина 28 м, осадка (средняя): при нормальном водоизмещении 9 м, при полном 9,7 м, высота надводного борта: в носу 8,23 м, в корме 5,33 м, контрактная мощность машинной установки на гребных валах 37000 л.с., контрактная скорость 22,75 уз.

Линейный корабль "Канада" был вторым (после "Эджинкорта") по длине корпуса (201,5 м) в составе Королевского флота. Его соотношение "длина-ширина" (L/B) составляло 6,8:1. Корпус имел "вошедший в моду" красивый изогнутый форштевень и полубачную архитектуру, и был разделен водонепроницаемыми переборками на 26 основных отсеков. Двойное дно установили на 80% длины корабля, способ связей конструкции корпуса – обычный смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, что соответствовало "адмиралтейским" проектам.

В качестве компенсации за реквизированные чилийские корабли Британия 3 июля 1917 года передала флоту Чили подводные лодки типа "Н" (Н-13, Н-16 – Н-20). Кроме этого весной 1919 года, когда было принято решение британским адмиралтейством о достройке авианосца "Игл" для Королевского флота, Чили в качестве компенсации дополнительно выплатили 1 331000 фунтов стерлингов.

Наружный вид линейного корабля «Канада». 1916 г.

(Из книги. S. Breyer, Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905-1970, Muchen 1970 г.)

Модернизация

О, Паркс в труде «Британские линкоры» так описывает внешний вид линейного корабля «Канада»: «... Чилийский линкор был длиннее „Айрон Дюка“ (на 11,7м – авт.), хотя полубак был несколько короче, чем у британского линкора, зато имел более удлиненный квартердек ... Высота надводного борта „Альмиранте Латорре“ была той же самой, что и у „Айрон Дюка“, но эльсвикский линкор выглядел несколько ниже, и к тому же с небольшим дифферентом на нос .. .Несмотря на свои огромные дымовые трубы, которые придавали кораблю некоторую „тучноватость“, этот морской гигант, имеющий главный калибр, какого еще не знал Королевский флот, тем не менее производил впечатление своим величественным и грозным видом ...»

После реквизиции 9 сентября 1914 года чилийского линейного корабля "Альмиранте Латорре" согласно плана модернизации для соответствия стандартам Королевского флота на корабле были произведены следующие работы в течение 1914-1915 годов: ранее установленный большой штурманский мостик заменили на две открытые мостиковые платформы, установленные одна на другой, вокруг треногой фок-мачты, при этом верхняя платформа, являющаяся штурманской, имела вытянутую носовую часть. В результате всех этих перестроек штурманский мостик остался без рубки и как следствие, оказался незащищенным от "ударов стихии".

Все спасательные катера и шлюпки с трудом разместили на шельтердечной палубе, в середине корабля между дымовыми трубами, за исключением двух парусно-гребных катеров, размещенных на шлюпбалках по правому и левому борту напротив носовой дымовой трубы. Работы с катерами и шлюпками производилось с помощью заново установленного деррик-крана, грузоподъемностью 13 тонн, который размещался в диаметральной плоскости позади носовой дымовой трубы. Угол поворота грузовой стрелы составлял 240° (120° на каждый борт).

В 1916-1917 годах на крыльях платформы, располагавшейся ниже штурманского мостика, были установлены рубки с ПУАО для батарей противоминной артиллерии правого и левого борта. С каждой стороны штурманского мостика на небольшой площадке были установлены по одному 914-мм прожектору. Два 914-мм прожектора перенесли с кормовой палубной надстройки на площадку "морской звезды" грот-мачты. Стеньга фок-мачты была уменьшена по высоте. По периметру "морской звезды" фок-мачты вокруг рубки поста управления стрельбой были установлены невысокие сигнальные стойки. Рей, расположенный ниже платформы с рубкой ПУАО, был сохранен и служил дополнительной опорой.

Изменения коснулись и размещения орудий противоминных батарей. Так, два ближайших к корме 152-мм батарейных орудия (правого и левого борта) были сняты, поскольку подвергались сильному воздействию дульных газов при выстреле из орудий башни "Q", когда стрельба велась на острых курсовых углах.

В 1917-1918 годах два боевых ламповых прожектора с диаметром зеркала 914 мм, установленные первоначально на платформе позади второй дымовой трубы сняли, а вместо прожекторной платформы установили две прожекторные рубки ("кофейные банки") с поворотным колпаком, на котором заново установили по одному 914-мм прожектору. Пост управления огнем центральной наводки (ПУОЦН), расположенный на площадке фор– марса увеличили в размерах, в рубке поста появились смотровые окна для наблюдения за стрельбой главного калибра. С крыши рубки УТС сняли дальномер с базой 4,57 м и на его место установили дальномер с базой 2,74 м. В тот же период на концевых орудийных башнях "А" и "У" белой краской были нанесены шкалы углов горизонтальной наводки ("deflection seals"), а на верхней части кормовой палубной надстройки позади рубки УТС был установлен циферблатный указатель дистанции до цели ("range clock").

В 1918 году такой же указатель дистанции установили на фок-мачте немного выше рубки ПУОЦН. В том же году на крыше орудийных башен "В" и "X" смонтировали по одной авиационной взлетной платформе для легких самолетов-разведчиков типа "Сопвич-ПАП" (или "Сопвич-Кэмел").

В 1920 году корабль возвратили Чили. За период с 1920 года по 1929 год, когда он находился в составе чилийского ВМФ его внешний вид больших изменений не перетерпел. В 1929 году "Альмиранте Латорре" (при зачислении в 1920 году в составе чилийского флота линкору было возвращено его прежнее имя) прибыл в Англию для своего первого обширного ремонта и модернизации на Королевской верфи в Девонпорте. В течение 1929-1931 годов был выполнен следующий объем работ: усовершенствован пост управления стрельбой орудий главного калибра и, как следствие, улучшилось его обслуживание; перестроена мостиковая конструкция вокруг фок-мачты, увеличена высота стеги фок-мачты, на которой установили дополнительный рей; паровые сигнальные свистки, установленные у дымовых труб, оградили металлическими обечайками; установили усовершенствованные ПУАО 152-мм орудий противоминных батарей.

В 1931 году на кватердеке линкора была установлена авиационная катапульта для старта легких самолетов-разведчиков; на кормовую палубную надстройку установили небольшую металлическую конструкцию, заменявшую грот-мачту, продолжением которой являлась высокая стеньга: по правому и левому бортам установили противоторпедные наделки (були), подобные тем, которые уже были на линкорах типа "Куин Елизабет" (в результате этого водоизмещение возросло до 32500 тонн, а ширина увеличилась до 31,4 метра).

Корабль заново переоснастили современным радиооборудованием. На носовой палубной надстройке был установлен дальномер с базой 2,74 м. На верхней площадке кормовой палубной надстройки разместили четыре 102-мм 45-калиберных зенитных скорострельных (14 выстрелов в минуту) орудия образца MkV со штатным боезапасом 150 выстрелов на одно орудие. Выработавшая свой ресурс смешанная (два комплекта ТВД Брауна-Кертиса и два комплекта ТНД Парсонса) паротурбинная машинная установка была заменена на два комплекта ТВД и два комплекта ТНД прямоприводных паровых турбин конструкции Парсонса. Котлы перевели на нефтяное отопление.

Под именем "Альмиранте Латорре" в течение последующих почти трех десятилетий он сохранил в основном свой внешний вид вплоть до своего исключения из состава чилийского военно-морского флота в 1958 г. и продажи на слом в 1959 году.