Текст книги "Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам"

Автор книги: Борис Черток

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 38 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

15 МАЯ 1942 ГОДА

В апреле мы почувствовали, что и на Урале может наступить весна. Первый самолет на двух грузовиках переправили в Кольцове на летную базу НИИ ВВС. Его собрали и поместили в ангаре, загородили брезентом и выставили часового. За брезент заходили только участники подготовки к полету.

Ведущим инженером, руководившим подготовкой к летным испытаниям от нашего завода, Болховитинов, еще до эвакуации, назначил спокойного, очень дельного Алексея Рослякова. Ведущим инженером от НИИ ВВС был назначен Михаил Таракановский, имевший уже богатый опыт авиационного инженера-испытателя.

С началом испытаний все, имевшие к ним отношение, переселились в общежитие НИИ ВВС в Кольцово.

Самолет начали возить на буксире у грузовика по полю аэродрома для проверки на «тряску». Сломали одну стойку шасси. Отремонтировали. Пробовали заправку – обнаружили течь кислоты через кран. Кислоту слили, кран починили. Мелких замечаний было немного.

25 апреля 1942 года появился приказ о создании Государственной комиссии по испытаниям. Председателем комиссии был назначен профессор Военно-воздушной академии генерал Владимир Пышнов. Госкомиссия утвердила программу, по которой испытания начинались с пробежки по аэродрому и подлетов на высоту одного -двух метров.

30 апреля Бахчи впервые провел огневые испытания двигателя на аэродроме. Это было сенсацией для военных летчиков, которые не могли понять, почему вокруг такой маленькой птички – планера – хлопочет большое число инженеров и высоких военных чинов.

2 мая Бахчи провел первую пробежку по аэродрому не на буксире грузовика, а с работающим двигателем. Это было уже вечером. Стемнело, и яркий сноп огня, с ревом вырывающийся из хвоста маленького самолетика, производил необычное впечатление. Во время пробежки Бахчи, убедившись, что хвост на скорости поднимается, прибавил газ, и машина оторвалась от земли. Самолет пролетел на высоте одного метра около пятидесяти метров и плавно приземлился. При осмотре была обнаружена парящая струя кислоты. Снова потребовался ремонт. Бахчи, выбравшись из кабины после поддета, доложил: «Самолет можно допустить к полету».

После пробежек и запусков были ремонты, регулировки, повторные проверки герметичности. Настраивали самописцы высоты, скорости, перегрузок, отклонения рулей и элеронов, занимались взвешиванием и балансировкой.

Первый полет был назначен на 12 мая. Дело было за хорошей видимостью на всем протяжении полета от взлета до посадки. Но с погодой не везло – шли дожди.

Никаких радиосредств на самолете не было. Тем более не существовали еще «черные ящики». Ни единого радиолокатора на аэродроме тоже не было. Вся надежда была на визуальный контроль с земли, послепосадочный доклад летчика и обработку записей установленных на самолете хрупких самописцев, если, даст Бог, они сохранятся.

Председатель Государственной комиссии Пышнов провел заседание, рассмотревшее итоги стендовых испытаний, отчеты о пробежках и подлетах, замечания ведущих инженеров Рослякова и Таракановского. Рассмотрели нарисованную на листе ватмана схему полета. Бахчи доложил, что к полету готов.

Наконец по совету метеослужбы назначили вылет на 12 часов 15 мая. Но к этому времени снова все небо заволокло низкими тучами. Мы ругали погоду и сочувствовали сотням любопытных, которые, несмотря на секретность, для лучшего наблюдения забирались на крыши ангаров, домов, влезали на деревья, стремясь разглядеть нечто, ради чего на аэродроме с утра была тишина. Были отменены все другие полеты. Впервые запретили посадку боевых самолетов, использовавших Кольцово как промежуточный аэродром при перелете с сибирских заводов на фронт.

После многих дней напряженной работы безделье в ожидании погоды создавало нервозную обстановку. Нервничал и Бахчи. В 16 часов начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, нервничавший не меньше нас всех, предложил Бахчиванджи взлететь на учебном самолете, чтобы определить видимость аэродрома и ориентиров с воздуха. Через 20 минут, вернувшись после полета, Бахчи доложил: «Идет погода. Можно лететь!»

День угасал, надо было лететь. Еще, в который раз, осмотрели самолет. Больше всех принюхивался к парам кислоты Арвид Палло. Вce, кому положено, доложили о готовности. Болховитинов обнял и по-мужски поцеловал Бахчи.

Летчик легко влез в кабину, начал устраиваться, в который раз потрогал сектор газа, покачал ручкой «на себя – от себя», пошевелил педали. Все отошли от самолета, кроме Палло. Он в последний раз хотел убедиться, что никакой течи нет. Внешне все было сухо.

Бахчи спокойно сказал: «От хвоста», – закрыл фонарь, включил подачу компонентов и зажигание.

Мы все столпились метрах в пятидесяти от самолета. Каждый из нас уже не раз видел работу двигателя на стенде и при пробежках самолета здесь, на аэродроме. Когда из хвоста крохотного самолета вырвалось ослепительное пламя, все вздрогнули. Видимо, сказалось нервное напряжение длительного ожидания.

Рев двигателя над затихшим аэродромом и яркий факел возвестили начало новой эры. Сотни людей 15 мая 1942 года наблюдали, как самолет стал быстро разбегаться по взлетной полосе. Он легко оторвался от земли и взлетел с резким набором высоты. С работающим двигателем самолет развернулся в одну сторону на 90 градусов, потом в другую, только успел перейти с крутого подъема на горизонтальный полет – и факел исчез.

Росляков, стоящий рядом, взглянул на остановленный хронометр: «Шестьдесят пять секунд. Топливо кончилось.»

Садился БИ, стремительно приближаясь к земле с неработающим двигателем. Это была первая для Бахчи посадка в таком режиме. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Бахчи успел откинуть фонарь и выбраться из машины раньше, чем подъехали Федоров и Болховитинов, а также пожарная и санитарная машины. Бахчи был очень огорчен неудачной посадкой. Но подумаешь, какая беда – подломилось шасси. Подбежавшая толпа, несмотря на протесты, тут же начала качать Бахчи.

Поздно вечером нас всех собрали на торжественный ужин в просторной столовой НИИ ВВС. Федоров, Болховитинов, Пышнов сидели во главе стола вместе с Бахчиванджи. Открывая роскошный по тем временам банкет, Федоров поздравил Болховитинова, Бахчи и всех нас с большим успехом. Записи регистраторов уже были обработаны. Весь полет продолжался 3 минуты 9 секунд. За 60 секунд была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.

Через день была торжественная встреча и митинг в сборочном цехе нашего завода в Билимбае. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, летчику, совершившему полет в новое!».

Федоров и Пышнов отправили оптимистический доклад командованию ВВС и наркому Шахурину. В ответ последовало решение ГКО о постройке серии из 20 самолетов с устранением всех обнаруженных недостатков и полным вооружением.

В коллективе царило приподнятое настроение. Оно подкреплялось наступлением лета. По приметам местных жителей, оно обещало быть теплым. Но мне не суждено было провести лето на Урале. Убедившись, что с зажиганием и управлением ЖРД проблемы в основном решены, Болховитинов вернулся к идее радионаведения перехватчика. Он хотел решить эту задачу уже для ближайшей серии. Мне предлагалось вернуться в Москву. Туда постепенно стягивались из эвакуации наркоматы и научные организации.

Оставив осиротевшую после смерти мамы семью в Билимбае, я на военных самолетах с пересадками за два дня долетел до Москвы. В Билимбай я так и не вернулся и участия в дальнейших летных испытаниях БИ не принимал. А события там развивались следующим образом.

Болховитинов, освободив Исаева от участия в доводке самолета, поручил ему взять на себя заботы о всей двигательной установке и, пользуясь консультацией Глушко, работавшего в казанской спецтюрьме, попытаться полностью освободиться от двигателей Душкина – Костикова. Это тем более важно, считал наш патрон, потому что Костиков готовил предложения по своему самолету с ЖРД и не был заинтересован в передаче нам серии надежных двигателей.

Второй полет Бахчиванджи совершил только 10 января 1943 года на втором экземпляре самолета БИ. Была зима, и колеса заменили на лыжи. ЖРД был отрегулирован на тягу 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/ч. Приземление на лыжи npoшло благополучно.

Неожиданно Бахчиванджи вызвали в Москву для рассмотрения проекта и макета наших конкурентов – опытного самолета-перехватчика, имевшего индекс «302». На нем предполагалась установка двух двигателей Душкина и ПВРД – прямоточного воздушно-реактивного двигателя для увеличения дальности.

Третий полет БИ был поручен подполковнику Константину Груздеву. Двигатель в этом полете имел максимальную тягу 1100 кг и самолет за 58 секунд достиг высоты 2190 метров, развив скорость свыше 675 км/ч. Еще на взлете у самолета оторвалась левая лыжа. Радио на самолете не было, и передать летчику, что приземление грозит аварией, было невозможно. Груздев шел на посадку в полном неведении о случившемся. Тем не менее опытный летчик так плавно притерся к земле, что, коснувшись ее только одной лыжей, сразу понял, что вторая не в порядке. Когда скорость упала, машина слегка развернулась и легла на крыло.

11 и 14 марта вернувшийся из Москвы Бахчи совершил четвертый и пятый полеты. При этом за 80 секунд работы двигателя была достигнута высота 4000 метров при максимальной скороподъемности 82 м/с. В шестой полет 21 марта впервые поднялся в воздух третий экземпляр БИ. Испытания проводились с полным весом снаряженного боекомплектом самолета на максимальной тяге.

Заданием для седьмого полета на 27 марта было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете.

Федоров, Болховитинов, Березняк, Исаев присутствовали при каждом полете. Исаев, когда мы встретились в Москве, рассказал, что все ждали установления в этом полете мирового рекорда скорости. Резкий крутой взлет с переходом в горизонтальный полет продолжался 78 секунд. Характерное рыжее облако оповестило, что двигатель выключен. На две секунды видимость была нарушена небольшим кучевым облаком. А дальше произошло что-то совершенно необъяснимое. Из облака самолет вылетел с опущенным носом и в крутом устойчивом пике устремился к земле.

Я не был очевидцем этого полета. По другим рассказам, никакого облака не было и самолет из горизонтального полета с максимальной скоростью перешел в пикирующий режим с углом около 45 градусов и буквально врубился в землю в шести километрах от аэродрома.

О гибели Бахчиванджи я узнал, находясь в наркомате авиапромышленности. Туда сразу же пришло донесение из Кольцова.

27 марта для меня стало черным днем. Это была дата смерти матери. Через год, день в день, погибает Бахчиванджи. А через 25 лет в этот день погибает Гагарин. Всегда я считал себя твердолобым атеистом и материалистом, не верующим ни в какие приметы или неблагоприятные даты. Но после таких совпадений перед каждым 27-м марта возникает внутреннее опасение прихода неприятных известий.

После этой аварии полеты на БИ были прекращены. Второй летчик, летавший на БИ, Груздев, вскоре тоже погиб при очередном полете на полученном от американцев истребителе «Аэрокобра».

Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не могла определить истинную причину. Было установлено, что самолет достиг скорости, близкой к 800 км/ч. Истинная величина воздушной скорости документально не установлена: бортовые самописцы погибли при катастрофе, а точных земных измерений не было. Стоит напомнить, что к тому времени официальный мировой рекорд скорости составлял 709,2 км/ч.

Комиссия установила, что разрушения самолета в воздухе не было. Оставалось высказать предположения о возникновении на больших скоростях полета новых явлений, воздействующих на управляемость и нагрузки на органы управления. Спустя четыре года в новых скоростных трубах ЦАГИ были проведены исследования, подтверждавшие возможность затягивания самолета в пикирование на скоростях около 800-1000 км/ч.

Бахчиванджи был первым советским человеком, взлетевшим непосредственно с поверхности земли, используя тягу ЖРД. Уже после войны, находясь в Германии, мы узнали, что примерно в это же время Мессершмитт построил истребитель Ме-163 с ЖРД фирмы «Вальтер». Эти самолеты были изготовлены в небольшом количестве и в воздушных боях не участвовали. Но и «Мессершмитт-163» не был первым. Самым первым взлетевшим только с помощью ракетного двигателя был самолет Не-176 фирмы Э. Хейнкеля.

Долгое время о Бахчиванджи вспоминали только в узком кругу участников событий тех далеких военных лет. Для сохранения памяти о нем много сделали его друзья летчики-испытатели. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В Свердловском аэропорту – бывшем военном аэродроме Кольцове – установлен бронзовый бюст. В 1984 году на родине Бахчиванджи в станице Бриньковской на Кубани установлен памятник летчику.

История ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 года. Оба погибли 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков. У Бахчиванджи не было радиостанции. Самолет Гагарина – Серегина имел современную авиационную радиостанцию, тем не менее подлинные причины остаются неразгаданными.

Я знал погибших летчиков и смею утверждать – они были людьми высшей пробы. Гагарин не воевал, ему не довелось сбивать в смертельном бою врагов. Но на его долю выпало быть первым космонавтом Земли и после этого пройти испытание славой, которое редко кто выдерживает. Гагарин выдержал. Бахчиванджи никогда в общении с нами не выпячивал своей роли, не считал себя стоящим над создателями самолета знатным летчиком. Никаких следов зазнайства – эта черта характерна и для Гагарина, несмотря на то, что всемирная слава позволяла Гагарину вести себя по-другому.

В какой мере создатели новой техники виновны в катастрофах? Гибель летчиков-испытателей возможна, так же как гибель летчиков в воздушных боях. Их противником является неизвестность – тот самый «полет в новое», о котором мы еще очень мало знаем. Бахчи погиб во время войны в воздушном бою с неведомым еще науке противником – околозвуковыми скоростями. И такие воздушные бои продолжались еще многие годы после окончательной победы на фронтах войны. Создатели новой техники виновны в том, что они еще многого не понимали. Но это закономерность исторического прогресса.

СНОВА В МОСКВЕ

Летом 1942 года Москва жила по законам прифронтового города. Строго соблюдался комендантский час, улицы патрулировались красноармейцами, на ветровых стеклах автомашин были наклеены пропуска, окна домов перекрещивались крестообразными бумажными полосами, затемнение было обязательным. Вечером над городом всплывали сотни привязанных аэростатов воздушного заграждения. В магазинах и столовых все продукты отпускались строго по талонам из карточек. Было далеко не сытно, но никто из десятков людей, с которыми я встречался, не голодал. Во всяком случае, в Билимбае было куда хуже.

На улицах, особенно в центре, поддерживалась чистота. Ни мусора, ни битого кирпича и следов пожаров, характерных для городов, подвергающихся бомбардировкам.

Основным видом уголовных преступлений были карманные кражи продуктовых карточек. Это делали голодные подростки. Но ни о каких вооруженных нападениях с целью овладеть карточками ни разу не приходилось слышать. Порядок, введенный постановлением об осадном положении 20 ноября 1941 года, сделал свое дело.

Немцев отогнали от Москвы всего на 150-200 км. Воздушные тревоги с наступлением темноты объявлялись часто, но никаких признаков паники не было. Метро и наземный транспорт давали сбои только во время воздушных тревог. Станции метро использовались как бомбоубежища. Все радиоприемники в первый месяц войны были сданы на специальные склады. Но зато проводная трансляция работала круглосуточно и бесперебойно. Черные тарелки были в каждой квартире. На улицах и площадях вещали мощные рупорные динамики. Ежедневные сводки Совинформбюро не утешали: на севере продолжалась блокада Ленинграда, на юге разгоралась битва за Сталинград, Европа была под контролем Гитлера. Но англичане стойко держались и успешно отражали воздушные налеты, Америка помогала нам самолетами, тушенкой и яичным порошком. Это мы ощущали реально и утешались, что в мире мы не одиноки. По всем объективным показателям было очень трудно. Но, удивительно, в такой тяжелейшей ситуации уверенность в конечной победе и безопасности Москвы считалась само собой разумеющейся. Этим настроением голодные москвичи лета 1942 года отличались от еще сытых в октябре 1941 года.

16 октября 1941 года все наркомы и руководящий состав правительственных учреждений в страшной спешке покинули Москву. Летом 1942 года старались об этом не вспоминать. Руководство всеми отраслями оборонной промышленности, перестройкой всех невоенных отраслей под лозунгом «Все для фронта, все для победы» снова шло из Москвы.

В Наркомате авиационной промышленности я увидел занятыми все кабинеты, в приемных – стрекочущие машинки. Его коридоры снова заполнили спешащие на доклады клерки и серые от усталости с дороги посланцы далеких заводов.

Меня без волокиты снабдили ночным пропуском, продовольственными карточками и предложили, не откладывая, на покинутой нами территории завода в Химках организовать производство дистанционного управления бортовыми радиостанциями, удобных ручек для штурвалов и разработать мероприятия для защиты бортовых приемников от помех искрового зажигания. Мои возражения, что я «не по этой кафедре» и прилетел с особым заданием искать пути радиоуправления перехватчиком БИ, во внимание не принимались: «Идет война, дорог каждый день. Ваш БИ когда еще будет, а радиосвязь в бою нужна не завтра, а сегодня, даже вчера. У нас уже есть истребители не хуже немецких, но радиосвязь отвратительная!»

В НИСО – Научном институте самолетного оборудования, которому было поручено оказывать мне помощь, я встретил уже вернувшихся из недолгой эвакуации многих старых знакомых. Там работали мой друг еще по школе Сергей Лосяков, его начальник Вениамин Смирнов, инженеры – специалисты по электрическим авиационным приборам Николай Чистяков и Виктор Мильштейн, разработчик радиосвязных систем Юрий Быков и над всеми ними – необычайно инициативный и энергичный главный инженер Николай Рязанцев. Помощь я получил советами, чертежами, а также образцами техники союзников и трофейной. К концу лета на брошенном нами в октябре 1941 года заводе № 293 уже работал отдел спецоборудования – ОСО. Мастер на все руки Соколов с бригадой из двух механиков и одного токаря были производственным участком. Три конструктора и две чертежницы с раннего утра до позднего вечера чертили и после моего просмотра перечерчивали большую часть своих трудов. Два радиоинженера шныряли по Москве и боевым аэродромам, пытаясь укомплектовать лабораторию измерительными приборами и образцами реальных радиостанций. Однако главным достижением я считал бригаду «особого назначения» из пяти человек. Эта бригада, состоявшая из одного инженера, двух техников – практиков, двух механиков «золотые руки», имела задачей выезды на фронтовые аэродромы для практического внедрения и сдачи в эксплуатацию наших достижений. Далекие командировки не требовались. В 30-50 километрах от Москвы располагались авиационные части, принимавшие непосредственное участие в воздушной войне. На одном из таких аэродромов под Калинином я побывал, чтобы своими ушами удостовериться в эффективности наших мероприятий. Проверка была элементарной.

В воздух поднялись два звена «яков». Все самолеты одного звена были оборудованы экранированными проводами зажигания, фильтрами от помех и радиостанциями с дистанционным управлением. Истребители другого звена имели те же радиостанции, но никакой защиты от помех не было. С КП командир полка давал указания по изменению курса, передавал условные цифры, спрашивал как поняли, требовал ответа.

Звено с доработанной радиосвязью четко выполняло все команды, с первого раза отвечало на вопросы и точно по команде пошло на посадку. От второго звена каждый раз поступали запросы: «Вас не понял, повторите». Эволюции не всегда соответствовали командам, а под конец командир взял у ведущего связь офицера микрофон и обложил такими доходчивыми русскими выражениями, что все помехи были подавлены и звено пошло на приземление.

После этого теста наша бригада при круглосуточной работе, стимулированной фронтовыми летными пайками, доработала оборудование всех самолетов полка. Одной из задач этой авиачасти было сопровождение и прикрытие штурмовиков, регулярно совершавших налеты на ближайшие тылы противника. После возвращения из очередного рейда летчики сопровождения докладывали: «Совсем другое дело! Мы теперь даже ругаться перестаем, до того все разборчиво.» Они первый раз вернулись без потерь.

Когда все работы были закончены, мы удостоились благодарности перед строем части. Снабженные «сухими» и «мокрыми» пайками, мы вернулись на свой химкинский аэродром.

В ноябре 1942 года из Билимбая в Химки прибыл десант для подготовки реэвакуации. Сталинградская победа затмила на время слухи о неудачах на других фронтах. Обратно в Москву стремились возвратиться КБ, НИИ, заводы и люди, покинувшие ее в панике в октябре 1941 года. Под руководством главного инженера Николая Волкова велись восстановительные работы на всем заводе.

Одну из первых партий, возвращавшихся в Москву из Билимбая, возглавил заместитель Люлька Эдуард Лусс. С этой партией в феврале 1943 года вернулась и моя семья. Измученные обратной дорогой в 1943 году больше, чем в 1941, приехали Катя с сыном и совсем постаревший отец. Со всей остротой стала проблема жилья. Пока я был один, предпочитал жить на работе, пользуясь раскладушкой. С большим трудом удалось полулегальным образом временно поселиться в раздельных комнатах на Новослободской улице. Четырехлетний сын снова был передан на попечение бабушки в Удельную.

Катя включилась в кипучую деятельность отдела «внешних экспедиций». Так мы именовали бригаду, выезжавшую во фронтовые авиационные части.

Отец поступил на наш завод на работу экспедитором транспортного отдела. Однако силы его быстро покидали. Он заболел и умер 19 марта, не дожив всего семи дней до годовщины смерти матери.

После гибели Бахчиванджи из Билимбая вернулся в Химки патрон. Ознакомившись с моей деятельностью на поприще боевой авиации, он сказал, что работа полезна, но не это нам нужно. Он повторил требование, которым напутствовал, командируя в Москву: «Во-первых, организация работ по наведению самолета-перехватчика на противника. Во-вторых, мы обязаны позаботиться о самом совершенном измерительном оборудовании для новых стендов огневых испытаний ЖРД, которые мы здесь построим в ближайшее время. Что касается самолета, то его будем переделывать. Увеличим тягу двигателя. От баллонов высокого давления пора отказываться и вернуться к двигателю с турбонасосной подачей. Исаев должен восстановить связи с Глушко и перенять казанский опыт. РНИИ со своим проектом самолета явно провалился. Шахурин в ближайшее время, как только мы начнем у себя в Химках огневые испытания, нас посетит, и мы обсудим идею объединения РНИИ с нашим заводом. Но, конечно, с новым руководством. Под Костиковым мы не будем!»

Исаев вернулся в Химки, увлеченный созданием собственной производственной и испытательной базы для ЖРД. Скрывать от друзей секреты, которые ему удавалось узнать от начальства в конфиденциальных беседах, он не умел. Он и Березняк участвовали во встрече Болховитинова с Шахуриным. По словам Исаева, патрон заверил, что судьба РНИИ предрешена. Институт перейдет в авиацию, и руководство будет новое – авиационное. Шахурин часто встречается со Сталиным, он выберет удобный момент и наверняка получит его согласие на реорганизацию РНИИ – НИИ-3.

Воодушевленный такой перспективой, я снова начал с НИСО. Смирнов и Лосяков отвезли меня на Центральный аэродром. На самом краю летного поля, где когда-то находились лагеря ОДОН – отдельной дивизии особого назначения ОГПУ, стоял зачехленный самолет Пе-2. Когда после долгих хлопот удалось разыскать экипаж, снять охрану и расчехлить самолет, я увидел, что он увешан и утыкан самыми разнотипными антеннами. Взяв с меня клятвенные заверения о молчании при общении с радиоспециалистами других организаций, мне сообщили, что здесь испытывается бортовой радиолокатор дециметрового диапазона, разработанный в НИСО по идеям Герца Ароновича Левина.

Пока есть две проблемы. Первая – это вес. Если на самолете установлен локатор, то необходимо на 500 кг уменьшить боезапас.

Вторая проблема – «ключевой эффект». Если при включенном локаторе к самолету приближается человек, имеющий в кармане связку ключей, то на индикаторах сейчас же начинается мельтешение!

– Ну так это же хорошо – у вашего локатора высокая чувствительность, – необдуманно похвалил я авторов.

– Слишком высокая, – пояснил Смирнов. – Дело в том, что если сунуть руку в карман и начать шевелить ключи, то уже невозможно понять, что творится на индикаторах. Вот что такое «ключевой эффект»!

Проведя целый день на родной мне еще по воспоминаниям детской поры Ходынке, я уверился, что в обозримом будущем из этой разработки системы для нашего БИ не получится.

Сергей Лосяков, убедившись в моем пессимизме, обнадежил, сказав, что недавно встречался с нашим общим школьным товарищем Або Кадышевичем. Тот закончил физический факультет МГУ, был оставлен при кафедре и у него есть интересные мысли и даже проекты.

Я разыскал Кадышевича, бывшего в свое время чемпионом нашей 70-й школы по шахматам. Он действительно выложил оригинальные мысли: «Не надо ставить на борт самолета тяжелый и сложный радиолокатор. Задачи наведения надо переложить на землю.»

Он изучил американские радиолокаторы типа SCR-584, которые мы недавно получили по ленд-лизу для ПВО, и считал, что это великолепная станция орудийной наводки. Американцы опередили нас и, вероятно, даже немцев. Если эту станцию доработать, она может следить одновременно за перехватчиком и целью. Эта станция может быть использована также для привода истребителя, после атаки, на аэродром посадки.

Кадышевич был талантливым физиком. Из чисто физических представлений он назвал вес самолетного оборудования при таком раскладе не более чем 10 килограммов.

– Это не фантастика. Мой знакомый радиоинженер Роман Попов уже работает над реальными схемами и аппаратурой.

Через месяц Роман Попов и Або Кадышевич уже работали на заводе № 293 в отделе ОСО. Для них в структуре ОСО была создана специальная радиолаборатория. Болховитинову мы начали готовить списки военных радиоинженеров, которых следовало бы направить к нам для разработки РОКСА – радиоопределителя координат самолетов – так мы назвали новую идею.

Идея заинтересовала многих радиоспециалистов. Даже всесильный в те времена Аксель Иванович Берг, наслышавшись о этой идее, приехал в Химки для встречи с Болховитиновым. Его интересовала не столько радиотехника, сколько самолет, ради которого мы заварили всю эту кашу.

Человек очень решительный, любитель новых идей, он без долгих колебаний нас поддержал и с его помощью мы получили американскую станцию SCR. Больше всего хлопот было с военным персоналом этой станции. Троих офицеров и пятерых красноармейцев надо было разместить и кормить по армейским фронтовым нормам.

Все организационные проблемы быстро уладились, и Роман Попов, оказавшийся талантливым инженером и хорошим организатором, получив пять специалистов, поклялся, что не далее чем через полгода можно будет продемонстрировать новую идею. Если к тому времени не будет ракетного самолета, мы можем проверить принципы и с помощью обычного истребителя.

Вскоре после выхода приказа о превращении НИИ-3 в НИИ-1 я был «изъят» из Химок и переведен в Лихоборы на должность начальника отдела автоматики и электроизмерений. Жаль было расставаться с уютным отделом спецоборудования на заводе № 293 и работами на боевых аэродромах. В Химках я оставил филиал во главе с Романом Поповым, разрабатывающим РОКС, и группу, обслуживающую измерительной техникой и электрическим зажиганием работы, развернутые Исаевым.

В 1944 году Победоносцев оказывал мне большую помощь в сближении с кадрами НИИ-3. Он впервые познакомил меня с Тихонравовым, Артемьевым и еще сохранившимися в институте немногочисленными первосоздателями «катюши». Мне открылись некоторые страницы предыстории нашей ракетной техники. Но и тогда еще не упоминались в НИИ-1 фамилии Королева и Глушко.

За год деятельности в НИИ-1 мне удалось объединить коллективы специалистов по автоматике и приборам завода № 293 и НИИ-3. В моем новом отделе оказались два человека, вошедших теперь уже прочно в историю нашей большой ракетной техники и космонавтики. Николай Пилюгин перешел в НИИ-1 сразу же после его создания из ЛИИ, где он работал над приборами для автопилотов. Леонид Воскресенский перешел в НИИ-3 еще до его реорганизации из Института азота. В начале войны в Институте азота он разработал противотанковые зажигательные бутылки. Оказавшись в НИИ-3, Воскресенский начал работы над пневмогидросхемами ЖРД.

Одним из первых творческих достижений нового отдела была разработка унифицированной системы автоматики и ее элементов для самолетных ЖРД. Уже после отлета в Германию в апреле 1945 года я узнал, что за эту работу я и Воскресенский награждены боевыми орденами Красной Звезды.

Ордена были нам вручены в Кремле только после возвращения из Германии в 1947 году. Сразу после получения орденов мы направились на Тверскую – тогдашнюю улицу Горького, в ресторан «Арагви». Воскресенский прошел к директору и спросил, знает ли он товарища Чертока, который только что был в Кремле? Директор ресторана очень сожалел, что не знает, но был рад познакомиться. После такого вступления нам была оказана честь организацией банкета в отдельном зале. Я запомнил этот вечер еще и потому, что на нем, кажется в последний раз, все вернувшиеся из Германии: Королев, Победоносцев, Тихонравов, Пилюгин, Воскресенский, Мишин и я – были в военной форме. Мы все вышли из НИИ-1, в котором в июле 1944 года началась настоящая ракетная эйфория после получения сведений о немецких работах по баллистическим ракетам дальнего действия.

Практически с середины лета 1944 года Победоносцев, Тихонравов, Пилюгин, Мишин, я и примкнувшие к нам еще человек пять специалистов в разных областях много времени уделяли изучению трофейной техники. Мы восстанавливали по обломкам, доставленным с немецкого полигона в Польше, показаниям пленных и материалам разведки облик ракеты, которой предстояло сыграть важную роль в начальной истории ракетной техники.