Текст книги "Командир субмарины. Британские подводные лодки во Второй мировой войне"

Автор книги: Бен Брайант

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Крайне неприятное ощущение возникало при тяжелом повороте неподатливой лодки под всеми этими болтающимися вокруг кораблями, тем более что в итоге мы вовсе не получали гарантий удобного и удачного выстрела. На этот раз, однако, мы располагали одним устройством, которое могло помочь. Наши торпеды могли быть установлены таким образом, чтобы повернуть на 90 градусов, не больше и не меньше, после того как они выйдут из трубы торпедного аппарата, избавляя нас от тяжелого труда по развороту самой лодки. Если бы система работала, это было бы величайшим благом. Однако офицеры смотрели на нее с большим подозрением: они знали, что наши торпеды не любят двигаться прямо, а уж о том, чтобы повернуть их на заданный угол, и говорить нечего. А если это так, то вы не могли рассчитать и угол прицела.

«Девяностоградусный», как его прозвали, не снискал популярности у практиков, а скоро оказался отвергнут и всеми остальными; но в то время канцелярские ученые мужи, существовавшие в мире бумажных инструкций вдалеке от реальной жизни, смотрели на него сквозь розовые очки. Поступил циркуляр, указывающий, что «девяностоградусный» должен применяться.

Если следовало построить для этого прибора декорации, то они уже были готовы. Война еще находилась в своей первой стадии, мне еще предстояло приобрести то циничное отношение к нашим торпедам, которое пришло с опытом. Я думал, что, возможно, зря не доверяю торпедам, тем более что приказано прибор использовать. Но вина за то, что я сделал это, равно как и ответственность, полностью лежала на мне; командир субмарины имеет беспрецедентную возможность использовать «слепую» тактику, впервые примененную величайшим из моряков – лордом Нельсоном. Но этот путь казался также очень заманчивым выходом из сложившейся ситуации, поэтому я и решил пойти по нему.

Мы оказались между двумя колоннами, представлявшими собой цели, носом к правой из них, но слишком близко, чтобы стрелять. Колонны находились на расстоянии примерно трех кабельтовых, то есть 600 ярдов, друг от друга. Это кажется хорошей дистанцией, но на море, к сожалению, оставляет мало места для маневра. Резкий разворот на левый борт удерживал нас внутри линии продвижения нашей первоначальной цели; и когда она прошла мимо, на расстоянии меньшем, чем длина «Силайон», мы легли на параллельный курс. Мы прицелились и выстрелили по головному транспорту левой колонны, под углом 90 градусов влево.

Едва торпеды ушли, мной внезапно овладело дурное предчувствие: эти отвратительные создания ни за что не послушаются приказа. И все-таки расстояние казалось оптимальным. Наверняка просить у судьбы точного удара – не значит искушать ее. На всякий случай я решил все-таки немного развернуть корпус лодки, чтобы в случае необходимости иметь возможность выстрелить еще раз, на этот раз прямо.

Наверное, к этому времени следы торпед уже выдали нас; один из самолетов прикрытия мог появиться с минуты на минуту, и, чтобы развернуться, мы погрузились ниже перископной глубины. Мы смогли уйти вниз всего лишь на пару футов, прежде чем почувствовали плотный слой, и это оказалось во благо.

Минуту спустя, когда ни один звук удара торпеды о цель не развеял моих дурных предчувствий, я приготовился ко второму залпу. Однако один лишь быстрый поворот перископа по кругу заставил отбросить все мысли об атаке. Маленький транспорт, второй в колонне левого борта, перешел на правый борт и двигался на нас.

Он был уже почти над нами.

Мы представляли собой очень удобную для него цель прямо по ходу с правой стороны. Необходимо было срочно уйти на глубину, под судно, но, чтобы это сделать, мы должны были пройти сквозь плотный слой воды.

Услышав приказ о погружении, Джон Бромидж стал срочно заполнять все балластные цистерны, в то время как я повернул вертикальный руль направо и машинным телеграфом дал команду «полный ход» левому электромотору и «стоп» – правому, чтобы постараться развернуться как можно скорее. Мы почти успели все сделать, но я увидел в перископ красноватое днище корабля, надвигающееся на нас; было видно даже, как из разболтавшейся заклепки сочится ржавая вода; затем раздался скрежещущий скребущий звук, объектив перископа почернел, лодка угрожающе накренилась на правый борт, зависнув в таком положении на бесконечные несколько секунд, в то время как люди ухватились кто за что мог, чтобы не упасть на пулубу. Винт корабля проскрежетал, но лодка сумела-таки выпрямиться. Мы попали под таран судна, но первый помощник все-таки сумел опустить нас на глубину. Нам повезло в том отношении, что к моменту удара мы уже достаточно развернулись, и столкновение прошло по касательной. Обшивка корпуса не пострадала.

В самой субмарине ничто не говорило о том, что произошло нечто из ряда вон выходящее; все занимались привычными делами, и, как всегда, дел этих было невпроворот. Пройдя сквозь плотный слой, с тоннами балластной воды в цистернах, лодка продолжала опускаться, словно свинцовое грузило на удочке. Ранние модели лодок типа «S» предназначены были выдерживать давление на глубине примерно 200 футов, хотя на самом деле им оказывались под силу куда большие нагрузки. Стояла задача остановить субмарину вовремя, чтобы ее не раздавило давлением воды; следующие несколько минут оказались наполненными пыхтением и вздохами балластных цистерн, из которых откачивали воду.

И тут с ревом и треском начали рваться глубинные бомбы, заставляя лодку сотрясаться от ударов. Нам эти бомбы были неприятны тем более, поскольку мы еще не знали наверняка, остался ли корпус невредимым после недавнего столкновения. Но налет оказался коротким и лишенным упорства. Скорее всего, враг решил, что уже отправил нас на дно.

Мы крадучись пробирались на глубине 230 футов; тяжелый слой воды, который так смущал нас раньше, теперь надежно защищал субмарину от немецких гидрофонов.

Проходили часы, и наконец шум винтов охотящихся за нами вражеских кораблей затих вдалеке. Пришло время подняться на поверхность, определить повреждения и устранить неполадки, если таковые обнаружатся. Мы знали, что обоим перископам пришел конец; скорее всего, люк боевой рубки открыть не удастся; однако несколько нервозное исследование рубки показало, что она все-таки осталась цела. Если мы не могли пользоваться люком на боевой рубке, значит, должны были использовать орудийный люк. Однако он находился глубоко внизу, и поэтому пришлось бы откачивать основной балласт, то есть полностью оказаться на поверхности и на протяжении долгих минут служить легкой добычей и для самолетов, и для какого-нибудь затаившегося эскортного корабля, терпеливо поджидающего нас на поверхности.

Часы показывали 23.00, смеркалось, а сумерки – это самое большее, на что можно было надеяться даже в августе. Акустик, который получал от своих несовершенных приборов на удивление точную информацию, отрапортовал об отсутствии опасности, и мы всплыли.

Я отогнул зажимы без малейшей надежды на успех, и вдруг, к моему удивлению, люк боевой рубки открылся в ответ на упавшее давление в лодке. Над головой показалось небо, вокруг никого, но мостик разрушен до основания. Поднялся ветер, море волновалось, вяло покачивая лодку. Обе перископные тумбы, отлитые из бронзы, сломались, и перископы согнулись под каким-то странным и неуклюжим углом. Сетеотводящий трос оторвался от мостика, но зацепился за обломки второго перископа, который при столкновении оказался выше. Прочный, но достаточно гибкий, он не отвалился, но болтался, потеряв опору, в то время как тяжелая стойка, сейчас свисающая на тросе, сломалась и била о корпус мостика. У самого мостика поврежденной оказалась лишь верхняя часть. Однако для любого стоящего на мостике опасность исходила от командирского перископа, который раскачивался в сильную волну и грозил разнести на куски боевую рубку.

Первым делом нужно было укрепить командирский перископ, мы не могли опустить его в таком состоянии. Канаты и такелаж рвались, словно бумажные бечевки, постоянно вырываясь из рук старавшихся приручить их людей. В конце концов нам удалось с помощью тросов и канатов закрепить перископ и повернуть лодку так, чтобы обуздать дифферент на корму.

Операция проводилась с повышенным энтузиазмом, поскольку мы находились на поверхности совсем близко к вражескому берегу, с разряженной батареей и, судя по всему, оставаясь объектом вражеской охоты.

Тумба перископа все еще раскачивалась, словно гигантский маятник. Сетеотводящий трос пришлось, словно лассо, зацепить за борт лодки. Необходимо было его разрезать. Пилить тяжелый стальной зазубренный трос, к тому же постоянно дергающийся, – нелегкая задача. Тем более, что приходилось сидеть среди обломков оборудования, одной рукой удерживаясь в достаточно неудобной позе, а другой держать пилу. Люди посменно, по пятнадцать минут, работали, в то время как двигатели изо всех сил накачивали амперы в севшую батарею. И даже в таком режиме мы успели отпилить только одну стренгу, когда потребовалось срочно уходить на глубину.

А тем временем старшина-телеграфист укрепил аварийную антенну и запустил в действие передатчик. Мне предстояло доложить командованию, что наше дальнейшее боевое дежурство невозможно и мы идем домой.

В то время книга кодов содержала слова и фразы, которые можно было представить единой группой, но любое слово вне этого ограниченного лексического списка должно было произноситься мучительно долго: каждую из букв предстояло описывать соответствующим словом. Больше того, чем длиннее сигнал, тем легче врагу запеленговать нас и открыть охоту, поэтому мы старались максимально сократить передаваемую информацию. Существовали специальные отряды для сопровождения на базу поврежденных лодок, но я хотел передать, что у нас все в порядке и мы не нуждаемся ни в эскорте, ни в воздушном прикрытии; пусть все верят, что мы абсолютно счастливы. Шифровки для слова «счастливый» не существовало, однако в географической секции имелась шифровка для названия порта Байт. А это по-английски звучит почти как «веселый», поэтому я и передал «Blind but Blyth» – «Слепы, но веселы». Эта моя фраза повергла в ужас Рена, которому пришлось ее дешифровать. А Макс Хортон получил информацию, что мы движемся в Байт, а не в свой порт приписки, и это означает, что нам срочно нужно укрытие. К счастью, Макс сразу понял мой достаточно слабый каламбур и расшифровал информацию правильно: мы хотим передать, что нет необходимости волноваться за нашу судьбу.

На самом же деле одна, но очень реальная тревога у нас присутствовала. В следующую ночь она улеглась, и нам удалось полностью устранить все неисправности, мешавшие дальнейшему движению. Однако я искренне благодарен тому счастливому дню, когда прочитал, как во время Первой мировой войны на субмарине сетеотводящий трос отнесло льдом, и он зацепился за винт. Это навело меня на мысль поставить предохранительные тросы, и именно они сейчас не давали сетеотводящему тросу обмотаться вокруг наших винтов.

Конечно, куда лучше, будь эти тросы сделаны из более тяжелой проволоки и не выгляди они такими тонкими и изношенными. Я с тревогой наблюдал за ними, но они исправно выполняли свою работу; последний из них окончательно протерся, лишь когда мы шли уже вдоль пирса в Южном Куинсбери. Тогда сетеотводящий трос намотался вокруг винта, и я самым постыдным образом воткнулся в пирс, добавив ко всем ранам, портящим красоту «Силайон», еще и разбитый нос.

Когда мы вернулись, нас встретил Рукерс, командующий флотилией. Я испытывал колоссальную тревогу и страдал от дурных предчувствий. Я допустил столкновение и подверг опасности вверенное мне судно; вывел его из строя в то время, когда флоту требовались все наличные субмарины. Надо мной угрожающе маячила перспектива военного трибунала или в лучшем случае сильнейшее недовольство палаты лордов. Но Рукерс встретил меня чрезвычайно радушно; больше того, я обнаружил, что мы стали героями прессы; огромное уважение и почет вызвал тот факт, что мы вслепую привели лодку домой: это рассматривалось как истинное чудо мореплавания.

На самом же деле отсутствие перископов не играло важной роли; оставалась еще часть мостика, вполне достаточная для штурмана, – она давала ему возможность определять по звездам наши координаты с характерной для него безошибочной точностью. И все равно, даже имея исправные перископы, приходится подниматься на поверхность, чтобы осмотреться.

Итак, мы внезапно почувствовали себя истинными героями, а дополнительная порция славы досталась нам после того, как Черчилль именно в это время представил парламенту достижения нашего подводного флота, несмотря на многочисленные печальные потери субмарин. Главнокомандующий британского флота, адмирал сэр Чарльз Форбс, невзирая на свои многочисленные обязанности, нашел время превознести наши достоинства в следующих выражениях: «… в несении их боевого дежурства непосредственно у вражеских берегов и в успешном выводе поврежденной субмарины из зоны военных действий они показали себя истинно достойными высочайшей чести. Если в это трудное время, когда мы глубоко переживаем потерю нескольких наших самых успешных субмарин, нам нужна моральная поддержка для укрепления духа и веры, то именно „Силайон“ сумела нам дать ее».

Все события, о которых я рассказал, помогли восстановить чувство собственного достоинства командира «Силайон», но тем не менее я так и не могу избавиться от разочарования и даже отвращения при одной лишь мысли, что мы не сумели сохранить лодку в боевом состоянии. Это правда, что капитан Уорнер, благосклонный историк действия субмарин во Второй мировой войне, позднее рассказал мне, что на самом деле мы столкнулись с судном. Возможно, из-за какого-то фокуса морской акустики мы не слышали самого удара или же приняли его за взрыв глубинной бомбы. Возможно также, что тот самый «девяностоградусный», который и без того принес так много неприятностей, был в данном случае обвинен совсем незаслуженно. [13]13
  Вероятно, имеется в виду попадание в подводную лодку своей торпеды, совершившей циркуляцию. Такие случаи были на всех флотах.


[Закрыть]Но все-таки я не думаю, что такое могло случиться. С той несовершенной системой регистрации фактов, которой мы обладали, невозможно непосредственно, а тем более верно связать каждую потерю и повреждение с какой-то конкретной атакой, а конвой возле Кристиансанна навсегда останется для меня одним из тех, которые закончились очень печально.

Глава 9
ПРОЩАНИЕ С «СИЛАЙОН»

В Ньюкасле «Силайон» привели в порядок после всех ее последних приключений. Битва за Британию прошла без нас – мы в это время стояли в доках «Свон энд хантерз». Однако нам этот отдых казался приятным. Окружающие держались любезно, и мне даже удалось самым приятным образом порыбачить. Поскольку срочно требовалось средство передвижения, я приобрел «форд», который получил прозвище, а вернее, даже имя – Фанни. Машина стала полноправным членом семьи на целых десять лет. Изначально она представляла собой восьмицилиндровый двигатель мощностью 30 лошадиных сил, но прежний владелец установил четырехцилиндровый двигатель мощностью 15 лошадиных сил, который оказался не в силах конкурировать с передаточным механизмом. Однако все проблемы все-таки решались, хотя и не с первой попытки.

К тому времени, когда закончился наш ремонт, уже установилась зима, и мы присоединились в Байте к шестой флотилии. Моя прежняя флотилия, третья, прекратила существование в качестве действующего соединения восточного побережья. Наша плавучая база, корабль «Мэйдстоун», был прикомандирован к отряду эсминцев, а три оставшиеся субмарины распределены кто куда.

Два года мне пришлось прослужить под командованием столь динамичного командира, каким оказался Рукерс, и попытки адаптироваться к обычаям другой флотилии давались с трудом. Однако нас приняли гостеприимно и доброжелательно, хотя, конечно, сам Байт не всегда соответствовал общепринятым представлениям о приятном зимнем курорте. Зима у побережья Норвегии, с ее ненастьем и недостатком света, оказалась немногим хуже лета, которое отличалось своими неприятностями – в первую очередь к ним относились штилевое море и короткие ночи. Патрулирование, несмотря на скуку и неудобства, все-таки было достаточно безопасным, если не считать риска наткнуться на камни при попытке двигаться поближе к берегу, воспользовавшись преимуществом зимнего короткого светового дня. Темнота, однако, заставляла уйти подальше в море. Зимой, даже днем, обзор в перископ оказывался затрудненным и ограниченным из-за волнения на море и снежных бурь. Поэтому период эффективного патрулирования на позиции оказывался коротким, а цели для атаки и погружения, соответственно, редкими.

Спасибо Гольфстриму – было вовсе не так холодно, как мы ожидали, хотя вода, перехлестывавшая через мостик, казалась почти ледяной. В тихую погоду на мостик залетала только водяная пыль, которая тут же замерзала. Из-за этого орудия становились бесполезными ледяными глыбами, а капитанский мостик покрывался коркой льда. Замерзали и бороды, хотя это и не приносило особого дискомфорта.

Все суда прижимались к берегу, и на фоне черных скал, запорошенных снегом, увидеть их было достаточно сложно. Фактически, чтобы что-то разглядеть в перископ, приходилось подходить к берегу на расстояние менее двух миль; а поскольку даже в погожие дни световой день продолжался не более пяти часов, успех действий во многом зависел от того, насколько рано вы успели подойти к берегу, – чем быстрее вслед за рассветом, тем лучше. На короткое время включались береговые огни, дающие вражеским судам возможность благополучно огибать мыс, но лишь иногда по чистой случайности это совпадало с нашими потребностями. В темноте следовало держаться подальше от берега. А утром, еще до рассвета, после того как всю долгую зимнюю ночь приходилось бороться с ветрами и волнами, не зная своих точных координат, нужно было подбираться как можно ближе к невидимому берегу, чтобы максимально сократить дистанцию подводного хода при дневном свете. Тяжелое и хлопотное это было дело – подойти к крутому неосвещенному скалистому берегу, о котором эхолот очень неохотно предупреждал заранее. Поэтому каждый корабль, который удавалось потопить, доставался нам дорогой ценой. Слишком часто походы заканчивались ничем.

Однажды мне пришлось пережить столь же неприятную встречу с танкером, какую уже пережил однажды в других условиях – южнее, в Ставангере, и летом. Корабль неожиданно появился из снежного облака и, прежде чем видимость оказалась достаточной для залпа, также неожиданно пропал в следующем. Я напрасно потратил две драгоценные торпеды, выпалив их вслепую в то место, где мог находиться танкер. Должен признаться, что сделал это скорее от злости, чем в ожидании результата.

Хочу рассказать, каким интересным способом мы потопили вражеский корабль возле Стадлэнста, тем более что история эта имела интересное продолжение. Корабль огибал мыс в сумерках и как раз перед нашим залпом включил навигационные огни. Это оказалось грузопассажирское судно небольшого размера, поэтому я использовал одну из самых плохоньких торпед. Производство торпед еще не поспевало за потребностями, поэтому мы не брезговали старыми, которые уже оказались списанными для тренировок в мирное время. По какой-то причине старая боеголовка не сработала должным образом, раздался маломощный щелчок, корабль, хотя и остановился, тонуть явно не собирался. Мы подошли ближе, чтобы прикончить его из пушки и таким образом сэкономить одну торпеду.

Прежде чем открыть огонь, я послал международный сигнал «Покинуть корабль» и с некоторым удивлением получил от весьма любезного и игривого норвежского капитана ответ по-английски: «Спасибо».

Пока мы ждали, чтобы шлюпки отчалили, орудийный расчет совсем замерз. У многих скандинавских кораблей названия написаны большими буквами почти посередине борта, напротив машинного отделения, и я отдал приказ оружейному наводчику Эпплтону целиться «в надпись» (writing).

Ему же послышалось, что я распорядился целиться в фонарь (lighting), и с меткостью аса он с первого же удара снес носовой фонарь правого борта. После нескольких выстрелов мы оставили корабль горящим и идущим ко дну, в то время как шлюпки, на которых, насколько я понимаю, находилось немало немецких солдат, шли к берегу.

Помню, в ту ночь разыгрался самый яростный шторм из всех, которые мне довелось увидеть. Высоко над нами из темноты надвигались огромные водяные горы, словно имея намерение поглотить лодку. Постоянно казалось, что мы не успеем справиться с одним чудовищем, чтобы достойно встретить следующее. Насосы работали без перерыва, не позволяя вытечь основному балласту. Нам требовалась вся максимальная плавучесть, которую мы могли получить. Но ведь субмарина, хотя она и вечно мокрая с головы до хвоста, представляет собой великолепное морское существо: как только нам удалось зарядить аккумуляторную батарею, мы тут же нырнули. При погружении в сильный шторм всегда существует опасность повредить рубку, поскольку корпус подвергается мощным ударам еще до того, как успеет погрузиться на глубину. Проблема заключается в том, что необходимо точно выбрать единственно верный момент. Все прошло удачно, но я и сейчас помню, что даже на глубине 100 футов лодку все еще раскачивало. Обычно уже на глубине 50 футов вы не ощущаете волнения моря.

Через несколько лет я обедал с норвежским офицером-подводником в Блокхаузе; он прибыл на пассажирском пароходе, и я поэтому получил возможность поговорить с его капитаном. Этот капитан рассказал, как во время войны возле Стадлэнста его судно потопила британская субмарина, причем команде было предоставлено дополнительное время для эвакуации команды. В том случае я был уверен, что воздушного налета не будет, поскольку условия казались слишком неблагоприятными для самолетов, и дал команде судна это время. Поэтому, как оказалось через несколько лет, капитан Гаусдаль совершенно сознательно сказал мне тогда «спасибо».

Немногие из смертных, имея перед собой перспективу неприятной, нелегкой и довольно опасной шлюпочной «прогулки» в зимнем Северном море, в то время как их судно тонет от вражеского обстрела, способны найти время для человеческой вежливости, оценив риск, который другой берет на себя ради них.

Пока я разгуливал в Байте, мне пришлось пережить забавный случай – меня арестовали как германского шпиона и отправили в тюрьму в Морпете. У нас с Марджори была в Байте небольшая квартира, и, когда я оказывался в гавани, мы обычно откапывали «фанни» из снега, чистили ее и отправлялись на прогулку по окрестностям. В этот день шел особенно сильный снег, и, припарковав машину, мы отправились в Морпет пешком по железнодорожной насыпи, поскольку только там можно было как-то пройти. В окрестностях Морпета мы миновали тюрьму, очень похожую на средневековый замок, и Марджори призналась, что с удовольствием заглянула бы внутрь. Мы купили батарейки для радиоприемника и искали, где бы перекусить и выпить по чашке чаю, когда с нами поравнялась полицейская машина, из которой вышли двое полицейских и стали допрашивать меня.

Вокруг нас собралась толпа, и молодой полицейский, явно считая, что задержал опасного агента и стремясь произвести впечатление на зевак значительностью происходящего, распалялся все больше и больше – на мой взгляд, уже перейдя рамки своих полномочий. Я предложил отправиться куда-нибудь в менее людное место и продолжить дознание там. Полицейским идея очень понравилась. Меня поместили на заднее сиденье полицейской машины между двумя бравыми молодцами, а Марджори посадили в автомобиль, идущий следом. И всего лишь через полчаса после того, как моя супруга высказала желание побывать в тюрьме, она оказалась там.

Будь я на самом деле шпионом, последнее, что я сделал бы, так это отрастил бороду. Но очевидно, в Морпете именно борода считалась отличительным признаком вражеского шпиона. Случилось так, что именно тем утром моя фотография оказалась напечатанной в популярной иллюстрированной газете, и я подумал, что этот факт можно использовать для подтверждения моей полной невиновности, хотя на фотографии я был без бороды. Полицейские, однако, не сочли фотографию достаточно веским аргументом; только после того, как мне удалось дозвониться в Байт командующему флотилией подводных лодок Джорджу Филлипсу, я сумел доказать нашим доблестным стражам, что человек с бородой, открыто шагающий по железнодорожной насыпи на виду у всей округи, купивший батарейки для радиоприемника и сочиняющий историю насчет прогулки по занесенной снегом сельской местности исключительно для удовольствия, вовсе не является секретным агентом и вредителем. Расстались мы лучшими друзьями.

В марте два немецких линкора «Шарнхост» и «Гнейзенау», успешно завершив рейд в Атлантике, стали в Бресте. «Силайон» вместе с остальными лодками была отправлена патрулировать у Бреста. Это боевое дежурство моряки прозвали Железным кольцом. Даже несколько лодок старого типа «H» были отправлены на усиление этого кольца.

Погода стояла отвратительная, и даже современным подводным лодкам типа «S» оказалось нелегко оставаться на перископной глубине; зачастую обзор ограничивался всего лишь следующей волной. В этих условиях кольцо оказалось бы малоэффективным, реши немецкие корабли выйти в море, но им предстояло остаться на месте в течение нескольких месяцев.

Корму субмарины постоянно накрывает волна. Особенно от этого страдали старые маленькие лодки типа «H». Одна из них пропала в этом походе, и нет ни малейшего сомнения, что она оказалась жертвой непогоды и морской стихии. «Снаппер», пережившая норвежскую кампанию, хотя к тому времени Билл Кинг уже покинул лодку, исчезла в феврале где-то у берегов Ушанта, и никакой видимой причины для этого не было. Считалось, что эта лодка также оказалась во власти моря и погоды. Эти события оставили «Силайон» единственной действующей субмариной из четырех типа «S», входящих во второй дивизион, которые шестнадцать месяцев назад отошли от берегов Мальты.

По сравнению с надводными судами субмарины обладают малой плавучестью. Больше того, общепринятой оказалась практика делать их плавучесть еще ниже – на случай необходимости срочного погружения. Достигалось это просто: всего лишь частично заполнялись водой балластные цистерны. При этом страдала остойчивость лодки, да и вообще она становилась не слишком надежным кораблем. После Железного кольца «Силайон» обрела базу в Портсмуте и оттуда несколько раз выходила в походы к берегам Бреста в ожидании немецких линкоров «Шарнхост» и «Гнейзенау». Чтобы сэкономить время, мы обычно шли по Ла-Маншу без погружения. Небо, как правило, покрывали низкие облака, и всегда существовала опасность налета немецких самолетов. Поэтому срочное погружение представлялось делом весьма проблематичным.

Пытаясь погрузиться во встречную волну, субмарина часто становится неуправляемой; волна подходит ей под носовую часть и пытается вытолкнуть на поверхность. В Ла-Манше преобладали юго-восточные ветры, а это означает, что далеко не всегда удавалось легко и быстро погрузиться, двигаясь вдоль Канала. Чтобы облегчить задачу, я обычно «утяжелялся», то есть частично заполнял главные балластные цистерны водой. Из-за этого однажды едва не потерял «Силайон».

Юго-восточный ветер усилился примерно до четырех баллов, и я подумывал, не заполнить ли мне балластную цистерну. Но небо покрылось низкими облаками, так что самолет мы могли заметить прежде, чем он нас, поэтому я и решил немного подождать. Из предосторожности я стоял на мостике, держа одну ногу на крышке люка боевой рубки. Если бы волна стала захлестывать внутрь, люк можно было быстро захлопнуть – эта практика осталась от старых подводных лодок.

Неожиданно пришла волна, но «Силайон» на нее не поднялась. Она просто уткнулась в волну носом, и, прежде чем сообразили, в чем дело, мы оказались под водой.

Ногой я с силой толкнул люк, закрыв его, а сам ухватился рукой за стойку перископа. Вахтенные сделали то же самое. Однако Васко оказался застигнутым врасплох (на самом деле нашего штурмана, лейтенанта, звали Страуд, но на субмарине его величали в честь Васко де Гама, великого португальского мореплавателя). Его тотчас смыло за правый борт и отнесло к корме, но, к счастью, он успел ухватиться за свободный трос за стойкой перископа. Когда мы вынырнули после нашего незапланированного купания, Васко достаточно рискованно восседал на радиоизоляторе в самой дальней точке мостика. Этот случай научил меня больше не утяжелять лодку. Слишком большим оказался риск.

Моряк всегда должен ставить опасности морской стихии выше опасностей, исходящих от врага. Если бы мне вдруг не удалось тогда закрыть люк, «Силайон» больше никогда уже не всплыла.

Патрулирование у берегов Бреста оказалось очень скучным делом, поскольку приходилось болтаться, ожидая выхода германских миноносцев, которые так и не появлялись. Цель могла также появиться или в виде немецкой субмарины, или же в виде какого-нибудь смельчака, прорвавшего блокаду. Сейчас я понимаю, что в каком-то смысле это оказалось для меня удачным стечением обстоятельств, хотя тогда я этого и не осознавал: норвежское лето 1940 года сбило с меня спесь, и вынужденная, изнуряющая скука оказалась прекрасным средством для укрепления нервов.

Подводник Регги Дарк, кавалер ордена «За боевые заслуги», еще в Первую мировую войну организовал подчиненным очень приятную жизнь в Блокхаузе, к тому же Марджори вместе с очень симпатичной подругой снимала домик недалеко от Фархема. Так что летом 1941 года в перерывах между походами я наслаждался жизнью – тем более что Шелли Роллз нередко брал меня с собой порыбачить на Итчен. Все это стало приятной интерлюдией между периодами подводной жизни.

Примерно в это же время мне очень повезло с составом команды на «Силайон». Впервые в качестве командира минно-торпедной боевой части на субмарины стали направлять офицеров резерва Королевского военно-морского флота. До этого подлодки считались пунктом назначения исключительно для профессиональных офицеров военно-морского флота. Мне по очереди достались два прекрасных моряка. Первым оказался Канада (капитан-лейтенант Фредди Шервуд, кавалер ордена «За боевое отличие»), который позднее стал моим старшим помощником на «Сафари». Со временем его сменил Тедди Янг (капитан Эдвард Янг, кавалер орденов «За боевые заслуги» и «За отличие»), который много и подробно рассказывал о «Силайон» в своей книге. [14]14
  Янг Э. Крадущиеся на глубине. М.: Центрполиграф, 2003.


[Закрыть]Эти двое оказались предвестниками новых традиций в службе подводного флота.

В качестве развлечения в однообразной патрульной жизни возле берегов Бреста мы превратились в романтическую бригаду «плаща и шпаги».