Текст книги "Взлёт, 2016 № 09 (141)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

Annotation

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.

Взлёт, 2016 № 09 (141)

М-55 – снова в работе

Строится первый Ил-112В

Фюзеляж МС-21 прибыл в ЦАГИ

Возрождение омского авиамоторостроения

СМ-100 – новый двигатель «Салюта» для Як-130

ОМО им. П.И. Баранова: штрихи к 100-летней истории

На сборке – сотый Су-34

АВИАДАРТС-2016

И снова в море

«Алмаз – Антей» на «Армии-2016»

«Водоплавающие» – 2016

Немного о «малышах»

«Белавиа» обновляется

Пожаротушение с воздуха: в условиях, приближенных к боевым

Тушение лесных пожаров: мнение профессионала

Памяти экипажа Ил-76 МЧС России

Легкий «Протон» против Илона Маска

HELITECH 2016

Взлёт, 2016 № 09 (141)

№9/2016 (141) сентябрь

НА ОБЛОЖКЕ:

Выступление авиационной группы высшего пилотажа «Соколы России» на четверке сверхманевренных истребителей Су-30СМ на конкурсе летного мастерства «Авиадартс-2016».

Полигон Дубровичи, Рязанская область, август 2016 г.

Фото: Алексей Михеев

Уважаемые читатели!

Сентябрь нынешнего года обещает стать богатым на российские международные выставки, в той или иной степени связанные с демонстрацией современной авиационной техники. Месяц начнется с Международного военно-технического форума «Армия-2016», который состоится в конгресно-выставочном центре «Патриот» в подмосковной Кубинке. На расположенном неподалеку знаменитом аэродроме Кубинка ожидается основная часть авиационной экспозиции – здесь можно будет ознакомиться практически со всеми типами боевых самолетов и вертолетов Вооруженных Сил России. Следом за «Армией» в московском аэропорту Внуково-3 состоится ставшая уже традиционной выставка бизнес-авиации JetExpo. Обычно основные ее участники – бизнес-джеты и вертолеты с VIP-салонами западного производства. Но не так давно современную технику подобного класса стали предлагать и отечественные производители. Не исключено, что в этот раз что-то новое и интересное смогут показать на JetExpo «Гражданские самолеты Сухого», уже имеющие опыт производства и поставок заказчикам особых версий Sukhoi Superjet 100 с салонами VIP-класса. На подходе у АО «ГСС» и специальная модификация самолета – Sukhoi Business Jet (SBJ).

Ну а ближе к концу месяца в гостеприимном Геленджике на черноморском побережье Краснодарского края уже в 11-й раз пройдет международная выставка и конференция по гидроавиации – «Гидроавиасалон». В этот раз, к сожалению, он состоится позже обычного, и погода на берегу Черного моря уже может оказаться не столь располагающей к совмещению полезного с приятным, как в предыдущие годы. За два десятилетия своей истории выставка в Геленджике заметно выросла, существенно расширилась ее тематика. Но она по-прежнему остается, по сути, единственной в мире, где можно увидеть все этапы работы самолетов-амфибий – от спуска на воду, циркуляции в бухте и взлета с черноморских волн до пилотажа в воздухе, демонстрации пожаротушения и посадки на море или расположенный рядом аэродром. Наша страна всегда была сильна своей школой гидроавиации, и сегодня ее развивают последователи дела Георгия Михайловича Бериева, чье имя носит главное наше предприятие, специализирующееся на разработке и производстве летающих амфибий. Недавно ТАНТК им. Г.М. Бериева, ранее занимавшемуся только разработкой и опытным производством, была поставлена новая задача – освоить серийный выпуск самолетов-амфибий Бе-200. Не заставили себя ждать и заказы – как от МЧС России, так и от отечественного Минобороны. На нынешнем «Гидроавиасалоне-2016» запланирован показ первого серийного Бе-200ЧС таганрогской сборки, летные испытания которого должны начаться в сентябре. Ожидаются и новинки среди легких самолетов-амфибий, которые разрабатываются небольшими частными коллективами, базирующимися в большинстве своем в Самаре. Одним словом, в сентябре у профессионалов и любителей отечественной авиации будет немало поводов больше времени проводить на свежем воздухе. В следующем номере «Взлёта» мы постараемся рассказать, что же действительно нового и интересного нам удастся увидеть и услышать на «Армии», JetExpo и «Гидроавиасалоне».

До встречи через месяц!

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

М-55 – снова в работе

23 августа 2016 г. экспериментальный высотный самолет ЭМЗ им. В.М. Мясищева М-55 «Геофизика» прибыл в Каламату на юге Греции для подготовки к проведению метеорологических исследований верхних слоев атмосферы в интересах Евросоюза в рамках международного научно-исследовательского проекта StratoClim. Контракт между ЭМЗ им. В.М. Мясищева и потсдамским Институтом Альфреда Вегенера (Германия) на предоставление самолета М-55 для участия в этих экспериментах был подписан в 2014 г.

«Мы создаем математические модели изменения климата, которые помогают прогнозировать его на десятки лет вперед, – рассказывал тогда Фред Стро, руководитель программы StratoClim, ведущий специалист научно-исследовательского центра в германском г. Юлиш. – Для этого мы собираем данные в районах наиболее интенсивного скопления воздушных масс – в Антарктиде, в тропиках. Самолет может оснащаться разной аппаратурой – мы используем в зависимости от задачи до 22 различных приборов. Они измеряют самые разные показатели: содержание сажи, воды, озона, различных химических образований – до 70 видов соединений и форм скопления – в виде твердых частиц. Результаты исследований обрабатываются в течение долгого времени, до 3 лет, и учитываются при составлении моделей».

По словам главного конструктора самолета Геннадия Беляева, ЭМЗ им. В.М. Мясищева готовился к международным полетам по проекту StratoClim два года. В Каламате на самолет М-55 будет установлено 29 различных приборов общей массой 2400 кг, предоставленных 26 научноисследовательскими центрами Европы и США. «Нам предстоит провести изучение воздействия на глобальный климат Азиатского муссона, который простирается от Филиппин над Индией и арабским регионом и выходит за границы Испании», – отметил Геннадий Беляев. В Греции до середины сентября самолет должен совершить пять полетов на высотах 17-20 км. Второй этап программы StratoClim планируется провести в следующем году в Индии.

В полетах задействуется единственный поддерживаемый в настоящее время в летном состоянии опытный экземпляр самолета М-55 «Геофизика» (№55204). Всего во второй половине 80-х – начале 90-х гг. было изготовлено четыре опытных летных образца высотного самолета-разведчика М-17РМ (М-55). Первый из них (№01552), впервые взлетевший 16 августа 1988 г., был потерян в катастрофе в мае 1995 г. в Жуковском, четвертый (№55205) – в аварии в ноябре 1998 г. в Ахтубинске. Второй летный экземпляр М-55 (№55203) уже давно не летает (его можно было видеть в статической экспозиции прошлогоднего авиасалона МАКС-2015), а третий – с середины 90-х время от времени используется для проведения высотных экспериментов по международным научным программам. Первый международный контракт на использование М-55 в качестве летающей лаборатории был заключен в январе 1995 г.

Первая зарубежная научная экспедиция М-55 состоялась в декабре 1996 – январе 1997 гг., когда он совершал полеты в небе Арктики, базируясь в финском Рованиеми. В феврале-марте 1999 г. состоялась вторая экспедиция (на Сейшелы, полеты над Индийским океаном), в сентябре-октябре того же года – третья (в Ушуайю на Огненной Земле, полеты над Антарктикой). Позднее, в январе-марте 2003 г., «Геофизика» летала в Швеции (базирование в г. Кируна), а в январе-феврале 2005 г. – в Бразилии (г. Арасатуба). Кроме того, были реализованы миссии над Австралией (полеты из Дарвина) и над Африкой (из Уагадугу, Буркина-Фасо). Затем наступил довольно долгий перерыв. Только осенью 2009 г. борт №55204 был облетан после длительного простоя в Жуковском и в начале 2010 г. опять работал в Швеции. В августе 2012 г. М-55 совершал демонстрационные полеты в рамках празднования 100-летия ВВС России, после которых опять в течение долгого времени оставался невостребованным.

Первые после 3,5-годового перерыва полеты М-55 №55204 в рамках подготовки к участию в экспериментах по программе StratoClim состоялись в начале апреля 2016 г. В августе было проведено пять заключительных испытательных полетов в Жуковском (в т.ч. два ночных), и машина была признана готовой к перелету в Грецию для дальнейшего участия в программе научных экспериментов.

Построенный по двухбалочной схеме с крылом большого удлинения (размах крыла 37,46 м при длине самолета 22,87 м) М-55 имеет максимальную взлетную массу 24 500 кг и может брать на борт до 2250 кг полезной нагрузки. Практически потолок самолета составляет 21 550 м, крейсерская скорость – 740 км/ч, максимальная дальность полета – 5000 км, продолжительность полета – до 6,5 ч, в т.ч. на высоте 21 км – до 1 ч. В качестве силовой установки М-55 используются два высотных ТРДД типа ПС-30В-12 тягой на взлете по 5000 кгс. А.Ф.

Строится первый Ил-112В

В ходе состоявшейся в июле 2016 г. рабочей поездки заместителя министра обороны России Юрия Борисова на Воронежское акционерное самолетостроительное общество особое внимание было уделено работам по постройке на заводе опытных образцов перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Как известно, за ВАСО закреплены изготовление отсеков фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондол, стыковка агрегатов, окончательная сборка, покраска и проведение комплекса летных испытаний всех строящихся Ил-112В, начиная с первого летного образца (№0101). В соответствии с утвержденной в 2015 г. схемой кооперации по постройке Ил-112В ульяновское АО «Авиастар-СП» поставляет на ВАСО панели фюзеляжа, люки и двери, а казанское АО «КАПО-композит» – тормозные щитки, интерцепторы, обтекатели рельсов закрылков, панели хвостовой части крыла, элеронов, триммеры рулей высоты и рулей направления. Полный комплект ульяновских панелей на самолет №0101 был поставлен в Воронеж к лету 2016 г., комплект люков и дверей ожидается в сентябре. Тогда же начнется изготовление агрегатов для Ил-112В в Казани.

На основе поставленных из Ульяновска панелей к концу августа 2016 г. на ВАСО была практически завершена сборка отсека фюзеляжа Ф3 (хвостовой), начиналась сборка отсеков Ф1 и Ф2. Как заявил в конце августа генеральный директор ВАСО Дмитрий Пришвин, на декабрь этого года намечена стыковка фюзеляжа с крылом самолета №0101, а окончательную сборку машины планируется завершить следующей весной с тем, чтобы соблюсти утвержденный график передачи ее на летные испытания до 1 июля 2017 г. Одновременно будет строиться экземпляр №0102 для статических и ресурсных испытаний.

Во время июльского визита на завод Юрий Борисов сообщил, что в 2017 г. Минобороны планирует выдать ОАК заказ на 48 серийных Ил-112В, включая еще два самолета (№0103 и 0104) для проведения ОКР и летных испытаний. Таким образом, всего в программе испытаний Ил-112В к 2019-2020 гг. будет задействовано четыре машины. По словам Дмитрия Пришвина, в дальнейшем темп серийного выпуска Ил-112В на ВАСО составит до 8 самолетов в год. А.Ф.

Андрей ФОМИН

Фюзеляж МС-21 прибыл в ЦАГИ

В середине августа 2016 г. входящая в состав ОАК корпорация «Иркут» обеспечила изготовление, доставку и передачу в Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского фюзеляжа второго опытного экземпляра перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300 для проведения статических испытаний планера новейшего лайнера. Они должны подтвердить прочностные характеристики перспективного пассажирского самолета для получения разрешения на начало его летных испытаний и затем обеспечить сертификацию МС-21 по статической прочности.

Фюзеляж самолета МС-21-300 №0002 прибыл в подмосковный Жуковский из Иркутска на борту тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр» 12 августа 2016 г. Стоит заметить, что для выполнения этой уникальной транспортной операции пришлось решать ряд непростых вопросов. Дело в том, что длина фюзеляжа МС-21-300 (без носового обтекателя и отсека вспомогательной силовой установки) составляет 37,7 м, а длина грузовой кабины «Руслана» (без учета рампы) – 36,5 м. Ширина грузовой кабины Ан-124 – 6,4 м, а высота – 4,4 м, в то время как габаритная высота фюзеляжа МС-21 (без учета подфюзеляжной силовой балки в районе центроплана) достигает 4,245 м, а ширина – 4,06 м. Поэтому перевозка фюзеляжа МС-21 в кабине Ан-124 осуществлялась «на боку», на специально изготовленных ложементах, имеющих минимальную высоту, а грузовой отсек «Руслана» пришлось соответствующим образом подготовить, временно демонтировав из него часть мешавшего для размещения столь крупного груза оборудования.

Высокий профессионализм персонала авиакомпании «Волга-Днепр», специалистов корпорации «Иркут» и привлеченных транспортно-логистических компаний позволил качественно и быстро провести уникальные погрузочно-разгрузочные операции и выполнить саму транспортировку. Утром 17 августа фюзеляж МС-21 на специальном автомобильном прицепе был перевезен с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в ЦАГИ. В ближайшее время сюда должны поступить и другие агрегаты планера самолета. В частности, Иркутский авиационный завод корпорации «Иркут», на котором и был собран фюзеляж МС-21, передаст в ЦАГИ отсек вспомогательной силовой установки, а из Ульяновска прибудут выполненные из полимерных композиционных материалов консоли крыла, киль, стабилизатор, механизация крыла и рули.

После этого специалисты корпорации «Иркут» совместно с работниками предприятий-участников кооперации и сотрудниками ЦАГИ проведут сборку планера самолета, на конструкции которого будут установлены специальные средства измерения и устройства для нагружения.

Первый этап испытаний планера включает его проверку на герметичность. Затем специалисты ЦАГИ приступят к проведению непосредственно статических испытаний самолета, суть которых сводится к имитации нагрузок на конструкцию на всех режимах полета с регистрацией напряженно-деформационного состояния конструкции самолета. На первом этапе планер будет испытан до эксплуатационных нагрузок (максимальных нагрузок, которые могут возникнуть на самолете в реальных полетах). Далее прочность конструкции будет исследована при нагрузках, значительно превышающих эксплуатационные. Необходимый уровень прочности самолета и безопасности его полета будет подтвержден при условии, что конструкция выдержит эти нагрузки.

Подобные работы являются важным этапом в создании любого самолета. В ЦАГИ имеется возможность моделирования нагрузок, позволяющих исследовать прочность летательных аппаратов самых различных типов. Так, в статическом зале института в свое время уже были испытаны планеры самолетов Ту-204, Ту-334, Ил-114, SSJ100, вертолета Ми-26, возвращаемого орбитального корабля «Буран» и др.

Целью статических испытаний планера МС-21-300 в ЦАГИ является не только экспериментальное подтверждение статической прочности, но и проверка корректности методик расчетов прочности с тонкой настройкой конечно-элементных моделей по экспериментальным данным.

Стоит заметить, что в ЦАГИ уже проведены испытания большого количества элементарных и конструктивноподобных образцов деталей и агрегатов МС-21, включая несколько типов панелей, поперечных и продольных стыков. Продолжаются испытания конструктивно-подобных образцов хвостового оперения, кессона киля. Идет подготовка к изолированным испытаниям изготовленных из полимерных композиционных материалов кессонов крыла и стабилизатора, механизации крыла.

В ходе проводимых и планируемых статических испытаний проверяется способность конструкции самолета МС-21 воспринимать приложенные расчетные нагрузки, не разрушаясь и не получая недопустимых остаточных деформаций. Это – неотъемлемая и важная часть комплексного плана испытаний, осуществляемых в обеспечение первого вылета МС-21 и его последующей сертификации.

Евгений ЕРОХИН Фото автора

Возрождение омского авиамоторостроения

Репортаж с ОМО им. П.И. Баранова

Продукция, выпускавшаяся в предыдущие годы ОМО им. П.И. Баранова, слева направо: АЛ-21Ф-3, РД-33 серии 2, ТВД-20-01, ТВ7-117С

В августе 2016 г. Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова, ныне являющееся филиалом Научно-производственного центра газотурбостроения «Салют» Объединенной двигателестроительной корпорации, отметило свое столетие. С середины 1950-х гг. в течение двух десятилетий предприятие специализировалось на серийном выпуске мощных поршневых авиадвигателей АШ-82Т и АШ-82В разработки пермского ОКБ главного конструктора А.Д. Швецова (для самолетов Ил-14 и вертолетов Ми-4), с середины 60-х к ним добавились турбовальные ГТД-3Ф, спроектированные в расположенном по соседству омском ОКБ главного конструктора В.А. Глушенкова для палубных вертолетов Ка-25, а в начале 70-х – турбореактивные АЛ-21Ф-3 генерального конструктора А.М. Люльки для различных модификаций истребителя-бомбардировщика Су-17М и фронтового бомбардировщика Су-24. С начала 80-х в Омске выпускались «климовские» ТРДДФ четвертого поколения РД-33 для истребителей МиГ-29 и вспомогательные силовые установки ВСУ-10 омской разработки для широкофюзеляжных лайнеров Ил-86, а затем и Ил-96. В тяжелые для всей отечественной авиапромышленности 90-е серийное производство двигателей АЛ-21Ф-3, а затем и РД-33 на объединении им. П.И. Баранова сошло на нет, а освоение новых турбовинтовых ТВ7-117С (для Ил-114) и ТВД-20 (для Ан-3Т) так и не увенчалось выходом на массовую серию. Основной объем работ предприятия в последнее время был связан с ремонтом ранее выпускавшихся им двигателей АЛ-21Ф-3 для Су-24, РД-33 серии 2 для МиГ-29 и ТВД-20 для Ан-3Т, а также ВСУ-10 для Ил-96. Финансовая ситуация на заводе стала выправляться только в последние годы, после подключения ОМО им. П.И. Баранова к производственным программам московского «Салюта», филиалом которого он стал в 2011 г., и последующего вхождения НПЦ газотурбостроения «Салют» в состав Объединенной двигателестроительной корпорации. Сейчас омское предприятие, коллектив которого насчитывает 3600 человек, не только активно расширяет изготовление закрепленных за ним комплектов агрегатов целого ряда авиадвигателей из сегодняшней продуктовой линейки ОДК (АИ-222-25, ВК-2500, НК-32, РД-33МК и др.), но и готовится вернуть себе статус завода-финалиста по выпуску новых авиационных силовых установок: с 2018 г. здесь будут собираться турбовинтовые ТВ7-117СТ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В и ТВ7-117СМ для регионального пассажирского Ил-114-300. Накануне юбилея на ОМО им. П.И. Баранова побывал корреспондент «Взлёта», который смог лично убедиться в том, как буквально возрождается омское авиамоторостроение.

В цеху механосборочного производства

Новейшая роботизированная линия обработки лопаток авиационных двигателей

Свой столетний юбилей Омское моторостроительное объединение (ОМО) им. П.И. Баранова встретило на этапе радикального изменения его места и роли в отечественной двигателестроительной отрасли, по сути – возрождения предприятия. Не секрет, что до недавнего времени оно не блистало финансовыми показателями, а его производственная программа в основном ограничивалась только ремонтом ранее выпущенных двигателей. «Предприятие было убыточным, практически только сейчас появилась рентабельность», – отмечает исполняющий обязанности директора ОМО им. П.И. Баранова Игорь Цайтлер. Изменения к лучшему наметились в последние несколько лет, когда в рамках оптимизации и специализации заводов Объединенной двигателестроительной корпорации пошли инвестиции и был скорректирован профиль деятельности ОМО им. П.И. Баранова, получившего ряд крупных заказов. С момента вхождения в 2011 г. предприятия в качестве филиала в состав московского НПЦ газотурбостроения «Салют» начались масштабная реконструкция ряда цехов и развертывание новейшего оборудования. На эти цели в Омске уже инвестировано около 5 млрд руб. Реконструкция и техническое перевооружение ОМО им. П.И. Баранова распланированы до 2025 г.

В рамках ОДК омскому предприятию в настоящее время отводится весьма весомая роль. По словам технического директора «Салюта» Сергея Ляшенко, ОМО им. П.И. Баранова рассматривается уже не просто поставщиком заготовок, комплектующих и деталей для других предприятий ОДК – «ему предстоит освоить окончательную сборку перспективного двигателя». В итоге, доля работ по ремонту двигателей на предприятии должна снизиться с 80% до 30%, при этом значительно вырастут объемы и номенклатура выпускаемой новой серийной продукции. Согласно официальной информации, в прошлом году на заводе отремонтировали и изготовили более 260 двигателей и мотокомплектов на общую сумму 3,3 млрд руб., в дальнейшем эти объемы, в первую очередь в части выпуска комплектов агрегатов по кооперации внутри ОДК, а затем и сборки готовых двигателей, существенно возрастут. Часть проектов реализуется в рамках гособоронзаказа и федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011—2020 гг.», а также по линии военно-технического сотрудничества.

Накануне юбилея было объявлено, что на ОМО им. П.И. Баранова с 2018 г будут развернуты сборка, испытания и отгрузка заказчикам новых турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ для перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, а также ТВ7-117СМ для пассажирского регионального Ил-114-300, производство которого недавно было решено организовать на российских авиастроительных заводах. Головным предприятием по серийному выпуску ТВ7-117СТ и ТВ7-117СМ определено АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», но фактически роль «финалиста» по их сборке будет отведена его омскому филиалу (до момента освоения выпуска в Омске сборка этих двигателей будет вестись московским АО «ММП им. В.В. Чернышева»).

Ранее, с конца 1980-х гг., на ОМО им. П.И. Баранова уже велись работы по освоению предыдущей версии этого двигателя – ТВ7-117С, устанавливавшегося на первые серийные Ил-114, но прошло время, двигатель существенно изменился, и теперь на предприятии необходимо реализовать ряд подготовительных технологических мероприятий: ввести в эксплуатацию два модернизированных испытательных стенда, приобрести и развернуть новое оборудование и оснастку, организовать новую сборочную линию. Это потребует времени. По имеющимся планам, обновленные стенды будут готовы в 2017 г. Как отметил Сергей Ляшенко, «сборка ТВ7-117СМ/СТ будет идти в отдельном корпусе, который сейчас реконструируется и переоснащается, в нем должна быть выстроена поточная линия сборки».

Для изготовления двигателя предусмотрена широкая кооперация предприятий ОДК. За омской площадкой, помимо собственно финальной сборки и испытаний готовых двигателей, закреплено производство их отдельных деталей и узлов. Это, прежде всего, диски турбины, входной корпус, редуктор, коробка приводов и др. «Мы готовимся выполнить сборку первого ТВ7-117СМ в августе 2017 г. – таким образом, практически через год будет запущено сборочное производство», – говорит Сергей Ляшенко. В перспективе объем выпуска ТВ7-117СМ/СТ в Омске планируется довести до полусотни двигателей в год.

В семействе ТВ7-117 есть и турбовальная версия ТВ7-117В, которая предназначена, в первую очередь, для новых средних вертолетов Ми-38. Газогенератор ТВ7-117В планируется собирать в Москве, на ММП им. В.В. Чернышева, и затем поставлять для окончательной сборки двигателя на производственную площадку АО «Климов» в С.-Петербурге. При этом, в силу значительной унификации с турбовинтовыми ТВ7-117СМ и ТВ7-117СТ, аналогичные детали и узлы для ТВ7-117В будут производиться в Омске.

Работа оператора автоматизированной линии многофункциональной обработки деталей швейцарской фирмы Magerle

Проверка качества изготовления рабочего колеса

Уже сегодня ОМО им. П.И. Баранова участвует в производстве другого вертолетного турбовального двигателя – ВК-2500, осваиваемого предприятиями ОДК в рамках программы импортозамещения. За омским филиалом по теме ВК-2500 закреплен выпуск заготовок и штамповок из алюминиевых и магниевых сплавов, а также номенклатуры готовых деталей и сборочных единиц первой категории (передняя опора, центральная коробка приводов). Головная площадка «Салюта» в Москве изготавливает модуль осевого компрессора и поставляет его «Климову» для окончательной сборки двигателя. Первый полный «салютовский» комплект компрессора ВК-2500 был отгружен «Климову» для проведения испытаний в июле этого года.

Важное место в производственной программе ОМО им. П.И. Баранова сегодня занимает и двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130. Еще в 2002 г. в Омске приступили к освоению производства отдельных деталей «холодной» части АИ-222-25, которая изготавливалась московским «Салютом», отвечавшим за окончательную сборку всего двигателя для отгрузки в корпорацию «Иркут» в соответствии с ее контрактами с Министерством обороны России и зарубежными заказчиками («горячая» часть двигателя приходила на «Салют» из Запорожья). В силу известных событий последних лет, была поставлена задача полностью локализовать производство АИ-222-25 на территории России, при этом роль омской площадки в программе радикально возросла.

В течение 2015 г. в рамках задачи импортозамещения на ОМО им. П.И. Баранова было освоено серийное производство узлов газогенератора, а также других недостающих сборочных единиц и деталей двигателя. В результате, к настоящему времени доля омского предприятия в выпуске АИ-222-25 возросла до 60%. По словам технического директора «Салюта» Сергея Ляшенко, «предприятие в течении 2016 г. достигло проектной мощности и вышло на выпуск пяти мотокомплектов в месяц, что на данный момент полностью обеспечивает потребности заказчика». Сейчас производимая в Омске «горячая» часть АИ-222-25 (газогенератор) поставляется на московскую площадку «Салюта», где производится окончательная сборка и отгрузка двигателей заказчику. На омском заводе считают, что если возникнет необходимость, предприятие имеет техническую возможность запустить полный цикл серийного производства АИ-222-25 вплоть до его окончательной сборки, испытаний и сдачи заказчику. Не исключается также, что на омской площадке в будущем могут быть развернуты работы по изготовлению разрабатываемого по программе импортозамещения в КБ перспективных разработок НПЦ газотурбостроения «Салют» нового двигателя СМ-100 (см. врезку), который в будущем может заменить АИ-222-25 на борту Як-130, а также найти применение на других самолетах и беспилотных летательных аппаратах.

С учетом имеющегося опыта серийного выпуска ТРДДФ типа РД-33 серии 2 омским моторостроителям поручено участие в кооперации предприятий ОДК по созданию дублирующего производства турбореактивных двигателей РД-33МК для истребителей МиГ-29К/КУБ и МиГ-35 на ПАО «УМПО» в Уфе (сейчас РД-33МК строятся ММП им. В.В. Чернышева). За ОМО им. П.И. Баранова закреплена определенная номенклатура деталей и узлов РД-33МК, в настоящий момент производится технологическая подготовка производства. По словам Сергея Ляшенко, предполагаемый объем выпуска составит 100—150 мотокомплектов в год, при этом первая продукция уже изготовлена в Омске и поставлена смежникам.

Работа на балансировочном стенде

В механосборочном производстве

Недавно предприятие также вошло в состав кооперации по возобновлению производства на ПАО «Кузнецов» в Самаре модернизированного трехвального двигателя НК-32 для оснащения стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160. В 2014 г в Омске приступили к освоению изготовления ряда деталей и узлов роторной части турбины НК-32 – дисков, валов, дефлекторов и др. Первые пять комплектов деталей для установочной партии модернизированного НК-32 были отгружены омскими моторостроителями в июне 2016 г.

Продолжаются на ОМО им. П.И. Баранова и ранее освоенные проекты: серийное производство и ремонт вспомогательных силовых установок ВСУ-10 для самолетов Ил-96, предварительная механическая обработка ряда деталей для двигателей АЛ-31Ф, собираемых НПЦ газотурбостроения «Салют» и УМПО, изготовление блоков приводов и слежения для подвесных агрегатов заправки типа УПАЗ и ПАЗ-МК, производство и ремонт газотурбинных двигателей ГТД-20С для привода промышленных электрогенераторов, ремонт ранее выпускавшихся предприятием турбореактивных двигателей АЛ-21Ф-3 и РД-33 серии 2, турбовинтовых ТВД-20Б и др.

Расширение производственной программы ОМО им. П.И. Баранова и освоение им новой высокотехнологичной продукции требует модернизации его мощностей и станочного парка. Гордостью предприятия стала недавно вступившая в строй роботизированная линия швейцарской фирмы Magerle. По словам технического директора «Салюта» Сергея Ляшенко, такая специализированная линия «работает только в Омске и на «Роллс-Ройсе». До конца 2016 г. должна завершиться реконструкция корпуса жаропрочного литья. С московской площадки будет переведен в Омск роботизированный комплекс изготовления керамических оболочек – фактически цех полного цикла по изготовлению лопаток газотурбинных двигателей. «Завод, который способен сам делать рабочие и направляющие лопатки, может изготавливать двигатели полностью. Если завод не владеет этой компетенцией, это только сборочное производство», – поясняет Сергей Ляшенко.

Продукция ОМО им. П.И. Баранова: детали и сборочные единицы АИ-222-25 (на переднем плане) и РД-33 (на заднем)

«Обновление предприятия продолжается непрерывно, – рассказывает исполняющий обязанности директора ОМО им. Баранова Игорь Цайтлер. – В цеха поступают станки, которые не только обеспечивают большую точность и скорость при изготовлении деталей, но и позволяют обрабатывать детали одновременно в нескольких плоскостях. Только один из последних примеров – введенный в эксплуатацию уникальный роботизированный комплекс на участке глубинного шлифования рабочих и сопловых лопаток для АИ-222-25».

В настоящее время ведется подготовка к созданию на ОМО им. П.И. Баранова центра технологических компетенций по магниевому литью, для этого в Омске планируется строительство нового цеха цветного литья, работающего полностью на отечественных технологиях.

В то же время около половины имеющихся площадей завода, отстроенных еще во времена СССР, сейчас уже не используются. Ранее на них располагалось поточное производство двигателей АЛ-21Ф-3. Многие сооружения находятся в аварийном состоянии, и их содержание признано нецелесообразным. В будущем на этих «неудобьях» площадью 40 га планируется развернуть Технопарк, который станет общей для предприятий ОДК площадкой для развития и апробирования передовых технологий.