Текст книги "Техника и вооружение 2013 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Техника и вооружение 2013 04

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Апрель 2013 г.

На 1 – й стр. обложки: БМПТ. Фото С. Суворова.

Камо грядеши, вертолетная промышленность?

Александр Соколов

Использованы фото автора М. Лисова и Д. Пичугина

От редакции. Решение опубликовать этот материал было непростым. Действительно, стоит ли в очередной раз публично говорить о недостатках нашей техники? И так ее имидж в последние годы серьезно пострадал как по объективным причинам, так и вследствие настоящей информационной войны в поддержку западных корпораций. Но этот материал – далеко не очередное «журналистское расследование», а точка зрения боевого летчика, участника нескольких войн, который неоднократно пытался «достучаться» до руководства заводов-изготовителей. Однако никаких вразумительных объяснений от чиновников ему получить не удалось.

Сегодня, после многих лет финансовой нищеты, в армию и оборонку буквально бурным потоком хлынули деньги, которых вполне хватает на изготовление новых образцов вооружения и военной техники и на поставку их в строевые части. Наши граждане наблюдают по масс-медиа многочисленные парады и показы и преисполняются гордостью и спокойствием за будущее страны. И вроде бы все хорошо. Но так ли это на самом деле?

Профессионально занимаясь вопросами летных исследований в области боевого применения вертолетов, поневоле начинаешь постоянно анализировать и обобщать большой объем информации по данной тематике, Есть также коллективное мнение по этим вопросам летного состава Центра боевого применения Армейской авиации и летчиков строевых частей. Разумеется, оно не может быть объективным и беспристрастным, да и не должно быть таким. Мы участвуем в учениях, летных исследованиях, парадах и показах, ликвидациях последствий стихийных бедствий, войнах, специальных и миротворческих операциях. Мы теряем в бою товарищей, а некоторые из нас, не сумев отойти от боевого стресса, в мирной жизни падают на самое дно…

Возникает вполне закономерный вопрос, а зачем нам поднимать эти проблемы? Ответом на него могут стать слова одного военного классика: «Суть и истина Долга офицерского состоит в том, чтобы в страшную для Отечества минуту горести и испытаний отдать за него самое дорогое – жизнь. А иначе офицер ничем не отличается от кондуктора и почтальона. Они тоже носят форму».

Новые боевые и транспортно-боевые вертолеты поступают на вооружение в массовом количестве. И в таком же массовом количестве вскрываются конструктивно-производственные недостатки, а то и стратегические просчеты и ошибки, допущенные при их проектировании, разработке и принятии на вооружение. Но при освоении новой техники так было во все времена.

У новой машины всегда немало «детских болезней». В 1980-е гг. при поступлении в «лидерные» полки нового высокотехнологичного боевого вертолета Ми-24 в каждом из полков находилась бригада специалистов с авиазавода. Эти люди непрерывно собирали замечания и пожелания летного и технического состава, анализировали, обобщали и отправляли их в КБ и на заводы. И буквально на очередной партии поступавших с завода машин недостатки устранялись, а на уже выпущенных вертолетах в строевых частях проводились многочисленные доработки. В результате Советская Армия получила самый воюющий вертолет в мире – быстрый, маневренный, бронированный и страшный хищник. Именно его наши «заклятые заокеанские друзья» в одном из своих профессиональных авиационных журналов назвали королем приземного неба, а такая оценка дорогого стоит.

Ми-28Н в Торжке. Машина хорошая, но лечение «детских болезней» ведется вяло.

Сейчас подход к доработкам на вертолетах, поступающих на вооружение, стал кардинально иным. Теперь после заключения, оплаты и выполнения контрактов по поставке вертолетов в строевые части представители промышленности ничего не хотят слышать о сопровождении их эксплуатации, выполнении оперативных доработок, внесении изменений в конструкцию и эксплуатационную документацию без дополнительной оплаты и проведения опытноконструкторских работ.

Один уважаемый офицер, настоящий мастер своего дела, выполнял показательную стрельбу на полигоне с вертолета Ми-28Н с режимов малых скоростей. В результате нештатного функционирования комплекса вооружения вместо очереди из пушки при нажатии боевой кнопки сошли НАР, и пороховые газы попали во входные устройства двигателей. Дальше все произошло быстро: помпаж, самопроизвольный уход двигателей на малый газ, грубое приземление с подрывом общего шага на глазах у высших офицеров МО РФ. Летчик остался жив и подарил жизнь своему штурману-оператору только благодаря своему высочайшему профессионализму и специально разработанной конструкции шасси и фюзеляжа боевого вертолета, рассчитанной на грубую посадку. Но грубое приземление на неподготовленную площадку привело к поломке машины. И тут началось самое «интересное».

Цена вопроса восстановления вертолета оказалась заоблачной. Стали искать крайнего. Именно крайнего, а не причины, следствия и способы устранения недостатков в будущем. Представители разработчика и изготовителя Ми-28Н просто попытались свалить всю вину на экипаж.

Боевой вылет в Чечне – кормовой сектор прикрыт пулеметом.

Ми-8АМТШ оснащен рампой с «броневанной», призванной обеспечивать защиту кормового сектора.

Внизу: пресловутая «броневанна». В эксплуатации ее почти не используют. А ведение огня из нее практически невозможно. вверху: аппарель на последних модификациях «восьмерки» внешне удобна, но в боевой обстановке ее опускают нечасто, а изменения в аэродинамике резко осложнили пилотирование вертолета в горах.

МИ-8АМТШ.

Дело в том, что при авариях новой авиатехники и установлении вины летчика в последнее время практикуется взыскание с виновного стоимости поврежденного летательного аппарата, а это суммы с шестью и более нулями, Право на ошибку чиновниками из МО не признается и поэтому многие летчики вынуждены увольняться, не желая подвергать свои семьи финансовому разорению. Для сравнения: в Советской Армии максимальная сумма финансового штрафа ограничивалась четырьмя окладами денежного содержания.

Господа промышленники, если в новой авиационной технике, за которую выплачены немалые федеральные средства, имеется явный дефект в программном обеспечении систем вооружения, который чуть не стоил жизни экипажу, то надо честно это признать и работать над ошибками. Восстановить вертолет за свой счет и принести официальные и публичные извинения экипажу, который более месяца держали под страхом увольнения из Вооруженных Сил.

А вот перед подполковником Глянцевым Андреем Николаевичем извиниться уже невозможно. И перед подполковником Ракушиным Дмитрием Валерьевичем, и лейтенантом Федоровым Максимом Игоревичем тоже извиниться уже не получиться. И еще перед сотнями высококлассных летчиков, которые положили свои жизни на алтарь авиации. Человек всегда платит самую дорогую цену за то, чтобы подняться за пределы своих возможностей.

Ни один профессионал не ругает машину, на которой он летает, Охаивают нашу технику и оружие продажные журналисты и прочая околоавиационная публика. Для летчика вертолет – живое существо, верный друг и боевой конь, который не подведет, вынесет из боя даже израненный или умрет рядом с тобой. Это древнее единение воина и скакуна на уровне подсознания. Вертолет ощущаешь продолжением своих рук и ног, глаз и ушей, всех чувств. Это та грань, за которой профессионализм переходит в искусство. Конечно, любой самый высококлассный профессионал не застрахован от ошибок и случайностей. Мы идем на ежедневный смертельный риск, изучая боевые возможности вертолетов, выполняем исследования по поиску и совершенствованию новых способов и методов ведения вертолетного боя, разрабатываем методики боевого и тактического применения вертолетов на предельных режимах и обучаем этому строевых летчиков. Мы и дальше будем жить и умирать в воздухе и на земле во славу Отечества и Русского Оружия. Только прекратите поставлять нам на вооружение хромых и кривых «боевых коней», у которых не стреляет оружие, греются редукторы и отказывают системы.

ПВД на МИ-8АМТШ традиционно размещены внизу, а на МИ-8МТВ-5 по непонятной причине перенесены наверх.

МИ-8МТВ-5.

Так, из-за непродуманных конструктивных изменений и доработок в виде плоской аппарели (рампы) у вертолетов Ми-8АМТШ и Ми-8МТВ5 и изменения места расположения ПВД на Ми-8МТВ5 до неузнаваемости изменились их маневренные и аэродинамические характеристики, причем в худшую сторону. Но из-за желания сэкономить на поступающих в ВВС Ми-8МТВ5 настолько непрофессионально выполнена адаптация кабин экипажа под применение приборов и систем ночного видения, что использовать их ночью в условиях горной местности становится практически невозможно. Это тем более странно на фоне идущих на экспорт Ми-171 и Ми-17В5 – они лишены таких недостатков.

Нельзя же столь бездумно изменять удачную, отработанную годами аэродинамическую схему путем введения «плоской» задней части фюзеляжа и утинообразного обтекателя метеолокатора вместо носового пулемета. А зачем надо было отказываться от округлых створок с кормовыми пулеметными точками и от носовых пулеметов? За них заплачено кровью наших товарищей в Афганистане и Чечне! Вы сами пробовали вести даже заградительный огонь из вашей «броневанны» на кормовой аппарели? Проводились ли вообще продувки в аэродинамической трубе и объективные испытания?

Повернитесь лицом к эксплуатанту, узнайте, что он думает о ваших «доработках». Только нормальное сотрудничество поднимет боеготовность вертолетных частей на необходимый и достаточный уровень. Но представители промышленности появляются лишь тогда, когда надо подписать акт, покрасоваться перед телекамерами или свалить неудачу на летный состав. Под этими «представителями промышленности», конечно, не имеются в виду конструкторы и инженеры. За смешную зарплату они продолжают создавать боевую технику, но с недавних пор не имеют никакого влияния на принятие решений.

Мы хотим летать и воевать на отечественных вертолетах. Мы уверены, что русское оружие всегда было есть и будет самым лучшим в мире. Самым простым и эффективным. Наша Держава всегда ковала надежное оружие для войны. А война это не шоу, это страшный кровавый хаос, где с человека и с техники слетает вся показная шелуха. Где враг оценивает тебя по трехбальной шкале: жив-здоров, ранен или убит. И за опыт, приобретенный на таких «экзаменах», заплачено по самому высокому ценнику. Не надо забывать и замалчивать этот опыт!

В заключение приведу еще некоторые факты. Армия США закупила партию вертолетов Ми-17 для операций в горах Афганистана, изготовленных и оборудованных специально для войны с учетом всех их (да и наших тоже) пожеланий. Причина контракта очевидна и проста. Не тянут их «чинуки» и «ирокезы» на больших высотах в Афганских горах, и лежит их там, на горных склонах, плато и в ущельях превеликое множество. А наше руководство профинансировало закупку для МО РФ партии «еврокоптеров». Для каких задач и целей, не совсем понятно, да и никто не пытается это объяснить. Эти «Экюреи» вроде должны заполнить нишу легких вертолетов. Но позвольте! А как же «Ансат» и Ка-226? Как же быть с ОТТ ВВС и требованиями использовать в Вооруженных Силах только двухдвигательные летательные аппараты?

Камо грядеши? Куда идем, господа– товарищи?

«Камов» по-китайски

Михаил Лавров

Лет десять назад в отделе общих видов ОАО «Камов», тогда еще вполне самостоятельного, хоть и небогатого предприятия, я увидел модель ударного вертолета, чем-то напоминавшего итальянскую «Мангусту» или южноафриканский «Руиволк». Несмотря на фирменный логотип, стиль был явно не «камовский». Тандемная кабина, схема с рулевым винтом, явно небольшие габариты. Из последовавших далее объяснений начальника отдела Сергея Носова стало ясно, что какое-то время назад конструкторский коллектив выполнил задание отечественных спецэкспортеров и спроектировал по китайскому заказу вот такую машину.

Позднее, в достаточно солидных источниках, повествовавших о прогрессе вертолетостроения в КНР, не раз попадалось упоминание о вертолете Z-10. Версии строились разные. Авторство приписывалось «Агусте– Вестланд», «Еврокоптеру», национальному китайскому гению.

И вот в марте сего года, в ходе «русского часа» на вертолетной выставке в Лас-Вегасе Генеральный конструктор ОАО «Камов» С.В. Михеев неожиданно для многочисленных собравшихся специалистов и журналистов показал слайды с изображениями внешнего вида Z-10, подписью «Проект 941» и собственным автографом, датированным 1996 г. Новость немедленно облетела Земной шар. В Россию она пришла с запозданием, как обычно в форме перевода из английского журнала и кучей комментариев «знатоков» и «экспертов».

Итак, что же произошло в начале 1990-х гг.? Многие до сих пор помнят экономическую ситуацию, сложившуюся в стране после начала гайдаровской шоковой терапии. Особенно болезненно реформа ударила по оборонному комплексу. Тогда уже позабытый ныне Шумейко заявлял, что своего оружия нам и не надо. Все, что потребно для армии, можно, мол, купить на Западе за нефть и газ. Бюджетные поступления практически прекратились. Армия и флот перестали заказывать авиационную технику. Задержка по зарплате на предприятиях оборонки доходила до нескольких месяцев, высококлассные специалисты были вынуждены уходить в «челноки», чтобы прокормить себя и свои семьи. И именно работа по китайскому контракту в тот период обеспечила камовцам регулярную, подчеркиваю – регулярную, выплату зарплаты.

В конечном итоге это позволило камовцам не просто пережить «смутное время», но и сохранить коллектив и продолжить работы по текущим темам.

Сегодня, в период радикального увеличения затрат на возрождение оборонно-промышленного комплекса, сложно представить, каких усилий стоило Генеральному конструктору С.В. Михееву, тогда одновременно продолжавшему быть и Генеральным директором фирмы, находить источники финансирования для сохранения и КБ, и опытного завода и, главное, коллектива. Вновь отвлекаясь от рассказа о китайском проекте, отмечу, что в те трудные годы камовцами было продолжено и успешно завершено проектирование вертолета радиолокационного дозора Ка-31, разработаны ударный Ка-52, легкий многоцелевой Ка-226, беспилотный Ка-37. Одновременно шла титаническая работа по устранению замечаний первого в мире одноместного ударного вертолета Ка-50, завершившаяся принятием в 1994 г. этой машины на вооружение. Многие идеи не нашли в тот момент своей реализации в Отечестве. Например, беспилотник Ка-37 с середины 1990-х гг. производят в Южной Корее.

Следует отдать должное и представителям российских экспортеров, помогавших фирме искать заказы. Впрочем, они работали не за простой интерес. Но, так или иначе, а фирма «Камов» и КумАПП получили ряд контрактов на поставку Ка-32А, который в модификации Ка-32А11ВС был сертифицирован в Канаде, Ка-32А12 – в Швейцарии. Этими машинами пополнились и различные госструктуры Южной Кореи.

Однако этих договоров было недостаточно, чтобы обеспечить динамичное развитие конструкторского коллектива. Нужны были заказы на проектирование новой техники. Министерство обороны России, само находившееся на грани выживания, занималось только попытками сохранения боеготовности. Позднее началась контртеррористическая операция в Чечне, стремительно поглощавшая ресурсы и внимание.

Общий вид вертолета

В этот момент и возник китайский заказ. Когда-нибудь станут известны имена тех людей, которые смогли убедить китайскую авиастроительную корпорацию AVIC в целесообразности заказать разработку аванпроекта новой машины у русских. Но к 1994 г. идея достаточно быстро стала обрастать «мясом». Китайские товарищи подошли к процессу очень ответственно. Переговорный процесс длился недолго и завершился подписанием Договора о выполнении фирмой «Камов» аванпроекта по техническому заданию, которое предоставит Китайский вертолетный научно-исследовательский институт (CHRDI), как обозначалось в документе это подразделение AVIC.

Исходные данные для выполнения работ были получены камовцами 12 июня 1995 г. Это был достаточно увесистый том, выполненный на русском языке, со схемами, рисунками и таблицами. Китайцы желали получить ударный вертолет с тандемной компоновкой кабины, выполненный по схеме с рулевым винтом. В качестве силовой установки задавался некий газотурбинный двигатель, о котором были известны только мощность, расход топлива, масса и габаритный чертеж. В качестве основного вооружения предполагалась 23-мм пушка АМ-23, ПТУР типа «90-1», подвесные гондолы с 12,7-мм пулеметами и блоки НАР. Требования были достаточно подробные. В частности, определялись углы обзора пилота и оператора, наличие противооблединительной системы, конструктивной защиты экипажа, комплекса бортовой обороны, прицела с индикацией на лобовом стекле и т. д. Состав оборудования занимал несколько листов. Для части блоков давались габариты и веса. БРЭО следовало выполнить по открытой архитектуре в соответствии со стандартом MIL STD 1553В, Все эти пожелания, включая, например, обеспечение бронезащиты пилота, необходимо было выполнить.

Генеральный сформировал коллектив из наиболее опытных сотрудников, способных в короткое время, не прекращая работ по боевым машинам для российских Вооруженных Сил и другим важным государственным темам, качественно выполнить аванпроект.

Непосредственное руководство группой по разработке «Проекта 941» С.В. Михеев возложил на В. Дорина, тогда возглавлявшего Отдел Технических Проектов (подразделение КБ, занимавшееся разработкой новой техники).

В состав рабочей группы вошли Э. Петросян – ведущий аэродинамик фирмы, В. Квоков, непосредственно рассчитывавший аэродинамические параметры вертолета, А. Пирогов, руководитель весовой бригады и отвечавший потому за веса и центровку машины, начальник отдела силовых установок В. Демьянов, выполнявший работы по силовой установке, В. Колмаков, занимавшийся трансмиссией. Увязку бортового комплекса оборудования проводила А. Макагон. Разработкой общей компоновки, силовой схемы, внешних обводов фюзеляжа и взаимной увязкой руководил С. Носов. Техническое оформление документации осуществляла Л. Васильева. По мере необходимости к работе привлекались и другие ведущие специалисты предприятия (по прочности, вооружению, системам вертолета и т. д). К сожалению, доброй половины участников того исторического проекта уже нет в живых.

В этой работе, так или иначе, был задействован едва ли не вся фирма «Камов», но основная нагрузка выпала на вышеназванную рабочую группу. Этим небольшим коллективом) был выполнен колоссальный объем работы. Проект был разбит на несколько этапов, каждый из которых необходимо было выполнить в определенный срок и защитить перед Заказчиком, чтобы получить соответствующую долю от общего объема финансирования. А деньги нужны были непрерывно, Банки требовали грабительские проценты, средства из бюджета практически не поступали, в Кумертау не жаждали отчислять роялти за сданные корейцам Ка-32 фирме-разработчику, полагая, видимо, что «прихватизация» касается всех, а кто не успел, тот – опоздал. Надо сказать, что на защите каждого этапа китайцы формулировали многочисленные вопросы, которые достаточно оперативно переводились на русский язык.

Кстати, о переводе. Именно скорость перевода и его достаточно высокое качество (естественно не без ошибок, подчас смешных) показывает серьезное отношение Пекина к этому проекту. Авиационный перевод вообще штука хитрая и подвластная немногим. А туг нашли специалистов, которые даже знали, что русские любят склонять любые аббревиатуры. Например, в ТЗ так и стояло по-русски «вес ИЛСа», т. е. индикатора на лобовом стекле. Спустя 10 лет, лично участвуя в переговорах с представителями китайской авиапромышленности, я мучился вместе с тамошним переводчиком, подбирая термины хотя бы на английском…

А тогда работу переводчиков можно оценить на пять баллов.

Наконец, 11 января 1996 г. Генеральный поставил заключительный автограф на чертеже общего вида проекта 941. Материалы, в том числе, например, компоновка, результаты продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ были сброшюрованы и переданы через отечественных спецэкспортеров Заказчику. Защита финальной части аванпроекта состоялась в КНР. Работу приехал принимать лично генеральный директор CHDRI У Фа Лин, который, по мнению камовцев, был скорее авиационным генералом, чем техническим специалистом. На слушании порой возникали и смешные моменты. Например, камовских специалистов Александра Пирогова и Сергея Носова китайский переводчик довел почти до инфаркта, упорно объясняя, что китайские специалисты требуют показать, где «кепочка на пушке», Неимоверными усилиями удалось выяснить, что речь шла о дульном тормозе.

Потом была поездка на юг КНР, в район Фунь Чень, где и планировалось производить вертолеты, Были беседы с местными специалистами и с главным конструктором CHDRI, которому предстояло из аванпроекта сделать конструкторскую и технологическую документацию. Речь тогда шла и о постройке полномасштабного макета вертолета. По завершении совместных работ каждому ответственному работнику AVIC вручили по модели «Проекта 941». И все осталось у камовцев позади.

Как сказал С.В. Михеев в интервью иностранным журналистам в марте 2013 г., дальнейшие работы CHDRI, вел самостоятельно, без участия фирмы «Камов». Но влияние аванпроекта, выполненного камовцами, оказалось просто огромным. Похоже, руководители AVIC последовали примеру И.В. Сталина, сказавшего А. Н. Туполеву по поводу возможных «улучшений» при копировании В-29: «Лучше не надо. Сделайте такой же в точности». По крайней мере, с точки зрения внешнего вида китайцы ни на шаг не отступили от дизайна С. Носова, одобренного Генеральным. Как утверждает caw Сергей Викторович, с точностью повторень даже те элементы внешнего облика, которые он сам теперь считает не вполне функционально оправданными. Но в результате этого кропотливого следования камовскому аванпроекту китайцы все же запустили в серию ударный вертолет, авторские права на который, по крайней меое, юридически принадлежат им.

Тема «941» могла иметь продолжение. Китайцы очень хотели получить технологию производства композитных лопастей, которую на «Камове» освоили еще в 1963 г. По крайней мере, в договор в качестве опциона такое пожелание CHDRI записали. Почувствовав вкус к переговорному процессу, в ходе которого Генеральному уже удалось увеличить объем финансирования аванпроекта уже чуть ли не в 10 раз, С.В. Михеев решил «раскрутить» партнеров на дополнительные инвестиции, которые можно было бы использовать для ведения ОКР в собственных интересах. Тогда по цене не договорились. В целом, проиграли обе стороны. Китайцы решили обратиться к французам, затратив еще миллионы и годы на получение и освоение этих технологий. Камовцы же, передав «ноу-хау» ничего не теряли, поскольку прогресс не стоял на месте и лопасти на Ка-50 делались уже по-другому…

Эта история лишь очередное подтверждение известного тезиса об отсутствии в России собственных пророков. По мнению топ– менеджеров нынешних вертикально-интегрированных холдингов, российские конструкторы не способны создать инновационные продукты. Наш удел, дескать, следовать заветам «Агусты-Вестланд» (кстати, самостоятельно разработавшей считанное число машин, и известной скорее агрессивной скупкой британских и польских активов, да раздачей взяток). Они, итальянцы, нас научат…

Честно говоря, можно только радоваться за Китай, где «в ЦК (КПК) не дураки сидят» и где точно знают, кто может действительно создать оригинальный проект. Остается надеяться, что российские конструкторы, которых менеджеры полагают лишними в «пищевой цепи поедания госбюджета», не останутся безработными, ну хотя бы за счет КНР или Индии.