Текст книги "Взлёт, 2016 № 03 (135)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Важнейшим событием в жизни Московского авиаузла в нвшешнем году должно стать открытие четвертых «воздушных ворот» столицы – аэропорта Жуковский (см. интервью во врезке). Однако, учитывая все сложности, связанные с привлечением авиакомпаний, особенно в тех непростых условиях, в которых существует сегодня рынок отечественных авиаперевозок, можно с уверенностью сказать, что в ближайшей перспективе Жуковский вряд ли сможет внести существенные коррективы в расстановку сил в МАУ. Однако, при реализации всех намеченных ОАО «Рампорт Аэро» планов, спустя несколько лет, возможно, мы и увидим отток пассажиров из аэропортов, составляющих сегодня тройку лидеров.

Несмотря на все имеющиеся негативные тенденции в отрасли, аэропорты Москвы продолжают модернизацию и увеличение своих мощностей. В 2018 г., к началу Чемпионата мира по футболу, должна заработать третья ВПП аэропорта Шереметьево, на которой сможет выполняться до 44 взлетно-посадочных операций в час. В минувшем году сменился подрядчик строительства Шереметьевской ВПП-3 – вместо «Инжтрансстроя» был заключен новый договор – с «Трансстроймеханизацией», которая также выиграла конкурс на реконструкцию и расширение Шереметьевского шоссе, связывающее сегодня южный и северный терминальные комплексы аэропорта. А для сокращения времени стыковки трансферных пассажиров, которым будет требоваться пересадка из одного терминального комплекса в другой, между ними будет сооружен подземный туннель. Ввод в эксплуатацию нового терминала В и тоннеля планируется вместе с ВПП-3 – в 2018 г.

Продолжается развитие и в Домодедово. Здесь к концу 2016 г. должен быть реконструирован западный сегмент пассажирского терминала, пропускная способность которого увеличится почти на 40% – до 15,2 тыс. пасс, в час. Кроме того, продолжается реализация проекта создания второго сегмента пассажирского терминала пропускной способностью 3,9 тыс. чел. в час. В начале февраля 2016 г. стройка находилась на этапе установки плит перекрытий и подготовки к монтажу металлоконструкций. Работы планируется завершить к ЧМ-2018. Что же касается новой ВПП, строящейся на замену действующей ВПП-2 в 287,5 м от нее, реализация проекта задерживается, и сроки его завершения пока не определены. Хотя генподрядчик, которым является «Строительное управление 1» (СУ-1) и выражал надежду, что объект будет сдан в текущем году, как планировалось ранее, определенно можно сказать только одно: новая ВПП должна заработать к Чемпионату мира 2018 г.

Московский аэропорт Внуково по итогам 2015 г. занял третье место в стране по числу обслуженных пассажиров, обойдя по этому показателю ранее входившее в тройку лидеров санкт-петербургское Пулково

Топ-20 аэропортов России по итогам 2015 г.*

Место

Аэропорт

Кол-во пассажиров, млн чел.

Рост к 2014 г.,%

2015 г.

2014 г.

1

Шереметьево (Москва)

31,612

31,568

+0,1

2

Домодедово (Москва)

30,504

33,04

–7,7

3

Внуково (Москва)

15,815

12,733

+24,2

4

Пулково (С.-Петербург)

13,5

14,265

–5,4

5

Симферополь

5,018

2,8

+79,2

6

Кольцово (Екатеринбург)

4,248

4,526

–6,2

7

Сочи

4,089

3,098

+32

8

Толмачево (Новосибирск)

3,703

3,958

–6

9

Пашковский (Краснодар)

3,128

3,4

–9

10

Уфа

2,313

2,381

–2,9

11

Курумоч (Самара)

2,208

2,377

–7,1

12

Ростов-на-Дону

2,063

2,342

–11,9

13

Минеральные Воды

1,957

1,922

+1,8

14

Хабаровск

1,822

2,038

–10,6

15

Емельяново (Красноярск)

1,805

2,066

–12,6

16

Казань

1,795

1,942

–7,6

17

Кневичи (Владивосток)

1,698

1,792

–5,2

18

Иркутск

1,694

1,713

–0,8

19

Храброво (Калининград)

1,542

1,46

+5,6

20

Сургут

1,432

1,359

+5,4

*по официальным данным аэропортов

В тени столицы

Вопреки всем сомнениям и скептицизму авиационной общественности, сомневавшейся в целесообразности восстановления небольшого аэропорта вблизи МАУ, в мае прошлого года был введен в эксплуатацию реконструированный аэропорт Грабцево под Калугой. Напомним, первый технический рейс он принял в конце 2014 г., а 16 июня 2015 г. состоялся первый после восстановления коммерческий рейс, когда в Калугу прибыл из С.-Петербурга реактивный ERJ-145 «Комиавиатранса». До конца года Грабцево обслужило более 10 тыс. пассажиров, свыше 500 рейсов (пропускная способность терминала на данный момент составляет 100 чел. в час). Как рассказал «Взлёту» официальный представитель аэропорта, в апреле 2016 г. планируется ввести в эксплуатацию новый терминал, способный обслуживать до 700 пасс. в час. Его строительство финансируется в рамках Федеральной целевой программы.

Спустя два месяца после принятия первого рейса, аэропорт Калуги получил статус международного, что позволяет ему сегодня обслуживать рейсы немецкой авиакомпании Germania. Вторым клиентом Грабцево на текущий момент является «Комиавиатранс», летающий из Калуги в С.-Петербург и Сочи. Сегодня аэропорт обеспечивает прием воздушных судов типа А320, Boeing 737 и меньшей размерности.

Планы у Грабцево, находящегося всего в 150 км от Внуково, амбициозные: уже достигнута договоренность с «Уральскими авиалиниями» о начале полетов в Душанбе и Ереван с весны 2016 г., с немецкой Germania ведутся переговоры о рейсах в Мюнхен, а летняя карта маршрутов по договоренности с «Уральскими авиалиниями» будет включать все черноморское побережье. Реализация всех этих планов, по расчетам аэропорта, позволит к 2020 г. повысить его пассажиропоток до 250 тыс. чел., а к 2030 г. в планах – отметка в 500 тыс. пасс.

Аэропорт Жуковский: скоро первый рейс

Нынешней весной планирует начать свою работу четвертый аэропорт Московского авиаузла – Жуковский. Многое еще остается в тайне – так, до сих пор неизвестно, какие авиакомпании вскоре начнут полеты из нового аэропорта, построенного на территории ЛИИ им. М.М. Громова. В начале февраля «Взлёт» поговорил о планах и перспективах аэропорта Жуковский с директором департамента авиационной коммерции компании ОАО «Рампорт Аэро» Сергеем Рыжовым.

На какой стадии строительства сейчас находится аэропорт? Готов ли уже терминал?

Да, терминал уже построен, отделка и все внутренние сети практически готовы, идет отладка установленного оборудования, багажной системы. Остается, так сказать, только помыть пол и стекла. Но это первая стадия нашего проекта, за ней последуют вторая и третья, и к 2019 г. мы должны уже иметь терминал на 12 млн пассажиров.

Согласно информации, размещенной на вашем сайте, аэропорт планируется открыть в первом квартале 2016 г. Укладываетесь в эти сроки?

Да, мы открываемся в марте, как и было заявлено. Рассчитываем до конца месяца уже начать полеты.

На какие показатели планируете выйти к концу года?

К сожалению, сейчас рынок авиаперевозок очень неустойчивый – очень сложно спрогнозировать, чем этот год вообще закончится для отрасли. Мы рассчитываем, что сможем обслужить в этом году порядка 2 млн пассажиров. Это осторожный прогноз, с «легким налетом» оптимизма. Многое будет зависеть от дальнейшего состояния отрасли, например, рынок чартерных перевозок, как известно, сейчас сильно изменился не в лучшую сторону. Но на данный момент мы задали себе этот ориентир – 2 млн пассажиров до конца года.

Какие организации по наземному обслуживанию вами привлечены?

Поначалу будет работать компания, входящая в холдинг Avia Solutions Group, который является одним из двух наших акционеров, – она называется Baltic Ground Service Russia. Холдинг работает в Европе, например, в Литве, в Польше, в Италии, проводит полный цикл наземного обслуживания. С ними мы и будем начинать.

Поскольку наше законодательство диктует во избежание монополии иметь, в зависимости от объемов, две, три и более компаний, предоставляющих подобные услуги, когда появится потребность в привлечении нового поставщика услуг по наземному обслуживанию – будем рассматривать возможные варианты.

Есть ли на данный момент уже договоренности с авиакомпаниями? Кто будет летать из вашего аэропорта?

Пока преждевременно говорить, кто точно будет у нас летать. Мы ведем переговоры со всем рынком – как с грузовыми, так и с пассажирскими авиакомпаниями. Ввиду новизны аэропорта, и, как следствие, отсутствия выстроенной маршрутной сети, наработанного пассажиропотока, мы можем на данный момент говорить о так называемых перевозках point-to-point – как правило, это чартерные рейсы, лоукост-перевозчики, региональные авиаперевозки продолжительностью полета до 2-3 часов. Перевозчиков называть пока рано. Москва – очень конкурентный рынок, авиакомпанию могут «выхватить из-под носа», особенно учитывая нелегкие времена, так что не будем торопить события.

А есть какое-либо представление о доле иностранных авиакомпаний в новом аэропорту?

Я думаю, преобладать будут российские перевозчики. Что касается иностранных авиакомпаний, мы активно работаем с операторами из стран СНГ, им ментально проще принять создание нового аэропорта, поскольку они знают, что такое Жуковский, соответственно воспринимают предложения от нас более открыто.

С грузовыми авиакомпаниями тоже планируете работать?

До остановки коммерческой эксплуатации аэродромного комплекса Раменское, он, в основном, использовался для грузовых авиаперевозок, рядом находятся крупные логистические центры. В ближайшее время мы должны получить крайний сертификат, которого нам не хватает – сертификат соответствия службы авиационной безопасности, после чего у нас пятикратно вырастет объем грузовых рейсов, поскольку многим гораздо удобнее летать от нас, чем из других аэропортов МАУ, в силу того, что логистические центры находятся рядом – буквально за забором.

Как будет решаться транспортная доступность аэропорта из Москвы?

Прежде всего, добраться можно будет по Новорязанскому шоссе, оно было не так давно реконструировано. Четыре года назад, в рамках увеличения транспортной доступности Международного авиационно-космического салона, были сделаны новые подъездные пути. Кроме того, с открытием аэропорта от нового метро «Котельники» запустят автобусы «экспресс», дорога на которых будет занимать в среднем около 30 минут, в зависимости, конечно, от времени суток. Кроме того, от Казанского вокзала ходит электричка и мы организуем от железнодорожной платформы «Отдых» специальный шаттл, а к осени Центральная пригородная пассажирская компания нам обещала провести реконструкцию платформы «Отдых», чтобы на ней мог останавливаться поезд «Спутник» – это 30 минут от Казанского вокзала. Конечно, это еще не «Аэроэкспресс», но «Аэроэкспресс» – дорогой продукт, как для самой компании, так и для пассажиров. Мы заинтересованы в том, чтобы дать пассажирам более доступный с финансовой точки зрения способ добраться, нежели красивый, удобный, но дорогой вариант. Сам «Аэроэкспресс» нам говорит, что минимальный уровень, с которого он начинает стройку – это 6 млн пассажиров в год.

Сейчас ведутся дискуссии относительно работы аэропорта во время проведения авиасалона МАКС. Есть ли какое-либо решение этого вопроса?

На сегодняшний момент этот вопрос обсуждается в Минпромторге, в ОАК и т.д. В мире есть примеры работы аэропортов во время авиакосмических салонов. Безусловно, на август приходится самый пик перевозок, но непреодолимых препятствий для совмещения работы аэропорта и проведения МАКС мы не наблюдаем. Единственная проблема – это увеличенная загрузка подъездных автодорог, но, в любом случае, всегда есть железная дорога. К тому же МАКС открыт для публики всего три дня. Так что проблема слегка преувеличена.

Строительство полным ходом

В рамках реализации Федеральных целевых программ по всей России продолжается строительство и реконструкция целого ряда аэропортовых и аэродромных комплексов. Так, в 2015 г. завершилась реконструкция аэропорта Махачкалы, включавшая модернизацию перрона, строительство водосточно-дренажной системы и другие мероприятия. В мае была проведена замена покрытия перрона во Владикавказе, в текущем году планируется аналогичная работа в екатеринбургском Кольцово. Реконструкция двух ВПП, перрона и рулежных дорожек проводится в аэропорту Краснодара. Модернизация осуществляется в Магадане (аэропорт Сокол) и калининградском Храброво. В июне 2016 г. планируется ввод в эксплуатацию новой ВПП-1 в Елизово (Петропавловск– Камчатский).

В нижегородском Стригино, входящем в холдинг «Аэропорты регионов», в конце 2015 г. открылся новый пассажирский терминал. 30 декабря был обслужен первый тестовый рейс «Аэрофлота» Москва – Нижний Новгород, пассажиры которого впервые смогли воспользоваться телетрапом, новыми галереей и багажным отделением. Строительство продолжалось полтора года. Проект терминала, площадь которого составляет 27,8 тыс. м², разработан английской компанией Hintanassociates, а генеральным подрядчиком строительства первой очереди в результате конкурсного отбора была выбрана чешская компания PSJ. Пропускная способность Стригино теперь возросла до 1,5 млн чел. в год, терминал оснащен четырьмя телескопическими трапами, 18 интроскопами, 17 стойками регистрации, четырьмя багажными каруселями. Объем инвестиций в сооружение терминала составил более 4 млрд рублей. В конце февраля нынешнего года ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» объявило конкурс на реконструкцию аэродромных покрытий и светосигнального оборудования ВПП-1 аэропорта Нижнего Новгорода.

Минувшей осенью завершилась реконструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта Ростова-на-Дону, что позволило в конце ноября принять здесь первый A321 (рейс «Уральских авиалиний» из Домодедово). В ходе работ, выполнявшихся с апреля по июнь 2015 г., бетонное покрытие было заменено на новое асфальтобетонное, с лучшими характеристиками прочности и эксплуатационными качествами. Работы по капитальному ремонту ВПП проводились в дневное время, взлетно-посадочные операции в этот период осуществлялись только ночью.

Однако модернизация нынешнего ростовского аэропорта – временная мера. В будущем у Ростова-на-Дону появится совершенно новый аэропорт – «Южный». К концу 2015 г. его ВПП, длина которой составит 3,6 км, была готова на треть, а в январе 2016 г. началось возведение каркаса пассажирского терминала. Наполовину готово покрытие перрона, продолжается устройство дренажной системы аэродрома. «Южный» станет первым аэропортом в постсоветсткой России, строящимся «с чистого листа», он должен быть введен в строй в конце 2017 г., накануне Чемпионата мира по футболу.

Строительство нового ростовского аэропорта Южный, февраль 2016 г.

Аэропорт Домодедово, чей владелец в начале 2016 г. подвергся судебному преследованию, продолжает работать в штатном режиме

Стройплощадка нового аэропорта Саратова

Другой крупнейшей стройкой является возведение нового аэропорта Саратова. Как сообщили «Взлёту» в ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», строительномонтажные работы на объекте выполняются с декабря 2012 г. В течение 2013– 2015 гг. осуществлен основной объем земляных работ на взлетно-посадочной полосе, перроне и рулежных дорожках, изготовлено бетонное основание ВПП (128 тыс. м²) и перрона (49 тыс. м²), построены четыре коллектора водосточно-дренажной сети ВПП, установлено 6,8 км периметрового ограждения, на протяжении 6,65 км устроена патрульная дорога, выполнено строительство двух этажей восьмиэтажного здания командно—диспетчерского пункта.

В 2016—2017 гг. за счет федеральных средств планируется полностью завершить строительство взлетно-посадочной полосы, перрона, двух рулежных дорожек, КДП, аварийно-спасательной станции и очистных сооружений, оснастить аэропорт объектами радиотехнического и метеорологического обеспечения полетов, установить светосигнальное оборудование, выполнить строительство объектов и сетей электроснабжения и связи. С декабря 2015 г. подрядчиком на объекте является АО «Мостоотряд-99». Строительство аэропортового комплекса осуществляется за счет федеральных, региональных и внебюджетных средств. Ввод аэропорта в эксплуатацию запланирован на первый квартал 2018 г. Напомним, решение о строительстве нового аэропорта Саратова было принято в связи с невозможностью радикальной модернизации имеющегося аэропорта Центральный, находящегося в черте города.

Среди других важных проектов – начинающееся в этом году строительство нового терминала внутренних авиалиний в аэропорту Волгограда, на базе которого предполагается создать крупный транспортно-логистический центр: после перевода всех внутренних рейсов в новый терминал, старый станет автовокзалом. Реализация этих планов позволит объединить пассажиров авиационного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Подобных проектов в России пока не было. Кроме того, согласно данным Администрации гражданских аэропортов (аэродромов), в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 гг.)» и подготовки к ЧМ-2018, в январе 2016 г. в Волгограде были завершены работы по первому этапу реконструкции летного поля, двух ВПП, рулежной дорожки и других объектов аэропортового комплекса Волгограда.

В рамках той же ФЦП прошлой осенью начались работы по реконструкции хабаровского аэропорта Новый, генеральным подрядчиком по которым на конкурсной основе выбрано ООО «Трансстроймеханизация». В Хабаровске будут обновлены покрытия ВПП-1, перрона, площадки обработки воздушных судов противообледенительной жидкостью, построена новая аварийно-спасательная станция, патрульная дорога, водосточно-дренажная система, очистные сооружения, установлено новое метеооборудование. Работы должны завершиться до конца 2017 г., при этом на весь период реконструкции аэропорт будет работать в штатном режиме, без ограничений на прием самолетов.

С 2014 г. продолжается реконструкция в аэропорту Уфы (генеральный подрядчик – ООО «Трансстроймеханизация»). Работы должны завершиться в нынешнем году, в результате чего в Уфе откроется модернизированная цементобетонная ВПП-2 длиной 3761 м и 36 мест стоянки самолетов размерностью вплоть до Boeing 777. По данным на февраль 2016 г., на объекте завершены работы по расширению перрона и строительству стоянок, готовы площадка для обработки противообледенительной жидкостью, шесть рулежных дорожек, проведена реконструкция очистных сооружений и коллекторов водосточно-дренажной системы аэродрома. Открытие модернизированной ВПП-2 планируется до середины нынешнего года.

1 марта 2016 г. в анапском аэропорту Витязево состоялась торжественная церемония закладки первого камня нового аэровокзального комплекса площадью 11,8 тыс. м². Новый терминал площадью 5000 м² сможет обслуживать 400 чел. в час. Он строится на собственные и заемные средства владельца («Базэл аэро»). По словам генерального директора «Базэл аэро» Леонида Сергеева, строительство нового терминала в аэропорту Анапы вызвано высоким уровнем роста пассажиропотока, а также необходимостью модернизации действующего аэровокзала. Ввод его в строй запланирован на конец 2016 г., сумма инвестиций компании в проект составляет более 1,4 млрд руб.

Дело Каменщика

18 февраля 2016 г. Следственный комитет России задержал владельца аэропорта Домодедово Дмитрия Каменщика. Ему было предъявлено обвинение «в оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей в составе группы лиц по предварительному сговору, повлекшем по неосторожности смерть двух или более лиц». Речь шла о событиях пятилетней давности, когда 24 января 2011 г. террорист-смертник Магомед Евлоев смог пройти в здание аэровокзала Домодедово со спрятанным под одеждой взрывным устройством и привести его в действие в зале прилета, в результате чего погибло 37 и было ранено 172 человека.

Согласно версии Следственного комитета, Дмитрий Каменщик вместе с бывшим руководителем российского представительства управляющей аэропортом компании Airport Managеment Company Светланой Тришиной, управляющим директором ЗАО «Домодедово эрпорт авиэйшен секьюрити» Андреем Даниловым (предприятие, обеспечивающее работу службы авиационной безопасности аэропорта) и бывшим директором аэропортового комплекса Вячеславом Некрасовым (все трое были задержаны 8 февраля по тому же обвинению и помещены в следственный изолятор, позднее Светлане Тришиной меру пресечения изменили на домашний арест) в 2009 г. разработали, а в 2010 г. внедрили новую технологию досмотра входящих в аэровокзальный комплекс пассажиров. Она определила порядок выборочного контроля пассажиров и посетителей аэропорта, что, по версии следствия, упростило проход в здание. По мнению СК, именно из-за этого в терминал Домодедово смог в январе 2011 г. проникнуть террорист и погибли люди.

Дмитрий Каменщик и его коллеги с такими обвинениями категорически не согласны: в то время законодательство не требовало полного досмотра посетителей аэропортов, это обязательство появилось лишь после теракта 24 января 2011 г., и только много позднее досмотр на входе стал частью мер по обеспечению транспортной безопасности. Более того, с принятием в Домодедово новой технологии досмотра в 2010 г. численность сотрудников службы безопасности аэропорта и затраты на обеспечение ее работы выросли, что противоречит версии следствия о том, что изменение технологии преследовало своей целью снижение затрат. Кроме того, по мнению обвиняемых, причиной гибели и ранений людей в январе 2011 г. стали действия именно террориста-смертника, а не руководителей аэропорта, при этом борьба с терроризмом у нас, как известно, является прерогативой спецслужб. Служба авиационной безопасности аэропорта на тот момент не имела правовых полномочий личного досмотра граждан на входе в терминал.

Примечательно, что на сторону обвиняемых полностью встала Генеральная прокуратура, которая также не видит в действиях собственника и топ-менеджеров аэропорта состава преступления и возражает против применения к ним меры пресечения – случай практически беспрецедентный в современной российской судебной практике! Тем не менее, суд счел аргументы следователя достаточными для помещения фигурантов под арест. В начале марта Мосгорсуд отклонил жалобу адвокатов и протест прокурора, оставив Каменщика под домашним арестом. Два других обвиняемых, Данилов и Некрасов, и вовсе остаются в заключении в следственном изоляторе.

Истинные мотивы очередной атаки на собственника и менеджмент Домодедово доподлинно не известны, тем более, что одно аналогичное дело уже было прекращено в прошлом году «за отсутствием состава преступления». Вне всяких сомнений, аэропортовый комплекс Домодедово, находящийся в частной собственности и успешно развивавшийся все последние годы, что позволяло ему занимать лидирующее место в стране по пассажиропотоку и финансовым показателям, является весьма привлекательным активом. Поэтому, по мнению ряда экспертов, в качестве одной из версий, судебное преследование Дмитрия Каменщика и его коллег можно рассматривать как попытку давления на собственника с целью вынудить его выставить аэропорт на продажу.

Официальная позиция аэропорта Домодедово озвучена в заявлении его пресс-службы: «Московский аэропорт Домодедово считает необоснованным задержание Дмитрия Каменщика. Правовая позиция по существу обвинения, ранее опубликованная на официальном сайте аэропорта, остается неизменной. Московский аэропорт Домодедово продолжает свою работу в штатном режиме. Мы рассчитываем на объективное рассмотрение сложившейся ситуации уполномоченными государственными органами».

Игорь АФАНАСЬЕВ,

Дмитрий ВОРОНЦОВ

Фото компании SpaceX

На подступах к многоразовости

Об экспериментах Илона Маска по возвращению на Землю ракетных ступеней

22 декабря 2015 г. в ходе запуска низкоорбитальных спутников связи Orbcomm OG2 американской частной компании SpaceX Илона Маска удалось впервые успешно реализовать идею возвращения на Землю и мягкой посадки первой ступени ракеты-носителя Falcon 9FT для ее повторного использования. Тем самым на пути к созданию многоразовых транспортных ракетно-космических систем был сделан очередной важный шаг. Стоит заметить, что первые две попытки управляемой посадки стартовой ступени «фалькона» на специальное судно в море в январе и апреле 2015 г. завершились неудачно. Не удалось Маску закрепить декабрьский успех и в январе этого года: посадка на баржу опять окончилась разочарованием. Но глава SpaceX не теряет оптимизма и упорно продолжает развивать свою идею превращения ракетной системы Falcon 9 в многоразовую.

Необходимость повторного использования ракетной техники считается одним из основных способов снижения расходов на доступ в космос. Однако до сих пор результаты эксплуатации единственной реализованной многоразовой транспортной системы Space Shuttle повода для оптимизма не давали: стоимость разработки и эксплуатации повторно используемого корабля в пересчете на килограмм выводимого груза оказались выше, чем у равных по грузоподъемности одноразовых ракет– носителей.

Среди основных причин неудачи шаттлов называют снижение грузопотока на орбиту и назад по сравнению с проектными ожиданиями (3-4 полета в год в реальности против 24 по техническому заданию). Эксплуатация техники, созданной на основе решений 1970-х гг., к началу XXI века оказалась слишком хлопотной и неоптимальной, а затраты на межполетное обслуживание, вытекающие из этих решений – чрезмерными. В результате Space Shuttle ушел в историю, а идея многоразовости ракетных систем – нет. Только решать эту проблему теперь планируется по-иному.

Тактика нового «рыцаря многоразовости» – Илона Маска – базируется на нескольких положениях. По его мнению, до 70% стоимости пуска классической ракеты– носителя приходится на первую ступень, и «спасти» ее проще, чем остальные компоненты. Поскольку первая ступень отделяется при скоростях, соответствующих числам М=6—10, для ее защиты от тепловых потоков при возвращении в атмосферу в ряде случаев можно обойтись без экзотических технологий и дорогостоящих материалов. Спасать вторую ступень, вносящую в стоимость пуска не более трети, надо как минимум с околокруговой орбиты, что на порядок сложнее и дороже. На данном этапе, по мнению Маска, с этим можно подождать. Из таких соображений и родилась концепция частично многоразовой ракеты-носителя.

Как спасать ракетную ступень? Прежде всего, нужно дать ей «пережить» вход в атмосферу после возвращения из баллистического полета. Во-вторых, ее нужно мягко опустить на Землю. Если отбросить экзотику типа роторной посадки, наиболее проработанными представляются три способа: парашютный, по-самолетному (с помощью крыла) и вертикальное реактивное приземление. Каждому способу присущи достоинства и недостатки.

Парашют прост и весит мало, но его площадь прямо пропорциональна спасаемой массе и конечной скорости приземления, поэтому для первых ступеней больших ракет оказывается крайне велика. Вследствие невысокой точности парашютная посадка для американских ракет практически неизбежно приходится в океан. Приводнение для тонкостенных ступеней и жидкостных ракетных двигателей крайне нежелательно из-за проблем с коррозией под воздействием морского воздуха и соленой воды. Кроме того, спасенную ступень надо еще как-то доставить к месту повторного старта.

«Самолетный» способ обеспечивает точную посадку (например, на аэродром на острове вдоль трассы выведения ракеты), приемлемые механические и тепловые нагрузки. Но крыло, шасси и оперение не только дорого стоят (пример – Space Shuttle) – это дополнительная инертная масса, которая не помогает при выведении на орбиту и «съедает» львиную долю полезной нагрузки.

Маск изначально заявил, что «крыльям в космосе не место». При попытках спасения первых ступеней легкой ракеты-носителя Falcon 1 (2006—2009 гг.) разочаровался он и в парашюте. В результате, ставка была сделана на реактивную посадку.

Идея эта не нова: еще в начале 1960-х компания Douglas предлагала одноступенчатый орбитальный носитель вертикального взлета и посадки многократного использования на базе технологий ракеты Satum 5. Технически вертикальная посадка на маршевых ракетных двигателях была опробована два десятилетия назад в многоразовом демонстраторе DC-X (Delta Clipper Experimental Vehicle): в 1993—1996 гг. аппарат совершил 11 экспериментальных полетов, в ходе которых взлетал, зависал в воздухе, перемещался и маневрировал, а затем совершал реактивное приземление.

Ракета-носитель Falcon 9 c исследовательским спутником Jason 3 накануне старта 17 января 2016 г. с космодрома на авиабазе Ванденберг, штат Калифорния

Компания SpaceX начала отработку данной техники на своем полигоне в Макгрегоре (шт. Техас), где в 2012—2013 гг. выполнил 8 полетов полномасштабный демонстратор Grasshopper («Кузнечик»), имитирующий первую ступень ракеты Falcon 9. Имея всего один двигатель и примитивное посадочное устройство, он взлетал и совершал вертикальную посадку. Пришедший ему на смену F9R-Dev1 был построен на базе стендовой первой ступени Falcon 9 v1.1, оснащался уже тремя двигателями и четырьмя раскрывающимися посадочными опорами. В апреле—августе 2014 г. он четырежды стартовал успешно, отрабатывая зависание и маневрирование и поднимаясь на высоту 1000 м. Пятый полет 22 августа 2014 г. завершился аварией: из-за сбоя системы управления наследник «Кузнечика» стал уходить из дозволенной зоны и был уничтожен в воздухе системой аварийного подрыва по команде с земли.

В дальнейшем мягкая посадка отрабатывалась в «штатных» миссиях. После выведения полезных грузов на орбиту первая ступень ракеты Falcon 9 совершала либо имитационное приводнение, либо реальное приземление на палубу специально оборудованного автономного судна ASDS (Autonomous Spaceport Drone Ship), оснащенного подруливающими моторами, которые обеспечивали точное позиционирование в океане, в т. ч. при плохой погоде.

Ракетчики Илона Маска дважды пытались посадить ракету на такую баржу. В первый раз, 10 января 2015 г., ступень села слишком жестко (был исчерпан запас гидравлической жидкости системы управления аэродинамическими рулями) и взорвалась. Вторая попытка, 14 апреля 2015 г., снова прошла не так гладко, как хотелось: из-за избытка боковой скорости ступень сломала две посадочные «ноги» и опрокинулась. Оба случая признавались частично успешными (в реальности – неудачными), и судно ASDS доставляло в порт лишь жалкие обломки ступени...

При запуске 22 декабря 2015 г. было решено приземлить первую ступень на сушу, в посадочной зоне LZ-1 (Landing Zone 1), специально оборудованной примерно в 10 км от места старта на мысе Канаверал (шт. Флорида, восточное побережье США).

С точки зрения энергетики ракеты посадка с возвращением к месту старта крайне невыгодна: после выполнения основной задачи выведения первой ступени приходится полностью гасить горизонтальную составляющую скорости (более 1 км/с), а затем фактически лететь по баллистической траектории назад. Однако при этом резко упрощаются процедуры перемещения приземлившегося изделия к месту повторного запуска или проведения ремонтно-восстановительных работ. Да и совершить посадку на устойчивую земляную или бетонированную площадку на суше проще, чем на покачивающуюся палубу судна в океане. Тем не менее, от посадки в океан (на плавучую платформу или остров по трассе выведения) не уйти – иначе невозможно минимизировать потери массы полезной нагрузки.