Текст книги "Взлёт, 2016 № 03 (135)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Annotation

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.

Взлёт, 2016 № 03 (135)

Модернизированный Ил-76МД-М поступил на испытания

Изготовлен фюзеляж самолета-демонстратора Ан-132

Построен первый Е190-Е2

Битва гигантов: очередной раунд

В-21: американский бомбардировщик будущего

Акцент на Гособоронзаказ – 4.

Вертолетчики из Кореновска

Аэропорты России – 2016:

На подступах к многоразовости

Взлёт, 2016 № 03 (135)

март

НА ОБЛОЖКЕ:

Боевое применение многофункционального сверхманевренного истребителя Су-30СМ на соревнованиях летного мастерства «Авиадартс-2015». Полигон Дубровичи, август 2015 г.

Фото: Алексей Михеев

Дорогие читатели!

В феврале 2016 г. в российских СМИ появилась информация о возможном переносе места проведения Международного авиационно-космического салона МАКС из подмосковного Жуковского в выставочный комплекс «Патриот» в Кубинке. Со ссылкой на неназываемые «источники в отрасли» сообщалось, что на новом месте должен пройти уже ближайший МАКС-2017 – в августе следующего года. Это известие вызвало серьезную озабоченность не только у самих организаторов и устроителей МАКС, но и в целом у большинства участников авиасалона.

Уже почти четверть века МАКС проводится на знаменитом аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском с самой длинной в Европе взлетно-посадочной полосой. В 1992 г. здесь состоялось «Мосарошоу-92», а с 1993 г. каждые два года в конце лета проходит Международный авиационно-космический салон. В минувшем году он прошел уже в 12-й раз. Многое изменилось за два с лишним десятилетия с самого первого МАКС-93. Появились современные стационарные павильоны и шале, реконструированы и построены новые подъездные дороги, радикально улучшена инфраструктура. Но главное осталось неизменным: в Жуковском всегда очень насыщенная летная программа и богатая статическая экспозиция авиационной техники. На территории аэродрома ЛИИ располагаются летно-испытательные базы подавляющего большинства российских самолетостроительных конструкторских бюро. Поэтому во многих случаях для того, чтобы показать на МАКС ту или иную новинку, достаточно просто отбуксировать ее на территорию авиасалона из расположенного на том же аэродроме ангара или со стоянки. По той же причине большинство авиатехники, участвующей в летной программе, взлетает и совершает посадку здесь же, прямо перед глазами зрителей, авиационных специалистов и бизнесменов, ведущих переговоры в шале с видом на ВПП. Если МАКС «переедет» в другое место, этого преимущества авиасалон, скорее всего, лишится. Есть еще множество факторов, почему авиационные специалисты со всей страны (да и из многих зарубежных государств) предпочитают приезжать на авиасалон именно в Жуковский.

После появления февральских сообщений о переносе МАКС в Кубинку руководство устроителя выставки – ОАО «Авиасалон» – поспешило заявить, что никаких официальных подтверждений этому не имеется. Более того, проведение ближайшего МАКС-2017 в Жуковском 15-20 августа 2017 г. закреплено распоряжением правительства России от 19 июня 2015 г., в декабре прошлого года между организатором выставки (Минпромторгом РФ) и ее устроителем (ОАО «Авиасалон») заключен соответствующий договор. Однако, как говорится, дыма без огня не бывает. И разговоры о переносе МАКС в Кубинку пошли еще на волне успеха прошлогоднего форума «Армия-2015», задолго до открытия аэропорта Жуковский («Рампорт»), работе которого якобы может помешать авиасалон.

Нет сомнений, что создание парка «Патриот» в Кубинке – нужное и полезное дело. Но развивая одно, не стоит ломать другое, уже успешно работающее. Хотелось бы надеяться, что здравый смысл восторжествует, и мы, как и раньше, будем ездить на «Армию» и другие военно-технические форумы в Кубинку, в музей ВВС – в Монино, а на МАКС – в Жуковский.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Модернизированный Ил-76МД-М поступил на испытания

28 февраля 2016 г. на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском состоялся первый полет первого модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-М (RA-76746).

Проект модернизации строевых самолетов Ил-76МД, входящих в состав Военно-транспортной авиации, был разработан Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина в соответствии с тактико-техническим заданием, выданным Минобороны России. Он предусматривает замену устаревшего и снятого с производства пилотажно-навигационного, радиосвязного, светотехнического и бытового оборудования на современное, а также оснащение самолета средствами обороны (одновременно демонтируется кормовая оборонительная стрелковая установка). Назначенный срок службы самолета при модернизации продлевается с 30 до 40 лет. К разработке конструкторской документации по проекту Ил-76МД-М привлекались специалисты ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Работы по доработке первого самолета (для модернизации была выделена машина №60-04, построенная ТАПОиЧ в 1987 г.) выполнялись ОАО «Ил» на производственных мощностях компании в г. Жуковском.

В первом полете самолет пилотировал экипаж под командованием шеф-пилота АК им. С.В. Ильюшина Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Николая Куимова.

«Самолет Ил-76МД-М является достаточно глубокой модернизацией строевого самолета Ил-76МД, – рассказал Николай Куимов после первого полета. – Модернизация заключается в установке нового оборудования, в частности бортового комплекса обороны, которого не было раньше. Новый бортовой комплекс связи обеспечивает новые типы связи. На самолете установлен новый прицельно-навигационный комплекс, заменяется приборное оборудование, система посадки. Установлен комплекс оптико-электронного сканирования местности, который работает как в оптическом диапазоне, так и в инфракрасном, – летчик показывает на новый «шарик», появившийся под носом Ил-76. – Он обеспечивает самолету новые возможности при десантировании, боевом применении, перевозке авиационной техники, личного состава, заходе на посадку в сложных метеоусловиях или на необорудованные аэродромы».

Подробнее об особенностях Ил-76МД-М рассказывает главный конструктор Объединенной дирекции программ Ил-76 Андрей Юрасов: «Первое и основное – это замена пилотажно-навигационного оборудования. Вообще весь смысл этой работы – замена оборудования, которое наша промышленность уже не выпускает долгие годы, что вызывало большие трудности и при эксплуатации, и при ремонте.

Ядро самолета – пилотажно-навигационный комплекс, который здесь заменен на новый, аналогичный тому, который сейчас уже испытан на самолете Ил-76МД-90А сборки ульяновского завода «Авиастар». Основа примерно одна и та же, отличается он только нюансами, которые связаны с тем, что мы все-таки пытались сохранить, по возможности, то оборудование, которое было на самолете, чтобы и срок модернизации уменьшить, и ее стоимость. Поэтому заменялась сердцевина комплекса – вычислительная система, структурно связанное с ней оборудование. Это спутниковая навигация, инерциальная система, доплеровский измеритель скорости и сноса, ряд другого оборудования, которое работает на общую универсальную вычислительную машину, и все это вместе обеспечивает самолету новые качества Прежде всего, эти новые качеств связаны с точностью самолетовождения, с обеспечением его эксплуатации в любой точке земного шара»

«Второй крупный блок вопросов – это замена радиосвязи, – продолжает главный конструктор. – Не секрет, что радиосвязь, имеющаяся сейчас на серийных самолетах, уже не производится, поэтому с ремонтом имеются большие проблемы. Мы заменили обычную телефонную связь (в КВ и УКВ-диапазонах), средства засекречивания, установили центральный процессор, который обеспечивает взаимодействие всех режимов. Наконец, третий блок вопросов – это замена средств обороны. Глядя на самолет, нетрудно заметить новые антенны, устройства выброса расходуемых средств (пассивных помех). Мы рассчитываем, что покажем эффективность этих систем в последующих испытаниях, и уверены, что самолет будет защищен от всех современных средств поражения». А.Ф.

Изготовлен фюзеляж самолета-демонстратора Ан-132

8 февраля 2016 г. ГП «Антонов» завершило сборку фюзеляжа нового транспортного самолета-демонстратора Ан-132Д. Он поступил на окончательную сборку, в ходе которой проводится стыковка основных агрегатов планера – фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, пилонов, мотогондол – и осуществляется монтаж самолетных систем.

Как отметил президент ГП «Антонов» Михаил Гвоздев, «очередной этап постройки первого Ан-132 пройден в соответствии с утвержденным графиком. Таким образом, мы выполняем обязательства перед своими партнерами и придерживаемся установленных сроков развития программы».

В апреле этого года ожидается получение из Канады комплекта двигателей PW150A для Ан-132Д – соответствующее соглашение было подписано между ГП «Антонов» и компанией Pratt & Whitney Canada 15 октября 2015 г.

Завершение сборки Ан-132Д и начало его летных испытаний ожидаются до конца нынешнего года.

Проект Ан-132 реализуется «Антоновым» совместно с Центром научных исследований и технологий имени короля Абдулазиза (KACST) и компанией Taqnia Aeronautics из Саудовской Аравии. 21 февраля 2016 г. в ходе проходившей в Эр-Рияде авиационной выставки AFED 2016 президент ГП «Антонов» Михаил Гвоздев и президент Taqnia Aeronautics Али Мохаммед Аль-Гамди подписали соглашение о кооперации по организации в Саудовской Аравии самолетостроительного комплекса и производства на нем самолетов Ан-132.

Новый легкий транспортный Ан-132 является глубокой модернизацией выпускавшихся с 1983 г. в Киеве самолетов Ан-32 (изготовлено 385 машин). Он будет оснащаться турбовинтовыми двигателями PW150A взлетной мощностью 5070 л.с., которые легче и экономичней используемых на Ан-32 украинских АИ-20Д (5180 л.с.). Самолет получит новый центроплан с кессонными топливными баками и полностью новый комплекс бортового оборудования, в связи с чем изменяется носовая часть фюзеляжа и кабина пилотов. На машине предполагается применение авионики и бортовых систем компаний General Electric, Honeywell, Liebherr и Hamilton Sundstrand, а также ряда украинских производителей.

Максимальная взлетная масса Ан-132 составит 28,5 т, а грузоподъемность возрастет с нынешних 7,5 до 9,2 т. Максимальная скорость увеличится до 550 км/ч (у Ан-32 – 530 км/ч), а дальность полета с 6 т груза – до 3320 км (сейчас – около 1650 км). При максимальной нагрузке в 9,2 т самолет сможет преодолевать расстояние 1400 км с резервом топлива на 45 минут полета.

Ан-132 сможет перевозить 71 военнослужащего, 46 десантников или 27 раненых на носилках, а также различные образцы техники и грузы общей массой до 9,2 т. «Антонов» предлагает также варианты использования Ан-132 в качестве морского патрульного, спасательного, медицинско-эвакуационного, а также противопожарного (Ан-132П).

Тем временем, в Киеве продолжаются летные испытания другого нового самолета «Антонова» – среднего транспортного Ан-178. В начале этого года на нем стартовала отработка штатного двигателя Д-436-148ФМ, установленного под левой консолью крыла. Первый 27-минутный полет с новым двигателем был выполнен 5 февраля 2016 г. К этому времени Ан-178, временно оснащавшийся двумя серийными двигателями Д-436-148 (применяются на пассажирских самолетах Ан-148 и Ан-158), выполнил около 40 полетов с налетом более 107 ч. Напомним, первый полет Ан-178 состоялся в Киеве 7 мая 2015 г.

Первый запуск двигателя Д-436-148ФМ сертификационного профиля на стенде разработчика – ГП «Ивченко-Прогресс» – был выполнен 9 декабря 2015 г. От серийного Д-436-148 модифицированный двигатель отличается новым вентилятором с широкохордными лопатками, применение которого позволило повысить тягу на взлетном режиме на 12% – до 7880 кгс. А.Ф.

Построен первый Е190-Е2

25 февраля 2016 г. на предприятии бразильской компании Embraer в Сан-Жозе-дус-Кампусе прошла торжественная церемония выкатки первого летного экземпляра нового 97-106-местного регионального самолета Е190-Е2, отличающегося от выпускающихся в настоящее время серийных Е190 применением новейших двигателей PW1900G, нового крыла, полностью цифровой системы дистанционного управления и рядом других доработок.

«Сегодня, организовав мировую премьеру первого представителя второго поколения наших лайнеров Е-Jets, мы сделали еще один шаг в будущее коммерческой авиации Embraer, – заявил на церемонии президент и старший исполнительный директор Embraer Commercial Aviation Пауло Сезар Сильва. – Я уверен, что сегодняшнее событие еще больше подогреет интерес рынка к Е2 и повысит коммерческий успех программы».

Программа Е-Jets Е2, в которую Embraer инвестировала 1,7 млрд долл., была запущена в июне 2013 г. и ставит своей целью глубокую модернизацию популярного во всем мире семейства самолетов, которые будут отличаться существенно сниженным расходом топлива, уменьшенными операционными расходами, уровнем эмиссии и шума.

С момента запуска программы Е2 компания Embraer уже получила 267 твердых заказов и 373 опциона на самолеты Е190-Е2, Е195-Е2 и Е175-Е2.

«Сегодняшняя церемония выкатки означает окончание сборки первого Е190-Е2, который теперь поступает на наземные испытания, результатом которых станет готовность самолета к первому полету», – заявил старший вице-президент Embraer Commercial Aviation Луис Карлос Аффонсо. В первый полет эта машина с регистрационным номером PR-ZEY (заводской №190200001) должна подняться во второй половине этого года, а начало серийных поставок Е190-Е2 планируется на 2018 г. Всего в программе сертификационных испытаний Е-Jets Е2 предполагается задействовать четыре опытных Е190-Е2, два Е195-Е2 (его выход на рынок намечен на 2019 г.) и три Е175-Е2 (должен поступить в эксплуатацию в 2020 г.). А.Ф.

Владимир ЩЕРБАКОВ

Битва гигантов: очередной раунд

Airbus и Boeing подвели итоги 2015 года

Очередной А380 на окончательной ~ сборке на предприятии Airbus в Тулузе, май 2015 г.

В прошлом номере наш журнал уже кратко касался предварительных итогов очередного года противостояния двух ведущих авиастроительных компаний мира по производству гражданских авиалайнеров – американской Boeing и европейской Airbus (см. «Взлёт» №1-2/2016, с. 8). Напомним, по результатам 2015 г. американцы в четвертый раз подряд обошли европейцев по количеству поставленных пассажирских и грузовых самолетов (до 2012 г. в течение десятилетия лидерство здесь принадлежало Airbus), но снова уступили им по числу полученных новых заказов. В общей сложности Boeing поставил в 2015 г. своим заказчикам 762 гражданских самолета, третий год подряд установив свой личный рекорд (рост поставок составил 5%), и получил 768 новых заказов (на 86% меньше, чем в 2014 г.). Airbus, в свою очередь, поставил в минувшем году 635 самолетов (рост на 1%), нарастив свой портфель заказов на 1036 авиалайнеров (годом раньше новых контрактов было заключено на 40% больше).

Объемы поставок наиболее продаваемых на рынке узкофюзеляжных самолетов по итогам 2015 г. у обеих компаний оказались примерно равны (491 лайнер семейства А320 против 495 «боингов» 737-й модели), а вот по широкофюзеляжным машинам очевидно лидерство американцев: перевес в их пользу в минувшем году превысил 85% (267 «больших» американских самолетов против 144 европейских). По количеству новых заказов на свое узкофюзеляжное семейство Airbus обошел Boeing более чем на 52%, но по широкофюзеляжным лайнерам уступил ему почти на 30%. В итоге, портфель еще невыполненных заказов у Boeing в натуральном выражении за год практически не изменился (увеличение всего на 6 самолетов), а у Airbus вырос сразу на четыре сотни авиалайнеров (6,3%), благодаря чему европейцы увеличили свой отрыв от американцев по узкофюзеляжным машинам с 19% до 26% и сократили отставание по широкофюзеляжным с 19% до 12%.

Остановимся подробнее на финансовых результатах деятельности Boeing и Airbus, а также на наиболее важных событиях, происходящих по основным их текущим программам.

Первым эксплуатантом самолетов Boeing 787 на постсоветском пространстве в прошлом году стала азербайджанская авиакомпания AZAL

Более 116 млрд долл. выручки за год на двоих

Подразделение коммерческих самолетов компании Boeing (Boeing Commercial Airplanes) в 2015 г. получило выручку в размере 66,048 млрд долл., что на 10,1% больше показателя предыдущего отчетного периода (в 2014 г. – 59,99 млрд долл., в 2013 г. – 52,981 млрд долл.). Прирост был обеспечен расширением объема поставок, на что не смог повлиять даже оказавшийся вновь ниже прогнозного рост объема пассажирских авиаперевозок. Выручка гражданского авиастроительного подразделения по-прежнему является основной статьей доходов компании Boeing: по итогам 2015 г. ее доля достигла 68,7% (в 2014 г. – 66%, в 2013 г – 61%).

В то же время операционная прибыль Boeing Commercial Airplanes в минувшем году упала по сравнению с 2014 г на 19,6% до 5,157 млрд долл. (в 2014 г. – 6,411 млрд долл., в 2013 г. – 5,795 млрд долл.), что было вызвано, в первую очередь, списанием в четвертом квартале 2015 г. потерь по программе Boeing 747-8F (885 млн долл.) из-за неблагоприятных тенденций на мировом рынке грузовых авиаперевозок, а также высокими затратами на НИОКР, прежде всего – на разработку Boeing 777X. Всего по статье НИОКР в минувшем году подразделение коммерческих самолетов израсходовало 2,34 млрд долл. – на 24,4% больше, чем годом ранее (более 70% совокупного бюджета на НИОКР по всей корпорации).

Стоимость портфеля заказов Boeing Commercial Airplanes на 31 декабря 2015 г. составила 431,4 млрд долл., что почти на 2% меньше, чем годом раньше (на конец

2014 г. – 440,1 млрд долл., на конец 2013 г. – 373,0 млрд долл.). Сокращение стоимости портфеля заказов, по данным компании, вызвано интенсификацией поставок произведенных самолетов, наращивание которых превысило темп набора новых контрактов. Примечательно, что только около 11% от общей стоимости портфеля заказов принадлежит авиакомпаниям США, а остальное приходится на экспорт. Доля гражданского подразделения в суммарном портфеле заказов компании Boeing (476,6 млрд долл.) в стоимостном выражении достигла 90,5% (на военное подразделение пришлось только 20,0 млрд долл., причем его доля продолжает падать). Стоит отметить, что стоимость портфеля заказов Boeing Commercial Airplanes, если оценивать его в каталожных ценах (а именно так поступает европейский конкурент), примерно вдвое выше официально приводимой в финансовых отчетах компании цифры и достигает величины около 890 млрд долл.

Поставки реактивных пассажирских самолетов Boeing и Airbus на 1 января 2016 г.

Модель

Годы поставок

Количество

Boeing

707

1958-1994

1011

727

1963-1984

1831

737

с 1967

8844

747

с 1969

1518

757

1982-2005

1049

767

с 1982

1083

777

с 1995

1361

717

1998-2006

156

787

с 2011

363

Всего

17 216

Douglas, McDonnell Douglas*

DC-8

1958-1972

556

DC-9

1965-1982

976

DC-10

1968-1988

386

MD-11

1988-2000

200

MD-80

1979-1999

1191

MD-90

1993-2000

116

Всего

3425

Airbus

А300

1974-2007

561

А310

1983-1998

255

А320

с 1988

6876

А330

с 1993

1257

А340

1993-2010

377

А350

с 2014

15

А380

с 2007

179

Всего

9520

* поставки компании McDonnell Douglas (до 1967 г. – Douglas), вошедшей в 1997 г. в состав компании Boeing, засчитываются последней в свою статистику

Поставки и заказы самолетов Boeing и Airbus в 2015 г.

Модель

Поставки

Заказы брутто

Заказы нетто

Портфель заказов

Boeing

737

495

656

588

4392

747

18

6

2

20

767

16

49

49

80

777

98

58

58

524

787

135

99

71

779

Всего

762

868

768

5795

Airbus

А320

491

966

897

5535

А330

103

154

140

350

А350

14

16

–3

762

А380

27

3

2

140

Всего

635

1139

1036

6787

Итого

1397

2007

1804

12 582

Выручка компании Airbus (здесь и далее рассматривается сама компания Airbus, т.е. гражданское самолетостроительное подразделение группы компаний Airbus Group – бывшей EADS) достигла по итогам 2015 г. 45,854 млрд евро, что соответствует чуть более 50 млрд долл. по курсу на конец прошлого года, и на 8,5% превысила показатель 2014 г (42,28 млрд евро). Рост доходов объясняется увеличением поставок новых и «более дорогих» самолетов, в первую очередь, А350, а также, по официальным данным компании, «благоприятным влиянием валютных курсов» (евро за год подешевело по отношению к доллару, в котором номинируются все авиационные контракты, примерно на 11%). На долю компании Airbus пришлось чуть более 70% совокупной выручки всей Airbus Group (64,45 млрд евро), в то время как на долю военного и космического подразделения группы – около 20%, а вертолетостроительного – порядка 10%.

Прибыль Airbus до налогообложения и уплаты процентов по итогам 2015 г. составила 2,78 млрд евро (6,1% от выручки), что на 9,9% больше, чем годом ранее, но с учетом потерь, связанных с девальвацией, снизилась на 13,9% – до 2,3 млрд евро. Рост прибыли, по данным Airbus, обеспечен, в основном, за счет обеспечения безубыточности программы А380 и «более строгого контроля за ценами». На НИОКР в 2015 г. компания Airbus потратила 2,702 млрд евро (5,9% от выручки) – на 1,3% больше, чем годом раньше.

Стоимость портфеля заказов на авиалайнеры Airbus (в каталожных ценах) на конец минувшего года достигла 952,45 млрд евро (1041,5 млрд долл.), что на 18,5% больше, чем по состоянию на 31 декабря 2014 г. Правда, темпы роста ее снизились: за год компания смогла набрать новых заказов на сумму 139,062 млрд евро (в каталожных ценах).

В целом, обе компании заработали за прошлый год на поставках пассажирских и грузовых самолетов более 116 млрд долл. и сформировали портфели заказов на общую сумму более чем в 1,9 трлн долл. (в ценах по каталогу).

Структура поставок пассажирских самолетов Boeing и Airbus в 2015 г.

Структура портфеля заказов на пассажирские самолеты Boeing и Airbus на начало 2016 г.

Поставки самолетов Boeing и Airbus за 10 лет

Заказы самолетов Boeing и Airbus за 10 лет

737: «МАКСы» наступают

Более трех четвертей имеющегося портфеля заказов компании Boeing в натуральном выражении (и его половина по стоимости) приходится на популярнейшие среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты модели 737. Свыше 70% из них будут поставлены в новейшей версии 737МАХ, отличающейся от нынешних 737NG применением двигателей LEAP-1B компании CFM International, законцовок крыла типа Advanced Technology и ряда новых бортовых систем. Модель 737MAX8, обеспечивающая перевозку 162—175 пассажиров на расстояние до 6700 км, – первая в новом поколении узкофюзеляжных самолетов Boeing 737, которое будет включать также модификации 737МАХ200 (вариант 737MAX8 с уплотненной компоновкой пассажирского салона на 200 кресел), 737МАХ7 (укороченная версия на 126—140 мест) и 737MAX9 (удлиненный вариант на 180—192 места, в наиболее плотной компоновке – до 220 кресел).

Первый Boeing 737МАХ8 (самолет с серийным №42554/5602) вышел из сборочного цеха завода в Рентоне 30 ноября 2015 г., а неделей позже, 8 декабря, после окраски, в присутствии тысяч сотрудников компании и приглашенных состоялась торжественная церемония его выкатки. Лайнер получил регистрацию N8701Q и имя собственное «Дух Рентона» (Spirit of Renton). В первый полет машина поднялась 29 января 2016 г. Второй 737МАХ8 (№36989/5668, N8702L) взлетел 4 марта. На заводе в Рентоне завершается сборка третьего самолета и ведется постройка четвертого. На этих четырех машинах в ближайшие полтора года предстоит провести программу сертификационных испытаний, после чего с третьего квартала 2017 г. должны начаться их поставки заказчикам, стартовым из которых является американская авиакомпания Southwest Airlines.

Первый Boeing 737МАХ8 в первом полете 29 января 2016 г.

Согласно заявлениям разработчика, Boeing 737MAX будут обладать более высоким уровнем безопасности полета и комфорта для пассажиров, располагая на 20% лучшей топливной экономичностью, чем нынешние 737NG, и на 8% меньшими эксплуатационными расходами в расчете на одно кресло, чем у конкурирующего A320neo.

К началу 2016 г. портфель заказов на Boeing 737MAX достиг 3072 машин от 62 компаний, что заставляет руководство компании наращивать темпы выпуска самолетов 737-й модели: уже к следующему году его планируется повысить с сегодняшних 42 машин в месяц до 47, к 2018 г. – до 52, а к 2019 г. – до 57.

Всего к настоящему времени продано уже более 10 тыс. самолетов Boeing 737, из которых 4392 по состоянию на 1 января 2016 г. еще предстояло поставить заказчикам. Несмотря на скорый выход на рынок 737MAX, продолжают пользоваться большим спросом и нынешние 737NG, в первую очередь, 160—175-местные 737-800: на них в прошлом году пришлось 83% всех поставленных лайнеров 737-й модели (411 из 495), а доля в портфеле заказов на все 737NG достигла 85% (1122 из 1320).

Недавно было объявлено и о создании грузовой версии 737-800 – Next-Generation 737 Boeing Converted Freighter (BCF). Официальный старт программе был дан 24 февраля 2016 г., на тот момент производитель получил от семи клиентов заказы на 55 конвертированных «грузовиков» (30 твердых заказов и 20 заявок на покупку). Среди первых заказчиков – китайские перевозчики YTO Airlines и China Postal Airlines (обе разместили по 10 твердых заказов), лизинговая компания GECAS (пять заказов), болгарская Cargo Air и др.

«Самолеты 737 Next Generation, обладающие высокими характеристиками грузоподъемности, дальности полета, надежности и эффективности, имеют большие перспективы для использования в качестве грузовых, – отмечает старший вице-президент Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил. – И хотя восстановление рынка грузовых авиаперевозок происходит не так быстро, мы наблюдаем достаточно высокий спрос на 737-800BCF. Мы ожидаем, что в течение следующих 20 лет заказчикам Boeing понадобится более 1000 конвертированных грузовых машин в размерности 737-й модели, причем около трети из этого спроса придется на авиакомпании, работающие на рынке Китая».

Так будет выглядеть конвертированный грузовой Boeing 737-800BCF (рисунок)

Boeing 737-800BCF предназначен для оперативной доставки грузов на внутренних авиалиниях. Он сможет перевозить до 23,9 т тонн груза на расстояние до 3690 км. Объем основной грузовой кабины, расположенной на главной палубе, составляет 141,5 м³, здесь могут размещаться 11 стандартных грузовых паллет и одна полупаллета. Кроме того, на самолете имеется еще два багажника под полом основной грузовой кабины общей вместимостью 43,7 м³.

С учетом высокого спроса на конвертированные Boeing 737-800BCF в Китае, к переоборудованию пассажирских 737-800 в грузовые предполагается привлечь предприятие Boeing в Шанхае. Поставка первого конвертированного 737-800BCF запланирована на четвертый квартал 2017 г.

Семейство «лайнеров мечты» расширяется

Компания Boeing продолжает наращивать поставки самолетов своей самой новой и инновационной модели 787 Dreamliner. К началу 2016 г. в 34 авиакомпаниях по всему миру эксплуатировалось уже 363 таких лайнера, включая 289 в базовом варианте 787-8 и 74 более вместительных 787-9. Общее число заказов на «дримлайнеры» к этому времени достигло 1143 машин (435 – модификации 787-8, 546 – 787-9 и 162 – 787-10). Новыми операторами Boeing 787 в минувшем году стали American Airlines, KLM, Korean Air, Oman Air, Scoot и Vietnam Airlines. В марте 2016 г на летнвге испытания поступил уже 400-й построенный «дримлайнер». Серийные поставки Boeing 787-8 осуществляются с 2011 г., Boeing 787-9 – с 2014 г

В течение 2015 г. к заказчикам отправился 71 самолет модификации 787-8 и 64 удлиненных 787-9 – всего 135 машин. Темп сборки достигал 10 самолетов в месяц, в этом году его планируется довести до 12, а к концу десятилетия – до 14 машин в месяц.

С 2012 г. к сборке «дримлайнеров», помимо завода в Эверетте, подключена вторая производственная площадка – в Чарльстоне (Южная Каролина). 17 декабря 2015 г. она выпустила свой сотый Boeing 787, а всего в прошлом году было поставлено 44 самолета, собранный в Чарльстоне, т.е. здесь строился каждый третий «дримлайнер».

В будущем Чарльстон станет единственным местом сборки самой крупной модификации этого семейства – 787-10, рассчитанной на перевозку 330 пассажиров (при стандартной двухклассной компоновке) на расстояние до 11 900 км (напомним, базовый 787-8 перевозит 242 чел. на маршрутах протяженностью до 13 600 км, а 787-9 с удлиненным на 6,1 м фюзеляжем – 290 пассажиров на расстояние до 14 100 км). Фюзеляж 787-10 будет на 5,5 м длиннее, чем у 787-9, и на 11,6 м – чем у 787-8.

Разработка новой версии «дримлайнера» завершилась в декабре 2015 г., к сборке первого самолета (ZC001, LN 528) предполагается приступить в Чарльстоне в этом году, а в первый полет он должен подняться в 2017 г. Первые два 787-10 (второй – ZC002, LN 565) будут оснащаться двигателями Rolls Royce Trent 1000, а еще один (ZC036, LN 548) – «альтернативными»

GEnx-1B. Первые Boeing 787-10 планируется передать в эксплуатацию заказчикам летом 2018 г.

В прошлом году уже три «дримлайнера», отработавшие свое на испытаниях, обрели вечную стоянку в экспозиции авиационных музеев. Самый первый Boeing 787-8 (ZA001, LN1), поднявшийся в воздух 15 декабря 2009 г., в июле минувшего года занял почетное место в аэропорту Нагойи (Япония), а второй (ZA002) в марте 2015 г. был передан в аэрокосмический музей в г. Пима в Аризоне. Третий «дримлайнер» (ZA003) с ноября 2014 г. является экспонатом знаменитого «Музея полета» (Museum of Flight) в Сиэтле. Четвертый Boeing 787-8 (ZA004) по-прежнему находится в летном состоянии и используется производителем для проведения различных программ испытаний, а пятый (ZA005) ожидает доработок в Эверетте.

Шестой опытный Boeing 787-8 (ZA006) в 2014 г был продан в Мексику и превращен в самолет президента страны

Новым оператором самолетов Boeing 787-9 в 2015 г. стала вьетнамская авиакомпания Vietnam Airlines

Заключительный шестой опытный «дримлайнер» (ZA006) в октябре 2014 г. был продан в Мексику, где, после соответствующего переоборудования, получив регистрацию XC-MEX, стал президентским бортом, формально войдя в состав мексиканских ВВС. Стоит заметить, что это уже третий «дримлайнер», ставший «бизнес-джетом»: первые два (ZA778 и ZA779, порядковые серийного номера LN 149 и LN 193) были в феврале и августе 2014 г. поставлены министерству финансов Саудовской Аравии. В прошлом году под переоборудование в «бизнес-джеты» были поставлены еще два самолета – ZB299 (LN 293, первый VIP-борт на базе 787-9) и ZA842 (LN 325), в 2016 г. планируется подобным образом конвертировать один из ранних серийных 787-8 (ZD009, LN 17), а в следующем году саудовское министерство финансов рассчитывает получить свой третий «дримлайнер» класса VIP – на этот раз уже на базе 787-9 (ZB703, LN 533).