Текст книги "Авиация и Время 1997 № 01 (21)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

На опытной машине вначале не устанавливалась передняя панель капота мотора с жалюзи.

Первый полет ОКО-1 состоялся в октябре 1937 г. [* В. Б. Шавров «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.», М., Машиностроение, 1986 г. ] Государственные испытания в НИИ ГВФ проводились с 6 марта по 21 июля 1938 г., а с 27 мая по 15 ноября самолетом параллельно занимались военные испытатели НИИ ВВС. Общая оценка ОКО-1 была положительной. При полетной массе 3500 кг машина обладала крейсерской скоростью 325 км/ч, посадочной 95 км/ч, дальностью полета 1500 км и потолком свыше 8000 м. Казалось, вопрос о серийной постройке нового пассажирского самолета был решен. Конструкторы готовили чертежи и технологическую документацию для производства. Кроме того, уже был разработан военный вариант самолета ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась еще одна модификация машины на 10 пассажиров под двигатель М-62, названная ОКО-3. К концу 1938 г. прототип ОКО-3 был уже готов на 74%. Какое-то время работы по этому самолету велись и в 1939 г., однако был ли самолет закончен постройкой, автору неизвестно. Дело в том, что интерес к небольшим деревянным самолетам к тому времени значительно ослаб, а закупка лицензии на американский DC-3 явно говорила о переходе к цельнометаллическим гражданским машинам. К тому же, к 1938 г. на заводе №43 производство ХАИ-1 было прекращено, и предприятие вновь переориентировалось на ремонт военных самолетов.

ОКО-1 на лыжном шасси

Основные летно-технические характеристики ОКО-1

Длина, м 11,6

Размах, м 15,4

Высота (в линии полета), м 4,05

Площадь крыла, кв.м 35,08

Двигатель – тип М-25А – мощность, л.с. 750

Масса, кг

– пустого 1970

– полез, нагруз. 1330

– взлетная 3300

– перегрузоч. 3610

Скорость полета, км/ч

– макс. 370

– крейс. 325

– посадочная

– без щитков 105-110

– со щитками 95

Дальность, км 1500

Потолок, м 8000

Тем не менее, ОКО продолжал свое существование. В 1938 г. Таиров разрабатывает маневренный истребитель– биплан ОКО-4. Эту машину начали строить в следующем году, но к тому времени руководство ВВС убедилось в неперспективности подобных машин, и работа осталась незавершенной. Основой же деятельности ОКО стал двухмоторный тяжелый истребитель ОКО-6, проектирование которого началось в 1938 г.[** См. статью «Истребитель самолетов и танков» в «АиВ», № 795.] Работы по «забытому» ОКО-1 неожиданно возобновились осенью 1940 г. Это событие было связано с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 октября 1940 г., касающемся расширения завода №43 и перепрофилирования его (в который раз) на серийное производство. Однако ввиду нехватки средств работа затянулась и не привела к желаемому результату.

«Чайка» расправляет крылья

Продолжая рассказ о современной ситуации в ГА Украины, представляем читателям «АиВ» негосударственную авиакомпанию ''Чайка . В январе этого года ее президент Игорь Поляков дал интервью сотрудникам журнала Александру Ларионову и Андрею Совенко

Поляков Игорь Анатольевич – президент авиакомпании «Чайка». Закончил Запорожское авиационное училище летчиков и Киевский институт народного хозяйства, имеет квалификацию пилота-инструктора на реактивных самолетах и инженера-экономиста по организации производства. Командир воздушного судна с правом международных полетов.

– Игорь Анатольевич, Ваша авиакомпания сегодня играет заметную роль в развитии авиабизнеса в Украине. Расскажите, с чего Вы начинали.

– В 1990 г. при Киевском аэроклубе им. О.К.Антонова было создано малое предприятие "Чайка", в задачи которого входила подготовка спортсменов, проведение различных авиашоу и т. п. Тогда же мы начали разрабатывать схему применения вертолетов Ми-2 в качестве аэротакси для обслуживания коммерческих структур. Затем, получив предложение банка INKO, мы вошли в его состав как транспортное подразделение.

Летчики и инженеры стали штатными сотрудниками банка, а парк авиатехники пополнился самолетом Ан-28. За период 1992-95 гг. мы зыполнили на нем 118 рейсов в страны СНГ, Прибалтики и Европы. Возили группы специалистов, различные грузы, в первую очередь служебного характера. С сентября 1995 г.

Чайка" является независимой авиакомпанией.

– Кстати, каково Ваше мнение об Ан-28?

– "Двадцать восьмая" – моя любимая машина, пилотировать ее очень приятно. Для наших задач подходит почти идеально. Ее дальность позволяет "накрыть" из Киева все областные центры Украины и вернуться обратно на своем топливе, что в наших условиях очень важно.

Скорость 350 км/ч делает продолжительность внутренних рейсов не более двух часов, и пассажиры почти не устают. Прекрасные ВПХ дают возможность расширить круг наших заказчиков, а также выбирать наименее дорогие места стоянки. Наконец, неплохая топливная эффективность приносит прибыль даже на тех маршрутах, где другие самолеты убыточны. Однако, как и все в этом мире, Ан-28 имеет недостатки: он слишком шумит, комфорт для пассажиров высокого ранга недостаточен, авионика слабая, в связи с чем экипажу иногда приходится нелегко. Свою машину мы доработали, модернинизировав салон, улучшив звукоизоляцию и др.

– Что послужило причиной «развода» Вашей авиакомпании с банком?

– Находясь в структуре INKO, наше подразделение было убыточным, т.к. не могло заниматься коммерческими авиаперевозками, которые не входили в число разрешенных банку видов деятельности. Поэтому, кстати, мой проект авиакомпании AirINKO не получил одобрения юристов. Тем не менее, мы все же летали, заключив договор с АНТК им. О.К.Антонова, пользуясь его позывными и подписанными его сотрудниками полетными заданиями. Однако АНТК очень высоко оценивал свои услуги, и в период кризиса середины 1995 г. банк не счел возможным их оплачивать. Предвидя эту ситуацию, мы к тому времени уже вели работу по преобразованию малого предприятия "Чайка" в авиакомпанию. Выкупив самолет и войдя в систему предприятий "АС", мы уже в августе стали активно работать в качестве аэротакси и быстро убедились, что это прибыльный бизнес.

– Вы получили сертификат эксплуатанта?

– Да, но это было непросто. Конечно, процедура сертификации абсолютно необходима, но, на мой взгляд, у нас она чересчур формализована. Посудите сами: мы летали 3 года, не допустив ни одной предпосылки, доказав свою способность готовить специалистов, а нас запустили по тому же кругу, что и совершенных новичков в авиации. Дополнительные сложности внесло и то, что Департамент сам еще находился в стадии становления, его структура изменялась, полномочия конкретных лиц тоже.

– "Чайка" стала первым авиационным звеном системы предприятий "АС"?

– Хотя основное направление деятельности "АС" – торговля тяжелой строительной техникой, в его структуре уже существовал авиационно-спортивный клуб ОСОУ (Общества содействия обороне Украины – преемника ДОСААФ), занятый подготовкой спортсменов и поступающих в военные училища. Это была чисто затратная структура, которая становилась все более обременительной. Мы же, изучив ситуацию, решили, что сможем сделать клуб прибыльным, создав на его базе шоу-центр – своеобразный симбиоз ГА и авиации ОСОУ. В рамках этой структуры "Чайка" отвечает за технически грамотную и экономически выгодную эксплуатацию ЛА, а подразделения клуба – за такую не характерную для ГА деятельность, как парашютные прыжки, полеты на пилотаж и т.п. Так как шоу-центр эксплуатирует бывшую технику ДОСААФ, мы бесплатно обязались проводить подготовку спортсменов авиационного профиля, планы которой нам регулярно "спускает" ЦК ОСОУ. За 1995 г. нами подготовлено 70 парашютистов, за 1996 – 40.

– Чем живет «Чайка» сегодня?

– Сегодня наш парк включает один Як-40, один Ан-28, два Ан-2 и два Як-18Т. Мы занимаемся улучшением использования имеющихся у нас самолетов и дальнейшим расширением парка, главным образом путем приобретения Ан-28. Наша компания – лидер в эксплуатации этих машин. Мы были первыми, кто продлил их ресурс с 4 до 7 лет, затем до 10. Хотя наш самолет уже отлетал этот срок, но находится в отличном техническом состоянии, и мы работаем над дальнейшим продлением его ресурса. Это очень непросто, т.к. "двадцать восьмые" у нас никто не ремонтирует, а польский ремонт наши авиавласти не признают. Другая группа задач – расширение сферы нашей деятельности. Мы активно вторгаемся в туристический бизнес, открыли в Украине представительство "Скайплан-Восток" с задачей оперативного и высокопрофессионального обеспечения международных полетов вне расписания.

– А что, кого-то не устраивают существующие способы обеспечения таких полетов?

– Видите ли, государственные службы действуют, на мой взгляд, в чересчур строгом соответствии с нормативными документами. Скажем, если записано, что для получения разрешения на пролет воздушного пространства Германии требуется 5 суток, то ни один чиновник не примет заявки авиакомпании за меньший срок. При этом он действует абсолютно законно. А через систему "Скайплан" это можно сделать за 1 час, хотя и несколько дороже. Кроме того, "Скайплан" берет на себя и некоторые сервисные функции: предоставление топлива по умеренным ценам, бронирование гостиниц, наземного транспорта, заказ меню и т.п. Все это привлекает клиентов, так же, как и возможность полета в кредит. Мы работаем и над созданием Центра взаиморасчетов "аэропорт-эксплуатант" в масштабе всей страны. В Украине это проблема из проблем. Аэропорты у нас, как и сантехники, любят наличку, а цены на их услуги немалые. В итоге неизбежно противоречие с указом президента об ограничении хождения наличных денег. Оплачивать аэропортовые услуги заранее не представляется разумным, т.к. может измениться время стоянки или вообще там можно не приземлиться по погодным условиям, назад же свои денежки не вытянешь – аэропорты, как правило, предприятия картотечные. Важно также, что уход от налички снизит экипажам риск подвергнуться разбойному нападению, да и уменьшит число злоупотреблений.

– Но почему этой проблемой занялись вы – сравнительно небольшая авиакомпания, а не такие гиганты, как, например, «Авиалинии Украины»?

– Да потому, что это проблема эксплуатантов, совершающих, главным образом, чартерные рейсы.

– Как Вы видите будущее авиакомпании «Чайка»?

– Мы планируем и в дальнейшем утверждаться на рынке аэротакси и административных перевозок, для чего собираемся закупать нужные нам самолеты в Европе (новых российских "административников" я пока побаиваюсь – они еще сырые). Однако и с западными машинами, чувствую, мы будем иметь проблемы: сертификация их в Украине стоит огромных денег, иногда больших, чем собственно самолет. Думаю, это явный перегиб. Другое направление нашего развития – открытие регулярных рейсов, в том числе международных. И, конечно же, мы будем продолжать традиционные для нас работы – авиахимические, лесопатрульные, геологоразведочные, надеемся также вернуться к перевозке наличности, ценных грузов и бумаг.

– Ну что ж, желаем «Чайке» успеха и благодарим Вас за интересный рассказ.

Андрей Ю.Совенко/ «АиВ»

Аккумуляторные батареи VARTA для воздушных судов Украины

Рыночные отношения в гражданской авиации изменили не только ее общую структуру, но и подход к формированию парка воздушных судов (ВС) и комплектующих изделий. В условиях сильнейшей конкуренции на рынке авиаперевозок (особенно грузовых) ориентация на того или иного производителя все чаще определяется степенью соответствия его продукции трем базовым принципам воздушного транспорта, трем китам, имя которым: экономичность, надежность и безопасность в эксплуатации. Сегодня, если самолет неэкономичен, компания теряет прибыль; если ненадежен – теряет заказчика; если небезопасен – теряет репутацию. Отсутствие здоровой конкуренции на рынке авиационной техники никоим образом не способствует повышению эксплуатационной безопасности. Организации, отвечающие за безопасность полетов, понимают, что у авиакомпаний должно быть право выбора и что монополизм предложения не будет способствовать повышению этой безопасности. Эра монополизма на рынке авиационной техники уступает место цивилизованной конкуренции. А поскольку этот процесс чрезвычайно важен для нашей авиации, мы будем знакомить читателей с авиационной техникой и оборудованием тех фирм, чья продукция уже эксплуатируется в Украине и других странах СНГ.

В данной публикации мы представим немецкую фирму VHB Industriebatterien GmbH (ранее VARTA Batterie AG) – известного производителя авиационных аккумуляторных батарей ВАРТА. Их производство на заводе в г. Хагене длится более 50 лет. Батареи ВАРТА сегодня установлены более чем на 145 типах самолетов и 53 типах вертолетов 40 европейских и американских фирм. Производство и система контроля за качеством батарей ВАРТА сертифицированы Администрацией гражданской авиации ФРГ, признаны Администрацией гражданской авиации Великобритании и соответствуют высоким требованиям международного стандарта DIN ISO 9001/EN 29001. Естественно, что фирма с такой солидной репутацией выходит на авиарынки стран СНГ законным путем, соблюдая все установленные требования и выполнив все процедуры по предварительной сертификации своих изделий для установки на ВС производства СНГ. Батареи сертифицированы Авиационным регистром МАК и Авиационным регистром Украины. В ходе сертификации было установлено, что батареи отвечают стандартам Международной электротехнической комиссии, соответствующим стандартам США, ФРГ и Великобритании.С участием компетентных учреждений проведен комплекс дополнительных проверок для установления соответствия требованиям Норм летной годности, которые действуют в СНГ, в т.ч. в Украине.

Предлагаемые батареи ВАРТА взаимозаменяемы по габаритно-присоединительным размерам с батареями НКБН и применяются во всех климатических районах на самых массовых типах самолетов: Як-40, Як-42, Ил-62(М), Ил-76Т(ТД), Ил-86, Ту-154Б(М), а также на Ан-74, Ан-124-100, Ми-26. Для замены свинцово-кислотной батареи 12САМ28 на самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-32 разработана и испытана никель-кадмиевая батарея F20/27H1C-M3, создана новая батарея для установки на вертолетах Ми-2, Ми-8 и Ми-17. Следует отметить, что при переходе на батареи ВАРТА доработки "бортов" не потребуется.

Доверие разработчиков авиационной техники к батареям ВАРТА, основанное на всесторонних испытаниях в ведущих конструкторских бюро России и Украины, реализуется и в новых проектах. Последние модели авиационной техники, которые разрабатывались с учетом международных требований по безопасности, предусматривают установку батарей ВАРТА на самолетах Ту-204, Ил-103, Ил-96, Ан-38, Ан-140, Бе-103, вертолетов Ми-172ПТ, Ми-34.

Интерес разработчиков авиационной техники и авиакомпаний к аккумуляторным батареям не случаен. Предназначенные для автономного запуска двигателей и питания бортовой электросети при неработающих генераторах, они являются важным элементом оборудования летательного аппарата. Кроме того, значение батарей определяется тем, что они играют роль аварийного источника электроэнергии, и от них зависит безопасность полета. За последние десятилетия конструкция и технология их производства сделали несколько больших шагов вперед, важнейшим из которых стал переход на никель-кадмиевые батареи, обладающие меньшей массой и лучшими качествами. Однако вскоре после начала применения таких батарей (а было это более 30 лет назад) эксплуатанты столкнулись с явлением, которое получило название "теплового разгона". За короткое время были отмечены сотни случаев в воздухе и на земле, когда в процессе подзарядки от бортовых генераторов зарядный ток неожиданно возрастал, а температура батареи резко повышалась. В таких случаях экипажи иногда успевали отключить батарею, но часто "тепловой разгон" приводил к пожарам с весьма серьезными последствиями. Для борьбы с этим опасным явлением западные производители, и прежде всего фирма ВАРТА, стали оснащать свои батареи датчиками температуры и использовать новый тип сепаратора. Принятые меры оказались эффективными, что подтверждается десятилетним опытом эксплуатации батарей ВАРТА типа Safety plus Power (Безопасность плюс Мощность). Однако улучшение защиты от "разгона" до сих пор относится к наиболее важным направлениям совершенствования никель-кадмиевых батарей.

Гражданская авиация СССР также в свое время переориентировалась на применение никель-кадмиевых батарей и, естественно, столкнулась с проблемой "теплового разгона", который на рубеже 80-х гг. стал причиной нескольких серьезных летных происшествий. В адрес единственного в стране производителя авиационных батарей – украинского предприятия, носящего ныне название АНПП "Луганские аккумуляторы", пошли многочисленные рекламации и требования установить датчики повышения температуры. Но отечественный монополист в течение нескольких лет делал вид, что это его не касается. Тем временем количество случаев "разгона" неуклонно росло. Поток нареканий особенно усилился после образования вместо "Аэрофлота" множества молодых авиакомпаний, для которых несовершенство аккумуляторных батарей быстро обернулось значительными финансовыми потерями. В письмах в адрес АНТК им. О.К.Антонова – разработчика своей основной машины Ан-124, дирекция авиакомпании "Волга-Днепр" неоднократно указывала на многочисленные случаи "разгона" и низкий ресурс луганских батарей. Инженерные службы АО "Авиастар" сообщали об увеличении частоты этого явления при полетах в страны с жарким климатом. В авиакомпании "Руслан" только за период 1990-93 гг. зарегистрировано 11 случаев "теплового разгона".

По словам сотрудников АНТК заместителя начальника бригады по системам электроснабжения В. Якименко и ведущего конструктора по расчету бортсетей В.Ковальца, фирма "Ан" неоднократно обращалась в Луганск с предложением установить на батареи датчик одесской разработки, год назад АНТК и "Луганские аккумуляторы" подписали соответствующий протокол о намерениях, однако воз, как говорится, и ныне там. А всего эта история с установкой датчика длится уже 16 лет! Представители АНТК убеждены, что безопасность и эффективность в эксплуатации могут быть единственными критериями при выборе подобного оборудования.

Сегодня около 40 авиакомпаний в СНГ эксплуатируют батареи ВАРТА. Первой в Украине к их опытной эксплуатации приступила фирма "Руслан" – известное во всем мире транспортное подразделение АНТК им. О.К.Антонова. Батареи были установлены на Ан-124, Ан-74 и Ан-28. В ходе интенсивных полетов в различных климатических условиях они заслужили высокую оценку обслуживающего персонала. Е.Сиволап, инженер по системам электроснабжения фирмы "Руслан", особенно отмечает их удобство в эксплуатации: в отличие от.луганских аналогов батарои ВАРТА в течение всего периода применения не требуют замены электролита и промывки банок, количество контрольно-тренировочных циклов гораздо меньше, а технология их проще, время зарядки в полтора раза меньше. М.Мельченко, ведущий конструктор лаборатории испытаний систем электроснабжения, делает акцент на совершенстве зарядных устройств ВАРТА, обеспечивающих все эксплуатационные режимы, в т.ч. и для батарей НКБН. Устройства выполняют необходимые операции в автоматическом режиме и выдают оператору соответствующие сообщения в напечатанном виде. Летные экипажи довольны тем, что новые батареи обеспечивают запуск двигателей и на морозе, и в жару, всегда надежно питают бортовую электросеть, а руководство фирмы подчеркивает их более низкую в сравнении с отечественными образцами цену. И, наконец, главное – за более чем полтора года эксплуатации ни одного случая "теплового разгона"! Хорошо зарекомендовали себя батареи ВАРТА и в авиакомпании "Авиалинии Украины". По свидетельству инженера Бориспольского авиапредприятия А.Лутовинова, их эксплуатационная эффективность еще больше повышается с применением поставляемых фирмой инструмента и оборудования для обслуживания.

Итак, по основательности подхода и качеству предоставляемой продукции можно сделать вывод о том, что рынок авиационной техники в Украине постепенно осваивается фирмами мирового уровня, и это вполне отвечает интересам как авиастроителей, так и авиакомпаний, а в конечном счете всех, кто пользуется авиауслугами. Пожелаем же этой уважаемой фирме суметь сохранить это положение в будущем.

Дмитрий П.Калькой, директор Полтавского музея авиации и космонавтики/ Полтава, Андрей Ю.Совенко/ «АиВ»

Полтавская история. Часть II

Фото из архива Полтавского музея авиации и космонавтики

Продолжение. Начало в "АиВ", № 6’96

«Крепости» 99-й BG под обстрелом на пути в Полтаву. Июнь 1944 г.

Блестящее начало

Когда в 3.00 утра 2 июня 1944 г. экипажи 15-й ВА собрались на своих итальянских базах, чтобы получить полетные задания, их ждал сюрприз. "В комнате стояла тишина. Ребята с изумлением вглядывались в висевшую на стене карту с изображением маршрута "Фрэнтик I". Командующий армией генерал Эйкер, планировавший лично принять участие в рейде на одной из "Крепостей" 97-й 6G(Bombardmend Group – бомбардировочная группа – авт.), хорошо понимал шок, который испытали его подчиненные. Ведь возвращения их на базы не предусматривалось! Привычного поворота на карте маршрутная линия не делала, а продолжалась все дальше и дальше, пока не заканчивалась в Советском Союзе. Эйкер видел, как смущенные глаза его летчиков снова и снова возвращались к карте". [1] В то ранее утро в безоблачное небо Италии в строгом порядке поднялись бомбардировщики 2-й и 97-й BG из Амендолы (Amendola), 99-й BG из Тортореллы (Tortorella) и 483-й BG из Стерпароне (Sterparone). Прикрытие осуществляли "Мустанги" 325-й FG (Fighter Group -истребительная группа), базировавшейся в Лесине (Lesi-па). В 6.55 утра все 750 самолетов заняли место в общем строю и взяли курс через Адриатическое море на Венгрию. В головном В-17 с надписью на борту "Yankee Doodle II" летел Эйкер.

Целью миссии была бомбардировка ряда объектов на территории противника, в том числе крупного венгерского железнодорожного узла Дебрецен (Debrecen). На него Эйкер повел отдельную группу из 130 "Летающих крепостей" и 70 "Мустангов". Мощному удару 1030-ю пятисотфунтовыми (227-кг) бомбами подверглись вагонные депо, сортировочная станция, вокзал, мастерские,транспортные развязки, обширные участки путей и большое количество подвижного состава. Видимость в районе цели была отличная, вражеских истребителей не наблюдалось, поэтому эффективность налета оказалась высокой. Над целью был потерян всего один В-17, по техническим причинам 6 "Мустангов" возвратились в Италию. [2]

По мере приближения к линии фронта погода ухудшалась, и это очень беспокоило Эйкера. Опасаясь уклониться от согласованного с командованием Красной Армии маршрута и быть атакованным советскими истребителями, он распорядился снизить высоту полета соединения. В районе Винницы пошел настоящий ливень, и "Крепости" снизились до 200 м. К счастью, шедшие впереди истребители прикрытия уже проскочили этот район. Следуя в режиме радиомолчания, уже за Днепром "Мустанги" потеряли в облаках своих подопечных и заблудились сами. Командир 325-й FG полковник Сладер (Sluder) принял решение вернуться к реке и, следуя вдоль нее, выйти на Киев. Однако, уже выполняя разворот, он заметил внизу хорошо замаскированный аэродром русских и без колебаний повел свою группу на посадку. Каково же было его удивление, когда он узнал, что это и есть конечный пункт их маршрута – Пирятин! [2] Тем временем бомбардировщики Эйкера только приближались к Полтаве и Миргороду, где их уже давно ждали.

"На обширном поле аэродрома идут последние приготовления к приему самолетов. – писала "Красная Звезда" в репортаже от 4 июня. [5] – Стартовые дорожки чисто выметены. Между ними проложен посадочный знак "Т". Здесь же неподвижно стоят стартеры с флажками.

По краям огромного поля расставлены автомашины, бензозаправщики и другая аэродромная техника." Все очень волнуются, ожидая Эйкера. Здесь посол Гарриман с дочерью и генерал Дин, прибывшие из Москвы, Уэлш и Кесслер со своим штабом, сотрудники американской прессы. Советскую сторону представляют: начальник разведки ВВС КА генерал– лейтенант авиации Грендаль, генерал– майоры Славин и Левандович, корреспонденты "Правды", "Известий" и "Красной Звезды", офицеры 169-й АБОН. Напряжение присутствующих все нарастает, ведь никто не знает даже, началась ли операция или ее отменили по погодным условиям (лишь в 12.30 из Италии пришло долгожданное подтверждение). "В небе тихо, – продолжает корреспондент газеты. – Лишь в радиорубке приемной станции то и дело звучит голос дежурного, который докладывает о движении американских летающих кораблей... И вдруг где-то за облаками послышался тяжелый металлический гул. Потом... стали идны первые восемь огромных кораблей. На минуту порывистый ветер разорвал пелену тумана, и тогда все увидели над головой множество тяжелых американских бомбардировщиков. "Летающие крепости" шли четким строем, как на параде. Затем флагманский самолет стал отваливать влево, скользить на крыло...". В 14.24 "Yankee Doodle II" первым из американских тяжелых бомбардировщиков совершил посадку на советской земле, за ним последовали остальные. "Крепости" приземляются одна за другой с короткими интервалами. Остальные, ожидая очереди на посадку, продолжают четким строем ходить над аэродромом. Несмотря на то, что посадка каждой машины занимает всего две-три минуты, в общем она длится долго, потому что самолетов много." Всего в Полтаве приземлились 64 тяжелых бомбардировщика и 65 – в Миргороде. В Пирятине совершили посадку 64 истребителя.

Штурман и бомбардир одного из В-17 на своих рабочих местах

На всех трех аэродромах американцев встретили весьма радушно. В Полтаве к только что замершему на месте «Yankee Doodle II» немедленно поспешили официальные лица и корреспонденты. Эйкер был самым высокопоставленным офицером ВВС США, когда-либо посещавшим СССР, и прием его был соответственным. Сам Эйкер «произвел огромное впечатление на военно-воздушное командование России своим уверенным спокойствием, хорошими манерами и его явными усилиями сделать все возможное, чтобы помочь продвижению Красной Армии». [6] Перминов от имени правительства приветствовал его на советской земле. В свою очередь, Эйкер вручил Александру Романовичу личное письмо президента Рузвельта и медаль «Легиона заслуженных» (Legion of Merit) в знак признания его личного вклада в организацию «челночных» операций. Не могла пожаловаться на недостаток внимания и дочь Гарримана Кэти, которой вручили большой букет роз. После этой волнующей церемонии гости и хозяева продолжили общение за праздничным столом.

Но праздники на войне длятся недолго. В тот же день американские экипажи провели осмотр своих боевых машин и дали заявки специалистам 169-й АБОН на проведение необходимых ремонтных и профилактических работ. Личный состав базы приступил к техобслуживанию самолетов союзников, заправке их топливом и подвеске бомб. Через два дня все машины были подготовлены к повторному вылету. [7]

«Мустанги» 325-й FG после трудного перелета приземлились в Пирятине

Советские офицеры приветствуют полковника Сладера (третий слева) и его боевых товарищей

Эта карточка с минимальным набором фраз для выхода из критического положения предназначалась для неговоривших по-русски американцев

Бдительность – наше оружие

Итак, первый рейд "Фрэнтик" прошел блестяще. Успех этой акции стал результатом тщательной подготовки, которую провели различные американские и советские службы, в том числе и службы безопасности. Кстати, однобоко-негативное освещение роли советских "органов" в подготовке операции является одним из типичных недостатков западных публикаций о "челночных" рейдах. Конечно, такое количество представителей "мира чистогана и наживы" не могло не привлечь повышенного внимания ведомства Берии. Представляется справедливым предположить, что его явные и скрытые сотрудники действовали во всех звеньях 169-й АБОН и в других частях, имевших контакт с союзниками. Начальник оперативного отдела базы Н.Ф.Щепанков вспоминает: "Все мы были молоды. А это время любви. Одну нашу девушку из инженерного батальона едва не увезли в Америку. Потянулись друг к другу сердца, и американец взял русскую к себе на борт бомбардировщика. Но кто-то доложил об этом контрразведчикам, и девушку ни американский летчик, ни мы больше не видели". [8] Подобные примеры в изобилии помещала наша печать в последние 10 лет, поэтому продолжать перечисление мы не будем. Элементарная справедливость требует вспомнить о примерах другого плана, которые тоже имели место. В конце концов, кроме осуществления репрессивных функций, эти службы выполняли и свои прямые обязанности по защите баз от диверсантов, связи с партизанами, работе среди населения и т.д.

Сов. секретно.

Лично.

Начальнику Главного управления контрразведки НКО «СМЕРШ» – Комиссару госбезопасности 2 ранга тов. Абакумову. [9]

В ближайшие дни в Советский Союз ожидается прибытие частей американских ВВС, которые будут вести боевую работу с наших аэродромов... В процессе боевой работы возможна вынужденная посадка американских экипажей на территории, временно оккупированной немцами, и в районе расположения наших войск или в тылу.

Во избежание возможных недоразумений американскому командованию ВВС переданы пожелания, которыми американские летчики должны руководствоваться при вынужденной посадке.

Прошу дать соответствующие указания по Вашей линии.

Начальник штаба ВВС КА генерал– полковник авиации Худяков. 24 мая 1944 г.

Этот и приведенные ниже документы показывают, сколь тщательно готовилась операция, и что представлять "Фрэнтик" как одни только полеты и бомбежки – значит видеть лишь вершину айсберга. Так что же предлагалось делать американцам в случае вынужденной посадки? Пожелания для поведения экипажа американских ВВС в случае вынужденной посадки на территории СССР и на территории, временно оккупированной немцами. [9]

1. Во всех случаях каждому члену экипажа, совершившему вынужденную посадку, большую помощь, конечно, окажет знание русского языка или хотя бы знание нескольких самых необходимых слов: "Я американец, хлеб, вода, где фронт, как пройти на советскую сторону" и т.д. Разумное поведение экипажа, его находчивость и решительность ... всегда создадут возможность благополучного выхода из самого трудного положения.

2. Желательно, чтобы американский летчик имел при себе удостоверение, в котором на русском языке было бы написано: "Американские Воздушные силы. Летчик (имя, фамилия)".

3. При вынужденной посадке в зоне действий войск Красной Армии экипаж не должен предпринимать никаких действий, могущих возбудить подозрение русских военных, в частности, не делать попыток скрыться, не иметь в руках оружия и т.д. При подходе русских военных к самолету (экипажу) американский летчик должен поднять руки вверх. Для подтверждения принадлежности к американским ВВС вручить подошедшим русским военным удостоверение.