Текст книги "Авиация и Время 1997 № 01 (21)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Annotation

    Научно-популярный журнал Украины.

    Прим.OCR: переделка под стандарт. Новое OCR, увеличенный размер иллюстраций, полное содержание издания в исходной последовательности, подписи к иллюстрациям текстом, таблицы текстом, схемы приложения.

«Авиация и Время» 1997 № 01 (21)

Панорама

Авиационная промышленность Украины: начало подъема

"Авиакон" – с авиацией навсегда

Удачный самолет, которому не везло

Ан-30 в Афганистане

Забытый первенец

"Чайка" расправляет крылья

Аккумуляторные батареи VARTA для воздушных судов Украины

Полтавская история. Часть II

Приложение: чертеж Ил-28

«Авиация и Время» 1997 № 01 (21)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 – 1994 – «АзроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

Засновник – Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки – наліт Іл-28 ВПС Об'єднаної Арабської Республіки на Саудівську авіабазу Хамис-Мушай, червень 1966 р.

Панорама

Календарь «АиВ»

110 лет назад, 27 февраля 1887 г., родился основоположник высшего пилотажа, автор «мертвой петли» П.Н.Нестеров

95 лет назад, 2 февраля 1902 г., родился конструктор отечественных стратостатов и первых авиационных и космических скафандров Е. Е. Чертовский.

85 лет назад, 5 марта 1912 г., на итальянских дирижаблях Р-1 и Р-3 была проведена рекогносцировка турецких позиций вблизи г.Триполи (Ливия). Это событие можно считать первым боевым применением дирижаблей.

60 лет назад, в феврале-апреле 1937 г., осуществлен первый трансарктический перелет (20000 км) по маршруту Москва – Казань– Свердловск-Красноярск – Иркутск – Якутск – Анадырь – Уэллен – побережье Северного Ледовитого океана – Архангельск – Москва на самолете АНТ-4.

40 лет назад, 7 марта 1957 г., впервые поднялся в воздух пассажирский самолет Ан-10 «Украина

13 января под председательством Премьер-минжг^ра Украины П.И.Лазаренко на АНТК им. О.К.Антонова состоялась рабочая эс~реча по вопросу финансирования производства самолета Ан-140 В работе совещания приняли участие министры экономики, финансов транспорта, минмашпрома, руководители АНТК, директора серийных авиазаводов. Отмечалось, что кредитные линии, намеченные при посещении АНТК главой правительства 12 августа 1996 г., работают не в полной мере. Одна из причин – недоверие банков гарантиям правительства. Отныне Премьер– министр будет держать ситуацию с Ан-140 под своим контролем.

На состоявшейся 16 января пресс-конференции министр обороны Украины генерал-полковник А.Кузьмук заявил, что Украина готова продать России все имеющиеся у нее стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95. По его мнению, самолеты можно продать „не обязательно за деньги“, а в порядке взаиморасчетов по долгам в обмен на запчасти и авиационное вооружение. Одним из приоритетных направлений на 1997 г. министр считает развитие истребительной авиации и включение некоторых частей ВВС в состав сил быстрого реагирования, которые будут находиться в постоянной готовности „срочно отреагировать на любую агрессию“. В состав этих сил также войдут аэромобильные войска, части ракетных войск и артиллерии.

За период с 1992 по 1996 г. в СНГ в авиакатастрофах погибло 1462 человека. За предшествующие пять лет эта цифра составляла 477 человек. „Но с учетом существенного снижения воздушных перевозок можно считать, что уровень безопасности полетов снизился почти в 10 раз“,– заявил председатель комиссии МАК по расследованию происшествий на воздушном транспорте Р.Теймуразов.

На вооружение ВВС КНР поступил истребитель F-7MG – дальнейшее развитие семейства F-7 (китайская версия МиГ-21). От предшественников он отличается новым высокомеханизированным крылом с переменной стреловидностью и конической круткой, обеспечивающим улучшение маневренных характеристик на малых и средних скоростях. Самолет оснащен двигателем WP13F тягой 58,8 кН, английским радаром Super Skyranger и электронным оборудованием фирмы Allied Signal. Новый вариант старого МиГа имеет на 24% лучшую скороподъемность (195 м/с), на 10% больший радиус действия при завоевании превосходства в воздухе (850 км) и на 200 кг большую массу нагрузки (1800 кг).

24 декабря 1996 г. после отработки систем и комплексов бортового оборудования в АНТК им. О.К.Антонова состоялась выкатка из сборочного цеха второго экземпляра Ан-70 и передача его на испытания. В церемонии приняли участие Президент Украины Л.Д.Кучма, официальные лица из правительств и министерств обороны Украины и России.

Уже 28 декабря самолет выполнил первые пробные рулежки с работающими двигателями. Были проверены тормоза, система разворота, другие элементы оборудования. Подтверждены расчетные характеристики наземной маневренности. Экипаж дал самолету положительную оценку.

В настоящее время идут наземные испытания и выполняется плановый комплекс работ по подготовке Ан-70 к первому вылету, который должен состояться в марте-апреле 1997 г.

По информации АНТК им. О.К.Антонова

Сергей С.Зеленюк, директор Департамента авиакосмической промышленности Минмашпрома Украины/ Киев

Авиационная промышленность Украины: начало подъема

Сборка первого Ан-140 завершается. Январь, 1997 г.

Подводя итоги 1996 г., можно констатировать появление признаков подъема одной из ведущих отраслей украинской промышленности – авиационной. Подтверждением этого явилось событие, происшедшее в последние дни минувшего года – передача на летные испытания второго экземпляра военно-транспортного самолета Ан-70. Уникальным летно-техническим качествам этого самолета посвящено достаточно много публикаций в прессе, высказываний авторитетных авиационных специалистов. По их мнению, Ан-70 – самолет XXI века.

Этому, безусловно, высокому достижению способствовали решения Правительства Украины. Наиболее значимым среди них является принятое 29 февраля 1996 г. Постановление Кабинета министров Украины № 249 "О мерах по реализации программ отечественного самолетостроения", положения которого направлены на реализацию "Программ развития авиационного комплекса Украины до 2005 г." Этими документами, кроме самолетов семейства Ан-70 с двигателями Д-27, предусматривается создание пассажирского самолета для региональных авиалиний Ан-140 с двигателями ТВЗ-117СБ2, пассажирского лайнера Ту-334 с двигателями Д-436Т1, вертолета Ка-228 с двигателями АИ-450.

Благоприятные предпосылки для выполнения Программы должны создавать вновь разработанные нормативные документы, предусматривающие формирование финансовых ресурсов для развития авиационной промышленности и транспорта за счет отчислений от прибыли, порученной авиакомпаниями. Эти отчисления будут учитываться при приобретении в будущем эксплуатирующими компаниями самолетов отечественного производства.

Правовой базой и стимулирующим фактором развития авиапромышленности нашей страны должен стать "Закон о государственной политике в области создания авиационной техники", который готовится для внесения на рассмотрение в Верховном Совете Украины.

На завершающем этапе подготовки находится проект "Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о сотрудничестве в области разработки, производства и поставок авиационной техники". Этот документ предусматривает объединение усилий двух государств и проведение согласованной политики в области авиации по всему комплексу вопросов. Подготовка Соглашения стала возможной благодаря регулярным рабочим встречам и продолжающемуся тесному сотрудничеству как между Департаментом авиакосмической промышленности Минмашпрома Украины и Миноборонпромом РФ, так и предприятиями, организациями авиационной промышленности Украины и России. Следует отметить, что руководители и специалисты оборонных отраслей промышленности одними из первых пришли к пониманию того, что существование кооперационных связей между нашими странами является непременным условием сохранения и будущего подъема этого сектора экономики обоих государств. Это нашло подтверждение в подписанных еще в 1993 г. "Соглашении между Правительством РФ и Правительством Украины о производственной и научно-технической кооперации предприятий оборонных отраслей промышленности" и "Соглашении об общих условиях и механизме поддержки развития производственной кооперации предприятий и отраслей государств-участников Содружества Независимых Государств".

Приоритетными направлениями развития авиапромышленности Украины в 1997 г. и на перспективу представляются:

– консолидация сил в отрасли как на национальном, так и на транснациональном уровнях;

– реорганизация и реструктуризация производства, направленные на резкое снижение его издержек;

– создание новых стратегических альянсов на транснациональном уровне и расширение Европейского сотрудничества;

– ориентация при создании и производстве авиационной техники на перспективные рынки авиаперевозок.

Как показывают прогнозы ведущих маркетинговых фирм и специалистов, возможный подъем отрасли в значительной мере обусловлен повышением спроса на самолеты нового поколения для региональных авиалиний. Реакция Украины на эту тенденцию – скорейшее окончание опытных работ и начало серийного производства пассажирского самолета Ан-140. У нас есть все основания для оптимизма: в декабре прошлого года завершено строительство планера первого экземпляра Ан-140, в январе нынешнего самолет встал на штатное шасси, готовится к установке двигателей.

Со стороны правительства Украины принимаются энергичные меры по оказанию государственной поддержки программы создания Ан-140. Так, по результатам посещений АНТК им. О.К.Антонова Премьер-министром Украины П.И.Лазаренко в августе 1996 г. и январе 1997 г. выделено на строительство первой летной машины более 10 млн. гривень из бюджета. Окончить постройку машины "01-01" планируется в марте 1997 г. Прорабатывается вопрос о предоставлении серийным заводам, участвующим в программе Ан-140, долгосрочного кредита. Предприятия авиационного комплекса освобождаются от затрат на содержание объектов соцсферы путем передачи их в коммунальную собственность.

Самолет Ан-140 создается в широкой кооперации украинских предприятий: двигатели – АО "Мотор-Сiч" (Запорожье), шасси – ПО "Южмаш" (Днепропетровск), бортовое радиоэлектронное оборудование – НПК "Электронприбор" (Киев) и другие, наземное оборудование – Новомосковский механический завод, гидроагрегаты – корпорация "ФЭД" (Харьков). Вне сомнения, 1997 г. станет для Ан-140 определяющим. Необходимо поднять самолет в воздух и начать летные испытания, завершить строительство второй

летной машины и экземпляра для прочностных испытаний, организовать подготовку серийного производства на Харьковском и Киевском авиазаводах.

Успех самолета определяется спросом на него на рынке авиаперевозок. Актуальность скорейшего ввода в эксплуатацию Ан-140 обусловлена окончанием в ближайшие годы ресурса основных самолетов МВЛ стран СНГ Ан-24 и Як-40 и прогнозируемым увеличением потребности в авиаперевозках. К настоящему времени рынок сбыта Ан-140 оценивается в более чем 500 машин, из них около 100 только для нашей страны. Компания "Авиалинии Украины" уже заявила о твердом намерении приобрести не менее 20 самолетов, причем подписание договора на постройку 3-4 самолетов вполне реально в первом полугодии 1997 г. Учитывая невысокую покупательную способность украинских авиакомпаний, по инициативе Минмашпрома и Минтранса предполагается разработка в 1997 г. нормативных документов по организации государственного лизинга авиационной техники.

Маркетинговые исследования показывают, что и у Ан-70 может быть достаточно обширный рынок сбыта (сотни самолетов), причем это касается не только государств СНГ, но и стран дальнего зарубежья. Сегодня реально рассматривать Ан-70 как конкурента западноевропейскому BTC FLA (Future Large Aircraft).

В Ан-70 воплощены новейшие технические решения: винтовентиляторные двигатели, интегральный цифровой борт, электродистанционная система управления с мини-штурвалами, мультиплексные каналы информационного обмена, многофункциональные пульты и цветные индикаторы на ЭЛТ, конструкции из композитных материалов.

Этот самолет создается с участием 3-х государств СНГ: России, Украины и Узбекистана. По итогам визита Премьер– министра Украины в Узбекистан в декабре 1996 г. подписан протокол о сотрудничестве между нашими странами в области авиации, в котором, в частности, есть положение о разработке в 1 полугодии 1997 г. Соглашения между правительствами Узбекистана, Украины и Российской Федерации о совместных действиях по обеспечению серийного производства и поставок агрегатов ВТС Ан-70 и его гражданского варианта Ан-70Т.

В программе действий Правительства Украины на 1997 г. развитие авиационного комплекса выделено как приоритетное. Авиационная промышленность призвана внести в ближайшее время достойный вклад в стабилизацию народного хозяйства и способствовать подъему экономики Украины.

Людмила А.Мельник/ Конотоп, Ростислав В.Мараев/ «АиВ»

«Авиакон» – с авиацией навсегда

Какие ассоциации возникнут у первых встречных 50 человек при упоминании небольшого города Конотоп, что расположен на cеверо-востоке Украины? Проведенный редакцией опрос показал, что 46 прежде всего назвали знаменитый персонаж классической повести Г.Ф.Квитки-Основъяненко «Конотопская ведьма». Однако, хотя эта «милая» дама могла передвигаться в воздушной среде и, стало быть, вполне может рассчитывать на внимание со стороны авиационного журнала, речь пойдет не о ней. Наше внимание займет предприятие, где продлевают жизнь летательным аппаратам, появление которых во времена сотника Забрехи непременно восприняли бы за проделки сатаны.

Немного истории. Датой рождения Конотопского государственного авиаремонтного завода "Авиакон" стало 5 сентября 1931 г., когда в Запорожье в составе 18-го авиапарка Украинского военного округа были сформированы авиаремонтные мастерские. Их первым командиром стал военинженер 3-го ранга А.С.Янченко, в штате числилось всего 25 человек, которые занимались восстановлением двигателей М-5. К 1935 г. возможности мастерских значительно расширились, что позволило освоить ремонт самолетов И-16, Р-6 и ТБ-3. За последующие 6 лет в Запорожье стали возвращать в строй бомбардировщики ДБ-ЗА, ДБ-ЗФ, а также моторы М-17, М-87, М-88, М-34. С началом Великой Отечественной войны 16-е стационарные авиамастерские (так они назывались с 1940 г.) вошли в состав Южного фронта. В августе 1941 г. 16-м САМ пришлось перебазироваться в г. Красный Луч на Донбассе, затем в Сталинград, и в августе 1942 г. – в далекий тыловой Душанбе. Холодным ноябрем 1943 г. мастерские вернулись на Украину в освобожденный от захватчиков и сильно разрушенный Харьков. В который раз коллективу пришлось разворачивать производство на практически пустом месте, и в который раз в самые сжатые сроки задание было выполнено. В январе 1945 г. мастерские получили новое наименование – 95-е САМ и вошли в состав 18-й Воздушной армии. Всего за годы войны в мастерских восстановили 574 самолета, 2368 авиадвигателей, 586 специальных машин. Двое работников были награждены орденами Ленина, трое – орденами Красного Знамени, еще трое – Отечественной Войны I и II степени, сорок шесть – Красной Звезды.

В цехе окончательной сборки

В 1946 г. мастерские в очередной раз обрели новое наименование – 224-я авиаремонтная база Дальней Авиации (АРБ). В том же году с перебазированием в Конотоп завершились переезды коллектива. Работа на новом месте началась со строительства цехов, других производственных сооружений, значительного расширения станочного парка. К 1952 г. 224-я АРБ значительно увеличила свои мощности, что позволило освоить ремонт стратегического бомбардировщика Ту-4 и двигателей АШ-73ТК. С поступлением на вооружение советских ВВС самолетов Ту-95 в Конотопе освоили ремонт принципиально новых изделий – турбовинтовых двигателей НК-12. Этапным для предприятия стал 1964 г., когда здесь началось освоение тяжелого вертолета Ми-6. Столь значительное перепрофилирование потребовало переучивания кадров, строительства новых производственных площадей, освоения новых техпроцессов. Тем не менее, уже в 1965 г. Конотопский завод становится ведущим по ремонту Ми-6. В 1976 г. номенклатура обслуживаемой техники пополнилась боевым Ми-24, а в 1990 г. – самым большим в мире серийным вертолетом Ми-26.

Как и большинство промышленных предприятий, Конотопский авиаремонтный не обошли экономические неурядицы последних лет. Сокращение финансирования оборонной тематики заставило искать народнохозяйственные заказы. Опыт работы с ТВД и трансмиссиями пригодился при освоении ремонта газотурбинных двигателей для магистральных газоперекачивающих станций и при выпуске вентиляторов охлаждения градирен, применяемых в металлургии. Технологии авиационной сборки нашли применение в производстве городских и междугородних автобусов. И все же в эти сложные времена "Авиакону" не только удалось удержать позиции по авиационной тематике, но и освоить ремонт еще двух типов винтокрылых машин: Ми-2 и Ми-8. В 1995 году на заводе было выполнено очень ответственное задание – подготовлены Ми-26 и Ми-8 для миротворческого контингента войск ООН в бывшей Югославии. Благодаря целенаправленной работе по поиску заказчиков, в том числе и зарубежных, финансовое положение предприятия значительно окрепло. В то время, когда даже индустриальные гиганты вынуждены сворачивать производство, увольняя сотрудников, "Авиакон" сохранил своих специалистов, без задержек выплачивает заработную плату.

Сегодня предприятие по праву считается европейским лидером по ремонту вертолетов разработки МВЗ им. М.Л.Миля, их отдельных агрегатов, в том числе приборного, специального и радиоэлектронного оборудования. Директор завода А.Н.Енин и его команда убеждены в правильности выбранного пути. Они уверены в авиационном будущем "Авиакона", и основания для такого оптимизма есть. Уже сегодня авиационная тематика позволила отказаться от сборки автобусов. А среди перспективных планов особое внимание уделяется расширению российско-украинского сотрудничества по вертолетостороению и обслуживанию парка винтокрылых машин с маркой "Ми", а также украино-польскому проекту по серийному выпуску в Конотопе многоцелевых вертолетов "Сокол", которые смогут конкурировать на мировом рынке. Однако воплощение этих идей в жизнь продвигается с огромными трудностями. Пожелаем же коллективу "Авиакона" решить и эти задачи, ведь в традициях завода – брать самые сложные рубежи.

Юрий А.Егоров/ Москва, Александр В.Котлобовский/ Киев

Удачный самолет, которому не везло

За оказанную помощь в подготовке статьи редакция выражает глубокую признательность генерал лейтенанту в отставке К.Б.Челышеву, генерал-майору в отставке В.Л.Константинову, Герою Советского Союза заслуженному летчику-испытателю СССР полковнику в отставке М.Л.Галлаю, подполковнику в отставке В.С.Иваненко, подполковнику в запасе АА.Мараренко, майорам в отставке В.С.Гладкову и ЕА.Квартальному. майорам А.П.Никифорову, В.Беликову, капитану А.Е.Мелихову, а также П.С.Рыбаку и ЮА.Гугле.

Ил-22 во время испытаний

Предшественник

История создания Ил-28 несколько необычна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 г…когда под руководством A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW 003 и Jumo 004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого, С.М.Алексеева, С.А.Лавочкина и А.И.Микояна получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 – первый советский четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

К началу работ по Ил-22 советские специалисты имели достаточно полную информацию о реактивных самолетах Германии. Из зарубежных журналов они могли почерпнуть сведения о работах над тяжелыми реактивными машинами в США и Великобритании. Но это была лишь информация к размышлению, собственного опыта проектирования, постройки и эксплуатации таких самолетов в СССР еще не было. Этот опыт и предполагалось получить на Ил-22.

В соответствии с техническим заданием, Ил-22 должен был с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км. Максимальная масса бомбовой нагрузки определялась в 3000 кг. Максимальная скорость полета ограничивалась числом М=0,75, что определило применение хорошо изученной схемы свободнонесущего сред-неплана с прямыми крылом и оперением. Это позволило использовать опыт, полученный при проектировании первых отечественных реактивных истребителей. Аэродинамическая компоновка крыла Ил-22 была аналогична примененной на истребителе И-300 (МиГ-9): использовались те же профили ЦАГИ 1 -А-10 для центроплана и ЦАГИ 1-В-10 для консолей, но относительная толщина крыла у бомбардировщика была больше и равнялась 12%.

При проектировании крыла Ил-22 большое внимание было уделено обеспечению точности производственного выполнения внешних контуров. Дело в том, что летные испытания И-300 выявили склонность некоторых экземпляров самолета к "валежке" – самопроизвольному затягиванию в крен во время высотных полетов с большими числами М из-за небольших производственных отклонений. Для предотвращения этого на Ил-22 Ильюшин принял решение изготавливать агрегаты планера из двух половинок, "разрезав" их по хорде для крыла и стабилизатора и по оси симметрии для носовой и хвостовой частей фюзеляжа. При этом за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата. Введение таких технологических разъемов не только обеспечило точное соответствие поверхностей агрегатов теоретическим обводам, но и при минимальных весовых потерях значительно упростило изготовление планера и позволило в кратчайшие сроки завершить постройку самолета.

Другой особенностью Ил-22 стала компоновка двигателей на самолете. После сравнительной оценки ряда вариантов была разработана оригинальная, до этого не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения схема установки четырех ТРД на коротких пилонах в изолированных мотогондолах, разнесенных по размаху крыла и сильно вынесенных вперед относительно его передней кромки.[* Крепление двигателей на немецких реактивных самолетах было ферменным. (Прим. ред.).] Еще одной особенностью Ил-22 являлось его оборонительное вооружение. Резко возросшая по сравнению с бомбардировщиками Великой Отечественной войны скорость полета привела к появлению выходящих за пределы физических возможностей человека усилий, необходимых для перемещения оборонительных установок. Это потребовало применения в их конструкции специальных приводных устройств, а также размещения оборонительного вооружения и стрелков на самолете с учетом использования дистанционных систем управления. На Ил-22 для стрельбы вперед предназначалась неподвижная пушка НС-23. Спаренные пушки Б-20Э в подвижной башенной установке с электрическим приводом обеспечивали обстрел верхней полусферы. Со стороны хвоста самолет защищала кормовая установка КУ-3 с одной НС-23, оснащенная гидроприводом. В ходе наземных и летных испытаний предполагалось провести сравнительную оценку и отработку различных приводных устройств и систем дистанционного управления.

Носовая часть фюзеляжа Ил-22

Пушка НС-23 на правом борту

Верхняя установка с пушками Б-20Э

Кормовая установка Ил-КУ-3 с пушкой НС-23

Для загрузки бомб массой 2500 и 3000 кг Ил-22 поднимался специальными домкратами

Бомбовое вооружение на Ил-22 предусматривалось размещать только на внутренней подвеске. Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух пилотов, сидевших рядом, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста, управлявшего огнем верхней пушечной установки, и кормового стрелка. Кабины экипажа были негерметизированы. Главные стойки шасси Ил-22 устанавливались на фюзеляже, поперечному сечению которого для увеличения колеи была придана форма горизонтального овала.

Разработка чертежей и постройка опытного Ил-22 шли очень быстрыми темпами. 24 июля 1947 г. летчики-испытатели В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки выполнили на нем первый полет. Он продолжался 19 минут и завершился весьма неприятным инцидентом – на пробеге лопнули покрышки колес: их резина оказалась непригодной для восприятия нагрузок при посадках тяжелых реактивных машин. Испытания Ил-22 продолжились с новыми колесами. Летчики отмечали простое управление самолетом на всех режимах полета, в том числе и с одним отключенным двигателем. Устойчивость машины по всем трем осям они оценивали положительно, а взлет и посадку считали простыми, /февраля 1948 г. экипаж В.К.Коккинаки выполнил взлет на Ил-22 с двумя стартовыми твердотопливными ракетами СР-2 тягой по 1500 кгс. Такой взлет тяжелого реактивного самолета выполнялся в СССР впервые.

Однако расчетные летные характеристики на Ил-22 получить не удалось. Причиной тому стали ТР-1. По формулярам, их взлетная тяга должна была составлять 1300 кгс, но на самолете двигатели были отрегулированы на заниженные обороты и развивали взлетную тягу по 940 кгс. Удельный расход топлива оказался завышенным, равным 1,27-1,35 кг/кгс-ч. Ресурс ТР-1 даже с пониженной тягой составлял всего 20 летных часов. В связи с нерасчетными характеристиками двигателей Ил-22, имевший нормальную взлетную массу 24000 кг, проходил заводские летные испытания со взлетной массой, не превышающей 20000 кг. Все это определило продолжительный разбег самолета, относительно небольшую дальность полета в 865 км и максимальную скорость 718 км/ч на высоте 7000 м вместо заявленной в проекте 800 км/ч. 25 февраля 1948 г. заводские испытания Ил-22 завершились, но из-за недоведенности ТР-1 было принято решение машину на госиспытания не передавать. Работы по Ил-22 прекратили, а самолет выставили в демонстрационном зале существовавшего в те годы Бюро новой техники МАП, где с особенностями его конструкции ознакомились ведущие специалисты отрасли.

Первоначально Ильюшин считал, что схема и вооружение Ил-22 могут быть положены в основу создания реактивного фронтового или, как тогда говорили, армейского бомбардировщика с максимальной скоростью 900 км/ч и дальностью полета около 2000 км. Сразу же после завершения проектирования Ил-22 С.В.Ильюшин приступил к исследованию схемы и параметров такого самолета. Работы велись в инициативном порядке, так как официальное задание получило КБ А.Н.Туполева.

Еще в ходе постройки Ил-22 Сергей Владимирович пришел к выводу, что замена четырех ТР-1 двумя двигателями ОКБ А.А.МикулинаАМ-ТКРД-01 с взлетной тягой по 3300 кгс, а также применение новой двухпушечной кормовой установки КУ-4 значительно улучшат характеристики самолета. Новый проект получил обозначение Ил-24 и был утвержден Ильюшиным 16 мая 1947 г. Однако в Министерстве авиапромышленности приняли решение о передаче опытных АМ-ТКРД-01 в ОКБ С.М.Алексеева, где Главный конструктор ОКБ-1 Б.В.Бааде предполагал установить их на фронтовой бомбардировщик "140" с крылом обратной стреловидности, который строился по официальному заданию МАП.

Летом 1947 г. в СССР запустили в лицензионное серийное производство английский ТРД с центробежным компрессором "Нин" – надежный, с большим ресурсом, развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Это определило применение в проекте Ил-24 четы-рехтакихдвигателей. Однако расчеты показали, что такой вариант получается очень тяжелым: его взлетная масса возрастала до 28000 кг, и самолет мог бы использоваться только с бетонированных ВПП, которых тогда было немного.

В то время уже начались испытательные полеты Ил-22. Летчики сообщали, что конфигурация его носовой части себя не оправдывает: переплет фонаря значительно перекрывает переднюю и боковую зоны обзора,искривленные элементы остекления искажают реальную картину, на них возникают интенсивные солнечные блики. Выяснилось также, что принятое расположение верхней башни и ее прицельной станции привело к появлению дополнительных "мертвых" зон обстрела, по которым пушки могли вести огонь, но стрелок цели не наблюдал, так как линия прицеливания перекрывалась агрегатами самолета, например, крылом или фюзеляжем. Анализ всей информации о достоинствах и недостатках Ил-22 заставил Ильюшина со свойственной ему решительностью прекратить разработку фронтового бомбардировщика на основе схемы этого самолета и энергично начать проектирование другой машины аналогичного назначения. Так началось создание Ил-28.

Раскапотированный двигатель ТР-1, основная и передняя опоры шасси самолета Ил-22

Первый прототип Ил-28

Слагаемые успеха

Тщательное изучение опыта применения фронтовых бомбардировщиков в Великой Отечественной войне, результаты испытаний Ил-22 и прогнозирование условий боевой работы создаваемого самолета позволили сделать вывод, что на его летные характеристики и боевую эффективность значительное влияние может оказать принятая схема оборонительного вооружения. Сравнительный анализ различных вариантов показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром бомбардировщика можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Однако для этого следовало увеличить скорость перемещения оружия и углы обстрела в вертикальной плоскости. Ильюшиным были составлены основные требования, которым должна была соответствовать новая кормовая пушечная установка, и бригада вооружения ОКБ начала ее разработку. Опыт, накопленный в ОКБ при работе над КУ-3 и КУ-4, позволил в кратчайшие сроки решить эту задачу и создать кормовую установку Ил-К6.

Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование началось "с хвоста".

При той же, что и на Ил-22 максимальной бомбовой нагрузке – 3000 кг, Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота, Ильюшин прежде всего учитывал сравнительно небольшую продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. На малых высотах воздух в них нагнетался непосредственно скоростным напором, а с высоты 1700 м кабины изолировались от атмосферы, и воздух поступал через фильтры от компрессоров двигателей. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с прицельной и бомбосбрасывающей аппаратурой он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.