Текст книги "Лагг-3"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 6 страниц)
Техническое описание
Истребитель ЛаГГ-3 – одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.
Крыло
Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем, и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины – сосновый шпон, склеенный клеем ВИАМ Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.
В левом крыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.
Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16 % и 10 %. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое крыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.
К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр. вверх и 25 гр. вниз.
Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсоставные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15 гр. при взлете и до 60 гр. при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом в 3 гр. (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).
Штампованное дюралевое кресло пилота.
Трубка Пито расположена в правом крыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков ее перенесли под крыло). Трубка Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.
Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрылками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.
На нижних поверхностях крыльев находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).
Фюзеляж
Фюзеляж состоял из переднего металлического каркаса, собранного из стальных трубок (деревянная и металлическая обшивка), а также заднего деревянного каркаса, образующего единую структуру с хвостовым оперением. Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой, фюзеляж состоял из лонжеронов и шпангоутов из дельта-древесины.
В задней части фюзеляжа находился сервисный люк (420x390 мм), открывавший доступ к радиостанции и топливному фильтру. Антенная мачта стояла на фюзеляже сразу за кабиной пилота. Встречалось несколько типов мачт, в том числе разной высоты. Антенная мачта изготавливалась из фанеры, усиленной металлическими накладками.
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизаторы деревянные, однолонжеронные, с фанерной обшивкой. Руль направления и рули высоты металлические, с матерчатой обшивкой (АВР-100 или АСТ-100). Рули аэродинамически и массово сбалансированы. У самолетов некоторых серий (с 3-й по 11-ю) руль направления балансировался только по массе. Матерчатая обшивка рулей покрывалась шпаклевкой, разглаживалась и окрашивалась в цвета стандартного камуфляжа.
Руль направления и рули высоты оснащены триммерами, регулируемыми на земле (до 17° в обе стороны). Рули приводились в движение с помощью тяг и тросиков. Руль направления отклонялся на 26° в каждую сторону, а рули высоты – на 30° вверх и 24° вниз. На краю триммера руля направления находился навигационный огонь.
Начиная с 35-й производственной серии самолеты оснащались модифицированными горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты.
Шасси
Шасси трехточечное, одностоечное, классическое, с масляно-пневматической амортизацией, убирающееся в полете. Хвостовое колесико заклинено в выпущенном положении (на некоторых сериях) или убирающееся в полете. Хвостовое колесо при уборке уходило назад и скрывалось в хвостовой части фюзеляжа. Ниша хвостового колеса закрывалась двустворчатым люком. Размеры хвостового колеса 300х125 мм, колесо управлялось на земле.
Колеса главного шасси поначалу имели размеры 600x180 мм, позднее их заменили более крупными колесами 650x200 мм. Шасси в полете убиралось в ниши в направлении продольной оси самолета. В убранном положении шасси полностью закрывалось крышками. В боевых частях крышки часто снимали. У некоторых самолетов крышки стоек шасси состояли из двух частей. Тормоза барабанного типа.
Сборочная линия самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 31 в Тбилиси. На заднем плане идет сборка Ла-5.
В полностью убранном положении шасси фиксировались специальным замком. О положении шасси пилота информировала лампочка на приборной доске, а также механический указатель на верхней стороне крыла. В случае отказа гидравлической системы пилот мог выпустить шасси вручную с помощью аварийного механического механизма, находящегося в кабине. Стойки шасси в аварийной ситуации выходили под собственным весом.
Зимой самолеты оснащали лыжным шасси, убиравшемся в полете под крыло.
Кабина пилота
Кабина пилота имела фонарь со сдвигающейся назад крышкой. Фонарь не имел механизма аварийного сброса, плексиглас быстро делался матовым, поэтому в боевых частях многие пилоты не закрывали фонарь. Иногда сдвижную крышку фонаря просто снимали. Лобовое стекло выпуклое, позднее плоское. Бронестекло не использовалось. За креслом пилота имелись два небольших окошка, обеспечивающие некоторый обзор назад.
Кресло штампованное, из дюралевого листа, приспособленное для парашюта-сиденья. За креслом находилась бронеспинка толщиной 8,6 мм. Пилот располагал комплектом навигационных приборов, собранных на приборной доске и по бортам кабины. В числе прочих имелись спидометр УС-800А, альтиметр В-12 (66-я производственная серия), курвиметр (УП-27), тахометр ТЕ-22, указатель уровня топлива БЕ-35 или БЕ-40.
На самолетах могла стоять одна из двух типов приборных досок, различавшихся размещением и числом приборов.
Для ночных полетов кабину можно было оборудовать лампочками УФ-подсветки.
На полу находилась ракетница МП, из которой можно было стрелять через отверстие в полу кабины.
Двигатель
Двигатель карбюраторный, жидкостного охлаждения М-105П (позднее М-105ПА и М-105ПФ) конструкции Климова, 12-цилиндровый, рядный, V-образный. Винт металлический, с изменяемым шагом ВИШ-61П диаметром 3000 мм. Радиатор находился под фюзеляжем, где обдувался воздухом, подающимся через воздухозаборники у оснований крыльев и выводящимся через туннель под фюзеляжем.
Воздухозаборники у основания крыльев могли иметь разную форму. Например, на самолетах 1-й производственной серии они были овальные, а на самолетах 3-й серии – прямоугольные. Температуру воды в радиаторе можно было регулировать с помощью жалюзи, ограничивающих поток воздуха. Маслорадиатор находился под двигателем, а маслобак сразу за маслорадиатором.
Три бензобака находились в средней части самолета. Их закрывала резиновая прокладка. Один бак находился в фюзеляже перед кабиной пилота, а два в центроплане. Общая емкость баков 352 л. Баки изготовлены из магний-алюминиевого сплава. По мере расхода топлива баки заполнялись охлажденными и осушенными выхлопными газами. Предусматривалась возможность подвески под крыльями двух дополнительных баков емкостью по 100 л (заполнялись на 80 л). С 11-й производственной серии на самолетах стояло пять баков (еще два в крыльях) общей вместимостью 468 л.
Педали управления, до 35-й производственной серии.
Винт трехлопастный, металлический, регулируемый в полете ВИШ-61П диаметром 3000 мм или ВИШ-105СВ.
До 35-й производственной серии использовались выхлопные трубы с общим коллектором, а затем на самолете появились выхлопные патрубки, соединенные попарно и не имевшие общего коллектора. Самолеты 66-й производственной серии получили выхлопные патрубки того же типа, что ставили на Яки-9.
Электрооборудование рабочим напряжением 24 В.
Вооружение
Вооружение самолетов ЛаГГ-3 до 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШКАСа. На самолетах, начиная с 12-й производственной серии, вооружение сократили до одной пушки ШВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.
Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующие ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующие БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные ОЗ (20 и 23 мм).
Масса вооружения: от 10,5 кг (ШKAC) до 119,5 кг (НС-37). Скорострельность: от 782 выстр./мин (ШВАК) до 900 выстр./мин (ВЯ-23). Масса выстрела: 9,6–10,2 г (ШКАС), 43–49 г (БС), 96 г (ШВАК, 20 мм), 761 г (НС-37, 37 мм).
Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.
Кислородное оборудование
Кислородный прибор КПА-3бис, указатель заполнения баллона и вентили находились у правого борта кабины. Кислородный баллон объемом 4 л, рабочее давление 16 МПа. Баллон крепился на подставке в районе 9-го и 10-го шпангоутов.
Радиостанция
Чаще всего самолеты оборудовали только коротковолновым приемником РСИ-4. Машины командиров эскадрилий и звеньев дополнительно оснащались передатчиком РСИ-3. Радиостанция крепилась на особом амортизированном стеллаже за бронеспинкой кресла, крепившемся к 5-му и 6-му шпангоутам фюзеляжа.
ИЛЛЮСТРАЦИИ
Прототип И-301, получивший прозвище «рояль», 1 мая 1940 г.
ЛаГГ-3 1-й производственной серии, неустановленная часть, 1941 год. Камуфляж по схеме от 23 мая 1940 года.
ЛаГГ-3 3-й производственной серии завода № 31, май 1941 года. Сверху фюзеляж только загрунтован.
ЛаГГ-3 3-й производственной серии завода № 31, 31 мая 1941 года.
ЛаГГ-3 4-й производственной серии, 3-й ГвИАП Балтийского флота, зима 1942/43 гг.
«105-2», весна 1944 года.
ЛаГГ-3 29-й производственной серии 5-го ГвИАП, Калининский фронт, 1942 год.
ЛаГГ-3 4-й производственной серии 44-го ИАП, Ленинградский фронт, осень 1941 года.
ЛаГГ-3 4-й производственной серии, неустановленная часть, Карельский фронт, район Ладожского озера, февраль 1942 года.
ЛаГГ-3 35-й производственной серии, эскадрилья «Советская Грузия» 88-го ИАП, Северокавказский фронт, 1942 год.
ЛаГГ-3 4-й производственной серии, 44-й ИАП, Ленинградский фронт, сентябрь 1941 года.
ЛаГГ-3 4-й производственной серии, 145-й ИАП, пилот – Леонид Гальченко.
ЛаГГ-3 23-й производственной серии. Верхние поверхности самолета – монотонно зеленые.
ЛаГГ-3 29-й производственной серии, зима 1942 г.
ЛаГГ-3 35-й производственной серии, финская эскадрилья LG-3.
ЛаГГ-3 66-й производственной серии лейтенанта Юрия Щипова, 9-й ИАП.
