Текст книги "Лагг-3"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Пушки большого калибра

Идея установить на ЛаГГ-3 пушку большого калибра и превратить самолет в истребитель танков появилась еще в 1940 году. Работа по установке на самолет пушки Таубина или Шпитального шла с весны 1941 года. Авиационная пушка Таубина калибра 37 мм не помещалась под капотом. Первые 9 пушек Ш-37 (АП-37) конструкции Шпитального имели меньшие размеры, но ее не удавалось жестко зафиксировать. После всего нескольких выстрелов крепления пушки ослабевали. Боекомплект пушки составлял всего 21 выстрел вместо планировавшихся 50. Даже со снятым пулеметом БС боекомплект пушки не превышал 30 выстрелов. Первым самолетом, вооруженным 37-мм пушкой, стал третий серийный ЛаГГ-3 выпуска завода № 23. Чтобы разместить пушку, с двигателя сняли генератор, заменив его дополнительными аккумуляторами, расположенными в фюзеляже. Кроме того, с самолета сняли оба пулемета ШКАС, а также изменили схему крепления пулемета БС. Взлетная масса самолета составила 3318 кг. Чтобы как можно скорее дать самолет армии, полного цикла испытаний не проводили, а крепление пушки окончательно доработали лишь весной 1941 года в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС. По результатам проб летные характеристики самолета не ухудшились. Стрельба одиночными выстрелами и очередями длинной до 20 выстрелов также на параметрах полета не сказывалась. Испытания завершились за 16 дней до начала войны. В отчете говорилось: «После внесения ряда изменений в конструкцию 37-мм пушка конструкции Б. Г. Шпитального установлена в двигателе М-105П самолета ЛаГГ-3.

^{Истребитель ЛаГГ-3 с реактивными ускорителями ВРД-1, август 1942 года.}

^{Старший лейтенант В. А. Зараменских в кабине своего ЛаГГа-3.}

Пушка успешно прошла государственные испытания. С целью проверки возможности боевого применения самолета ЛаГГ-3 с пушкой калибра 37 мм и оценки его надежности в условиях эксплуатации в частях Красной Армии необходимо построить серию самолетов, вооруженных 37-мм пушкой и два пулемета БС, достаточную для оснащения одного истребительного полка, то есть 70–75 машин».

^{Механики готовят к боевому вычету ЛаГГ-3 3-й производственной серии завода № 23 из 44-го ИАП, Ленинградский фронт, 30 сентября 1941 года. Нетипичный пятнистый камуфляж.}

В сентябре 1941 года три самолета с пушкой Ш-37/АП-37 (их также иногда называли самолеты К-37 или Гу-37) отправили на фронт с целью испытания в боевых условиях. Самолеты с успехом участвовали в боях под Москвой. До конца 1941 года в Горьком выпустили еще 20 таких самолетов. Всего завод № 21 построил 85 истребителей, вооруженных пушкой Ш-37.

В августе 1942 года государственные испытания начал самолет с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П, вооруженный 37-мм пушкой. Самолет оснастили рулями высоты и направления с аэродинамической балансировкой, что значительно уменьшило нагрузку на ручку управления и педали. Кроме того, самолет получил частично убирающееся хвостовое колесо и пять топливных баков. Под крыльями установили узлы для внешней подвески бомб. Самолет также был оснащен предкрылками. Кроме 37-мм пушки Ш-37 самолет нес пулемет БС с боекомплектом 140 выстрелов.

С 25 августа по 1 сентября 1942 года новый ЛаГГ-3 проходил государственные испытания, которые показали, что предкрылки и сбалансированные рули значительно упростили управление машиной, хотя поперечное управление по-прежнему требовало от пилота значительных физических усилий.

Время полного разворота, несмотря на рост взлетной массы, не увеличился, несколько улучшилась поперечная устойчивость. Самолет без проблем пикировал под углом 60°, развивая при этом скорость до 650 км/ч. Оптимальный угол атаки составлял 30–40°. Стрельба из пушки не приводила к вибрации самолета и не оказывала отрицательного влияния на точность прицела. В итоговом рапорте сообщалось, что самолет можно использовать для борьбы с бронетехникой противника, защищенной броней толщиной до 40 мм, а также с открыто расположенной живой силой противника.

^{Брошенный ЛаГГ-3 «25» 35-й производственной серии, неустановленная часть, Южный фронт, лето 1942 года. Нетипичные опознавательные знаки.}

^{ЛаГГ-3 из 11-го ГвИАП в полете, Ленинградский фронт, лето 1942 года.}

Несмотря на положительные отзывы, ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой серийно не выпускался. Позднее на самолет в порядке эксперимента поставили 45-мм пушку, созданную на базе Ш-37. Когда появилась удачная пушка НС-37 калибра 37 мм конструкции Нудельмана и Суранова, ЛаГГ-3 с пушкой НС-37 прошел государственные испытания, но пушку приняли на вооружение лишь 30 декабря 1942 года. Завод № 21 построил 15 ЛаГГов-3, вооруженных пушкой НС-37. По сравнению с машинами, вооруженными пушкой Ш-37, эти истребители были легче. Поскольку завод № 21 в это время осваивал выпуск самолетов Ла-5, дальнейший выпуск ЛаГГов-3 с 37-мм пушкой перенесли в Тбилиси.

Истребители из Тбилиси

Осенью 1942 года самолеты ЛаГГ-3 выпускались только на единственном заводе в Тбилиси. ГКО СССР снова потребовал от конструкторов улучшить летные характеристики самолета. Следовало увеличить скорость, уменьшить массу, улучшить маневренность и сократить разбег и пробег. Завод № 31 обязался облегчить самолет сначала до 2850 кг, а в середине ноября появилось новое решение облегчить машину еще на 100 кг. Главный конструктор завода Горбунов приложил массу усилий, чтобы выполнить взятые на себя обязательства. Нарком авиационной промышленности вскоре докладывал Сталину о том, что массу истребителя удалось уменьшить на 120 кг. Это в сочетании с облагороженной аэродинамикой позволило увеличить скорость самолета на 30 км/ч. Тем временем Горбунов продолжал дальше облегчать ЛаГГ. План предусматривал, что с 25 октября завод № 31 будет выпускать самолет массой 2850 кг вместо прежних 3160 кг. Полностью исправить аэродинамику самолета могло внедрение полностью убиравшегося в полете хвостового колеса. На прототипе И-301 такое колесо уже имелось, но на серийных самолетах ставили колесо, заклиненное в выпущенном состоянии, поскольку сложный механизм уборки колеса не отличался надежностью. Теперь колесо снова делали убирающимся, но механизм уборки теперь был совершенно иным. Колесную нишу снабдили выпуклыми крышками, полностью закрывавшими колесо в убранном состоянии. Все самолеты, начиная с 35-й производственной серии, оснащались убирающимся хвостовым колесом.

Облегчение конструкции ЛаГГа-3 позволило ему набирать высоту 5000 м за 5,8 мин вместо прежних 6,4. Полный разворот на высоте 1500 м самолет теперь производил за 20 секунд вместо прежних 21 секунды. Разбег сократился с 370 до 280 м. Выпуклое остекление фонаря заменили плоским, что улучшило обзор вперед. Маслосистема стала меньше терять масло и уже не пачкала фонарь. На самолет установили прицел с красной подсветкой, что повысило точность прицеливания. Но всех требований, определенных в указе НКАП, выполнить не удалось. В начале 1943 года главной целью завода № 31 было сократить массу серийного самолета до 2950 кг, подняв при этом максимальную скорость у земли до 526 км/ч, а на оперативной высоте до 590 км/ч. Облегченный самолет пустили в серию без статичных и летных испытаний. Его массу уменьшили, уменьшив толщину некоторых деталей, используя облегчающие отверстия, а также уменьшив запас прочности фюзеляжа.

^{Вынужденная посадка из-за отказа шасси, ЛаГГ-3 7-й производственной серии, лето 1941 года.}

^{ЛаГГ-3 4-й производственной серии, 44-й ИАП, Ленинградский фронт, осень 1941 года. С фонаря кабины демонтирована сдвижная крышка – частая практика в этот период.}

В передней части фюзеляжа толщину обшивки уменьшили с 9,5 до 7 мм, облегчили каркас капота, два маслобака заменили на один. С самолета сняли узлы для крепления подвесных топливных баков, у внутренних топливных баков уменьшили толщину стенок. Использование новых тросиков управления газом, а также ряд других изменений в конструкции позволили в общей сложности облегчить самолет на 252–283 кг. С другой стороны переделка воздухозаборников водяного и масляного радиаторов, герметизация противопожарной переборки, установка обтекателей на выхлопные патрубки и доработка форсированного двигателя М-105ПФ (на двигатель поставили усиленный коленвал) добавили к массе самолета 55 кг. В результате массу не удалось понизить больше чем до 2962 кг. Серийные самолеты часто весили на 9 % больше опытных машин. Эту проблему часто обсуждали в НКАП. В 1943 году появился указ «Об ужесточении дисциплины крупносерийного выпуска самолетов», который касался всех авиационных предприятий. В этот же период трудно было оснащать все самолеты радиостанциями. Лишь с марта 1943 года на все без исключения ЛаГГи-3 начали ставить приемники, а на каждом пятом самолете – приемо-передатчики РСИ-4. Часть самолетов выпускалась в варианте ближнего разведчика и оборудовалась фотокамерой АФА-1, установленной в хвостовой части фюзеляжа. В середине 1943 года вооружение самолета усилили вторым пулеметом БС. На последних сериях винт ВИШ-61П заменили винтом ВИШ-105СВ, отличавшемся более плоской и широкой ступицей.

На заводе № 31 работали над совершенствованием двигательного агрегата с целью улучшить скорость самолета. Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но, как уже говорилось выше, они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.

В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и FW-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска. Дальнейшие планы тбилисских конструкторов так и не были реализованы. В частности, они предполагали оснастить самолет эластичными самогерметизирующимися баками. В отличие от жестких баков с резиновой обшивкой, у мягких баков сами стенки были сделаны из самозатягивающейся резины.

^{Пилоты эскадрильи, летающей на ЛаГГах-3, обсуждают результаты боевого вылета.}

^{ЛаГГ-3 8-й или 11-й производственной серии, 5-й ГвИАП, Калининский фронт, зима 1942 года. На заднем плане виден ЛаГГ-3 на лыжах.}

ЛаГГ-3 с ракетными ускорителями

Особое место в работе КБ С. А. Лавочкина занимают эксперименты со смешанной двигательной установкой. Одним из способов увеличить максимальную скорость и потолок самолета было установить на него дополнительные ракетные двигатели на жидком топливе. В Советском Союзе в годы войны над ракетными ускорителями самолетов работала группа И. А. Меркулова и М. М. Бондарюка. Двигатель ДМ-4 конструкции Меркулова ставили на истребители Як-7Б, а двигатель ВРД-1 Бондарюк испытывал на серийном ЛаГГе-3 с двигателем М-105ПФ. Ускоритель ВРД-1 имел длину 2,15 м, диаметр спереди 0,14 м, массу 16 кг.

^{Истребитель ЛаГГ-З 29-й производственной серии на лыжном шасси, весна 1942 года. Самолет вооружен неуправляемыми ракетными снарядами РС-82.}

Испытания ускорителя ВРД-1 в августе 1942 года проводил летчик-испытатель Г. А. Мищенко. Опыты показали, что ускоритель позволяет прибавить к максимальной скорости самолета 15 км/ч. В то же время двигатель ухудшал аэродинамические качества самолёта, снижая скорость самолета на 35–40 км/ч. Впрочем, подвеска ускорителя делалась довольно грубо, теоретически существовала возможность облагородить аэродинамику самолета. Но этого делать не стали, так как ускоритель не мог обеспечить стабильное горение топлива, также пуск ускорителя был очень затруднен на значительных высотах.

Эксплуатация и боевое применение

В соответствии с планами выпуска, до 21 мая 1941 года заводы №№ 21, 23, 31, 153 и 165 должны были передать ВВС РККА 593 самолета ЛаГГ-3. Планировалось оснастить ими 14 истребительных полков. Фактически было получено только 150 самолетов, в том числе несколько машин остались в распоряжении НИИ ВВС, пять находились на полигоне, а 108 оставались на заводах для доработки. Только 39 машин поступило в боевые части, 37 истребителей было собрано в составе 24-го ИАП, дислоцированного во Люберцах. Этот полк входил в состав истребительного корпуса ИАК ПВО. Пилоты приступили к освоению новых машин в мае 1941 года. Именно пилоты 24-го ИАП участвовали в пролете над Красной площадью 1 мая 1941 года.

^{Истребитель ЛаГГ-3 66-й производственной серии, 9-й ГвИАП Черноморского флота, с бомбами ФАБ-100 на внешней подвеске.}

К началу войны часть получила полный штат самолетов, но боеготовности еще не достигла. Два самолета ЛаГГ-3 передали в 19-й ИАП на аэродром Горелово. До 7 мая самолет ЛаГГ-3 освоили 66 пилотов, совершивших 335 полетов общей продолжительностью 80 ч 20 мин. Генерал П. Ф. Жигарев, занимавший в это время должность начальника главного управления ВВС РККА, 24 мая 1941 года доложил Сталину о том, что пилоты хорошо освоили новые машины. По мнению пилотов, истребитель ЛаГГ-3 был проще в управлении, нежели МиГ-3, но немного труднее, чем Як-1. Самолетом мог без проблем управлять пилот средней квалификации. Это позволяло быстро переучивать пилотов. В 24-м полку в течение одного дня к самостоятельным полетам на ЛаГГ-3 допустили сразу 22 пилотов. К началу войны в боевых частях находилось более ста ЛаГГов-3. Большинство из них – 75 – входило в систему ПВО Москвы. Эти самолеты находились далеко от границы и не участвовали в первых неделях войны. По этой же причине части московской ПВО не понесли потерь от ударов Люфтваффе по аэродромам. В Ленинградском ВО 22 июня 1941 года было 15 самолетов ЛаГГ-3, которые осваивали пилоты 44-го ИАП. По-видимому, это были машины, выпущенные ленинградским заводом № 23.

ЛаГГ-3 значительно отличался по конструкции от самолетов И-153 и И-16. Поэтому обеспечить должное качество машин сразу не удалось, а с началом войны ситуация с качеством сборки ухудшилась в еще большей степени. В то же время самолеты принимались по упрощенной программе, поэтому все недостатки проявлялись уже в боевых частях. С фронта пошли многочисленные жалобы, а первую партию самолетов, выпущенную заводом № 21, пришлось вернуть изготовителю в полном составе. Перегревались двигатели, текли радиаторы и гидравлика, ломались толкатели закрылков, ненадежно работало главное шасси.

Много неисправностей устранялось непосредственно в боевых частях. С двигателей снимали часть панелей радиатора, совершенствовалась система амортизации радиатора. Одновременно составлялись отчеты для изготовителей.

Боевое крещение самолет ЛаГГ-3 принял 13 июля в районе Смоленска. В этот день пилот А. В. Бондаренко из 24-го ИАП сбил в районе Дорогобужа бомбардировщик Do-17Z.

Большинство полков получило самолеты ЛаГГ-3 уже в ходе боевых действий. В конце июля 1941 года 17-й ИАП, летавший на И-16, получил новые машины. На протяжении следующего месяца полк прикрывал переправы через Днепр в районе Кременчуга. Морская авиация до начала войны самолетов ЛаГГ-3 не получила. Лишь в августе 1941 года был сформирован 62-й ИАП ЧФ, укомплектованный инструкторами и выпускниками Ейского авиационного училища. Командовал полком полковник И. В. Шарапов. В состав 62-го ИАП входила одна эскадрилья ЛаГГов-3, которая с сентября 1941 года вела бои в районе Крыма.

Первые воздушные бои показали все достоинства и недостатки нового самолета. Несмотря на общую положительную оценку, ЛаГГ-3 нельзя было признать одним из лучших самолетов Второй Мировой войны. Часто самолет попросту использовался не по назначению, что также сказывалось на мнении пилотов о машине.

Пилоты часто летали с открытым фонарем кабины, так как фонарь заливало маслом из-под капота двигателя. Масло летело из подшипника на конце коленчатого вала двигателя. Чтобы защититься от масляных брызг, самолеты часто дополняли импровизированными заслонками, которые также ухудшали аэродинамику.

^{Истребитель ЛаГГ-3 «932» 35-й производственной серии, эскадрилья «Советская Грузия» 88-го ИАП, 1942 год. Название на фюзеляже написано по-грузински.}

В конце июля 1941 года в один из полков, стоявших на аэродроме Сейм в районе Горького прибыла комиссия в составе С. Н. Шишкина, Н. Н. Поликарпова, А. Н. Журавченко и М. В. Келдыша. Комиссию интересовали результаты боевого применения нового самолета. Сохранились протоколы бесед с пилотами, капитаном Курочкиным, старшими лейтенантами Короткевичем и Федюриным, а также политруком Мальцевым, имевшими опыт боев на ЛаГГ-3. В итоговом отчете члены комиссии писали:

«Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель Мессершмитт Me-109; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где «ЛаГГ», по словам летчиков, «легко догоняет «Мессершмитта». Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине «Черная смерть».

Отмечался хороший огонь самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать главным образом в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, лишним БС, с увеличением числа патронов для БС.

Политрук Мальцев, имевший дело с истребителями и наземными целями, сначала усомнился в целесообразности такой замены, но потом, отметив, что в основном приходится иметь дело с механизированными и танковыми частями, также присоединился к мнению своих товарищей. На вопрос тов. Поликарпова – члена комиссии – о желательном числе патронов для БС, летчики ответить не смогли.

^{ЛаГГ-3 3-й или 4-й производственной серии 3-го ГвИАП Балтийского флота, весна 1942 года.}

^{Пилот в кабине ЛаГГа-3 21-й производственной серии, неустановленная часть, 1942–1943 гг. Самолет вооружен пушкой НС-37.}

^{ЛаГГ-3 11-й производственной серии на лыжном шасси, 609-й ИАП, весна 1942 года.}

В качестве отрицательных свойств самолета, как это отмечено в заключении комиссии, указывалось на легкий срыв самолета в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ю-88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛаГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.

В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам тов. Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.

Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями, он хотел для захода под хвост порезче развернуться и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.

Подбитый «Юнкерc-88» снижался, преследуемый ЛаГГом и был «загнан в землю». После этого, имея высоту около 100 м, самолет «ЛаГГ» при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.

Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли, и хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета «ЛаГГ» к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр «Мессершмитт» выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для «ЛаГГа» этот маневр угрожает сваливанием в штопор».

Самолеты ЛаГГ-3 поступали в состав авиации Северного фронта. Как следует из материалов комиссии, изучавшей новые типы самолетов на этом фронте (Пе-2, МиГ-3, ЛаГГ-3), работавшей в сентябре 1941 года, самолеты ЛаГГ-3 использовались на высотах до 3000 м, а в таких условиях использовалась только первая скорость наддува. Противник старался вести бой на малых скоростях, где «Мессершмитты» Bf-109E и F имели преимущество над ЛаГГами-3. ЛаГГ-3 медленнее выполнял фигуры высшего пилотажа, часто сваливался в штопор и с трудом из него выходил.

^{ЛаГГ-3 66-й производственной серии завода № 31 в Тбилиси, 1943 год. Видна небольшая звезда на киле.}

^{ЛаГГ-3 35-й производственной серии, «52» сержанта Тихона Жукова, 3-й ГвИАП Балтийского флота, зима 1942/43 гг.}

^{Захваченный гитлеровцами разбитый ЛаГГ-3 «229-8» 35-й производственной серии завода № 31. Самолет погружен на железнодорожную платформу, 1942–1943 гг.}

^{ЛаГГ-3 «04» 35-й производственной серии, вооруженный 37-мм пушкой НС-37. 21-й ИАП, Карельский фронт, Старая Торопа, май 1943 года. Видна часть надписи «Эскадрилья Валерий Чкалов».}

Осенью 1941 года истребители ЛаГГ-3 участвовали в воздушных сражениях в небе над Москвой. К моменту первого налета немецкой авиации на столицу Советского Союза ЛаГГи-3 поступили на вооружение только двух полков ПВО: 24-го и 233-го ИАП. 24-й ИАП базировался на аэродромах Инютино и Спас-Лыкштина. Он был полностью укомплектован ЛаГГами-3, хотя не все пилоты полка успели освоить новую технику. В 233-м полку на ЛаГГах-3 летала только одна эскадрилья, тогда как две другие эскадрильи летали на И-16 и МиГах-3. 31 июля в обоих полках было 37 ЛаГГов-3 в общей сложности. Позднее число истребительных полков на ЛаГГах-3 значительно возросло. Новые истребители получили 162-й, 168-й, 193-й, 431-й и 129-й ИАП, а позднее и 5-й ГвИАП. В составе 3-го полка разведывательной авиации имелась одна эскадрилья ЛаГГов-3, занимавшаяся сопровождением разведывательных Пе-2 во время боевых вылетов.

Самолет ЛаГГ-3 уступал истребителям противника, тем не менее советским пилотам удавалось одерживать победы. Например, летчики 178-го ИАП сбили в районе Москвы 15 машин противника.

Осенью 1941 года ЛаГГи-3 поступали во все новые и новые полки. В сентябре на Южном фронте приступил к боевым вылетам 149-й ИАП, имевший кроме ЛаГГов-3 МиГи-3. В сентябре также сняли с фронта 8-й ИАП, понесший в боях тяжелые потери. В 11-м резервном авиаполку получили из Таганрога новые ЛаГГи-3. После двух месяцев осваивания новой техники полк отправили на фронт как 74-й ИАП. В Горьком новые истребители получил 92-й ИАП, который в начале 1942 году прибыл на Волховский фронт. 5 декабря 1941 года на фронте действовали 263 самолета ЛаГГ-3 фронтовой авиации и авиации ПВО, а также 23 самолета морской авиации.

В связи с начавшейся эвакуацией промышленности на восток, темпы выпуска самолетов упали и на какое-то время ЛаГГ-3 стал самым распространенным типом истребителя советских ВВС. Например, на Калининском фронте в январе 1942 года самолет ЛаГГ-3 был наиболее многочисленным типом истребителя. Но в абсолютных цифрах ЛаГГов-3 было очень мало. Истребители использовались для ведения воздушных боев и нанесения ударов по наземным целям. Пушечное вооружение позволяло ЛаГГам-3 успешно перехватывать бомбардировщики и транспортные самолеты врага. 21 марта 1942 года в бою в районе Ржева пятерка советских истребителей перехватила группу из 30 немецких бомбардировщиков и без потерь со своей стороны сбила пять немецких машин. Вести бой с истребителями на ЛаГГе-3 было сложнее, но и в этом случае опытные сталинские соколы не только защищались, но и атаковали. Большая огневая мощь ЛаГГа-3 позволяла советским истребителям поражать бронированные самолеты противника.

^{Советский пилот в кабине ЛаГГа-3 7-й производственной серии. Под крыльями ракетные снаряды РС-82, подвешенные на направляющих РО-82.}

^{ЛаГГ-3 «14» 29-й производственной серии, вооруженный пушкой НС-37, 21-й ИАП, Калининский фронт, Старая Торопа, май 1943 года. Видна надпись «От колхозников и колхозниц Горьковского района».}

Несмотря на ряд недостатков, в руках опытного пилота ЛаГГ-3 представлял собой грозную боевую машину. Н. Ф. Исаенко, служивший в 267-м ИАП, в 1942 году стал Героем Советского Союза. Летчик вспоминал:

«Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель «таранькой с икрой», и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника… На самом же деле у ЛаГГа помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа. Самолеты, вооруженные ракетами, использовались для борьбы с наземными целями, но при удаче ракетой можно было сбить и самолет. Так, в одном из боев старший лейтенант Ф. Д. Мизуев двумя РС-82 сбил истребитель, который определил как Не-113 (вероятнее Bf-109F)».

При атаке наземных целей самолеты пикировали с высоты 1900–2000 м до 100–200 м. Примером эффективного применения ЛаГГа-3 могут послужить действия 523-го ИАП. Полк сформировали осенью 1941 года под Горьким. Боевой путь полк начал на Ленинградском фронте под командованием капитана С. А. Даниловича. С 3 ноября по 26 декабря 1941 года пилоты 523-го полка прикрывали наземные части и совершили 554 боевых вылета. В ходе произведенных боевых вылетов пилоты провели 16 воздушных боев, сбили 8 самолетов противника. При этом полк потерял четыре самолета и двух пилотов. В приказе по 54-й армии генерала И. И. Федюнинского сообщается, что благодаря действиям полка противника удалось остановить под Волховстроем, а затем отбросить его назад.

^{ЛаГГ-3 «35» 23-й или 29-й производственной серии, 2-й ИАП, район Харькова, май 1942 года.}

^{Ас 9-го ГвИАП Ю. А. Щипов в кабине своего ЛаГГа-3 «43», 1943 г. На борту фюзеляжи изображено сердце с головой льва.}

^{Пилоты 9-го ГвИАП перед самолетами ЛаГГ-3 66-й производственной серии, весна 1944 года.}

20 июня 1942 года 523-й ИАП под командованием майора А. Е. Голубева прибыл на Западный фронт и вошел в состав 234-й ИАД 1-й авиационной армии. Базой полка стал аэродром Рысня под Смоленском. К боевым вылетам полк приступил с 1 июля. В воздухе постоянно происходили сражения с превосходящими силами авиации противника. Пилоты полка совершали в день до шести боевых вылетов, а командиры эскадрилий – до десяти. Одновременно пилоты отрабатывали навыки нанесения бомбовых ударов с пикирующего полета. Те, которые овладели этим навыком, немедленно применяли его на практике. 1 июля 1942 года пилоты С. И. Хорченко (командир эскадрильи), А. А. Лабутин, Д. К. Семейчук, Л. И. Корзиков и И. Т. Капилевич первыми приступили к атакам наземных целей. Их жертвой стал железнодорожный транспорт на станции Зикеево.

В те дни наши войска вели наступательные операции. С 31 июля полк действовал на Ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. Все светлое время суток летчики прикрывали их с воздуха, сопровождали штурмовики, летали на разведку, бомбили и обстреливали противника. До 23 августа они 702 раза вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 вражеских самолета, потеряв 23 ЛаГГ-3 и 10 пилотов. Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава (аббревиатуру «ЛаГГ» летчики-фронтовики нередко с горькой иронией расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб»), ЛаГГ-3 продолжали строить. Количество их на фронте постоянно увеличивалось и на 1 мая 1942 г. достигло 544 машин (примерно 20 полков по штатам того времени). Часто причина жалоб заключалась в самих пилотах, недостаточно освоивших свои истребители. Например, осенью 1942 года в 26-м резервном полку у шести ЛаГГов-3, приземлившихся на полевом аэродроме, самопроизвольно сложились шасси. Расследование показало, что пилоты не знали о правилах выпуска шасси. Ручку выпуска шасси следовало поставить в нейтральное положение уже на земле, после завершения рулежки, а не в воздухе. Дело в том, что замок стоек шасси фиксировался лишь под тяжестью самолета.

В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Д. В. Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик С. Ф. Кырчанов из 252-го ИАП таранил немецкий истребитель Bf-109. Цельнометаллический «немец» от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.

Целый ряд полков успешно сражался на ЛаГГ-3. Значительных успехов достиг 131-й ИАП. Полк, поначалу насчитывавший 60 истребителей И-16, свой боевой путь начал 22 июля 1941 года. За шесть месяцев боев пилоты сбили 88 самолета противника, потеряв 40 машин и 13 пилотов. Опыт пилотов позволил им быстро пересесть на ЛаГГи, и весной 1942 года полк снова оказался на фронте. Штат полка изменился, теперь в нем было только 17 истребителей. На ЛаГГах-3 летчики полка сбили 98 самолетов противника, еще 5 самолетов уничтожили на земле. За заслуги полк получил название 40-го гвардейского истребительного полка. В июне 1942 г. пара во главе с командиром этого полка майором В. И. Давидковым провела бой с четверкой Bf-109. В итоге командир один немецкий самолет сбил, а три других вышли из боя. 27 сентября того же года младший лейтенант К. А. Новичков протаранил вражеский разведчик FW-189, сумев при этом благополучно довести свою поврежденную машину до аэродрома и посадить ее.

Почетное имя гвардейских в тот период получило еще несколько полков, летавших на ЛаГГах-3. 7 марта 1942 года 44-й ИАП стал называться 11-м ГвИАП. 69-й ИАП получил статус гвардейского за оборону Одессы осенью 1941 года, когда пилоты летали еще на И-16. 30 ноября полк отвели на Кавказ и переоснастили ЛаГГами. На аэродроме Аджикабул в Азербайджане полк разделили на два. Один полк возглавил майор Л. Л. Шестаков, эта часть поначалу сохраняла прежний номер, а 7 марта 1942 года полк получил статус гвардейского и стал называться 9-м ГвИАП. На фронт полк вернулся только в июне 1942 года, где он участвовал в сдерживании немецкого наступления под Харьковом. 9-й ГвИАП насчитывал 33 самолета ЛаГГ-3 и входил в состав 268-й ИАД под командованием генерал-майора Б. А. Сиднева. Первый боевой вылет полк совершил 16 июня. Истребители прикрывали наземные войска на передовой, а также сопровождали бомбардировщики из 271-й БАД. Бомбардировщики получили приказ: сдержать наступление немецких танков, движущихся на Купянск. Только в июне пилоты полка сбили 17 самолетов противника, потеряв 6 машин. 16 июня полк потерял два ЛаГГа-3, а четыре машины получили повреждения, но их удалось вернуть в строй.