Текст книги "Авиация и космонавтика 2007 07"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

В настоящее время основным средством запуска малых КА продолжают оставаться одноразовые ракеты-носители наземного старта. Переход на АКС, и в частности на АКС на базе Ту-22М3, позволит значительно снизить стоимостные показатели выведения полезных нагрузок и даст ряд оперативно-тактических преимуществ по сравнению с запусками с помощью ракетных носителей наземного старта. По оценкам ОКБ, авиационно-космический комплекс на базе Ту-22М3 может быть создан и доведен до стадии коммерческого использования за 3 – 4 года.

По второму направлению (создание ВКС и работы по гиперзвуковым Л А) на основе самолета-носителя Ту-22М3 может быть создан летно-экспериментальный комплекс для отработки ускорителя гиперзвуковой летающей лаборатории «Радуга-Д2» разработки ГосМКБ «Радуга», который может обеспечивать выведение на нужную траекторию экспериментального аппарата с ГПВРД, работающего на обычном углеводородном или криогенном топливе.

По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, с трехопорным шасси с передней опорой. В конструкции планера и его агрегатов используются в основном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.

Крыло состоит из неподвижного центроплана – средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) – консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности: 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного «V» крыла – 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки – 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке – 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трех-секционных предкрылков и двухщелевых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрена блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют). Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидравлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека. В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные баки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа – двигатели и отсек тормозного парашюта.

Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления. Стреловидность киля 57 градусов. Горизонтальное оперение состоит из двух цельно– поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов. Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.

Шасси трехопорное, носовая опора – двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики. Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней – 1000x280.

Силовая установка включает в себя:

два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК– 25;

регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку;

топливную и масляную системы;

системы управления и контроля агрегатов силовой установки.

ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную – 14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных баках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.

Взлет Ту-22М3

Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода .самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса.

Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно– навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и КВ приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.

Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД– 45Ф, крыльевые – на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты – на МКУ и катапультных крыльевых установках.

Бомбовая нагрузка различных типов размещается в грузоотсеке на бомбовых держателях кассетного и балочного типа. При наружной подвеске – на многозамковых балочных держателях.

Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.

Оборонительное вооружение самолета состоит из системы пушечного вооружения с пушкой типа ГШ-23 с телеприцелом и вычислительным блоком ВБ-157А-5, сопряженным со стрелковым радиолокационным прицелом. Самолет оснащен развитым комплексом РЭП и автоматом пассивных помех.

Модифицированный вариант серийного Ту-22М3 в экспортном исполнении Ту-22М3Э, учитывающий специфические требования заказчика, предлагается инозаказчикам с несколько другим набором ударного вооружения. Комплекс, помимо использования экспортного варианта Х-22МЭ, имеет расширенные возможности по использованию различных типов ракет, в том числе и ракет, принятых на вооружении в этих странах, например, ракет «Брамос», разработанных совместно индийскими и российскими предприятиями.

Первыми из строевых частей в Дальней авиации Ту-22М получил 185-й Гвардейский ТБАП в Полтаве. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16. Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс. В том же 1974 году Ту-22М2 начали поступать в строевые части авиации ВМФ. В течение 70-х и 80-х годов еще несколько полков ДА и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3. После распада СССР Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины (последний Ту-22М3 был разделан на Украине в прошлом году). Самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 участвовали в боевых действиях в ходе Афганской войны, ограниченно Ту-22М3 приняли участие в антитеррористических операциях в Чеченскй республике.

В настоящее время в составе Дальней Авиации и в авиации ВМФ продолжается эксплуатация значительного количества Ту-22М3, все остававшиеся в строю Ту-22М2 в начале 90-х годов были выведены из состава ВВС и утилизированы, как избыточные для измененной структуры российских ВВС.

Многолетняя успешная эксплуатация комплекса Ту-22М3, его высокий модернизационный потенциал, а также достигнутые в ходе его многолетнего развития летные и тактические характеристики позволяют говорить о нем как об уникальном средстве борьбы на сухопутных и морских театрах военных действий, в том числе и как об эффективном средстве борьбы с авианосными ударными группами, а также как о средстве доставки современных авиационных средств поражения для уничтожения широкого диапазона целей в оперативно-тактической глубине боевых порядков кок в случае локальных конфликтов, так и в случае глобальною конфликта с использованием средств массового поражения, в условиях применения современных средств ПВО.

Вид снизу на Ту-22М3

Именной самолет «Александр Молодчий» ВВС Украины в музее авиации в Полтаве

Ту-22М3 с российским флагом, нарисованным на борту

Все это стало возможным не только благодаря многим конструктивным особенностям, заложенным в базовую конструкцию и развитым в ходе развития комплекса, но и полученным высоким эксплуатационным характеристикам как по самолету, так и по всему комплексу в целом. Например, в эксплуатации Ту-22М3 можно использовать более чем с десятью вариантами вооружения. Причем переход от одного варианта вооружения (ракетное, бомбардировочное или смешанное) к другому обеспечивается в эксплуатации в кратчайшие сроки.

Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе.

Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:

– тыловое обеспечение, основной задачей которого являлась поставка технических средств, средств наземного обслуживания, горюче-смазочных материалов, запасных частей, расходных материалов и боеприпасов для проведения всех видов работ на самолете и его боевого применения;

– радиотехническое обеспечение, позволявшее проводить полеты самолетов как в районе аэродрома, так и на больших удалениях от него;

– другие виды материального и технического обеспечения, позволяющие эффективно использовать комплекс Ту-22М3.

Самолет (соединение самолетов) в кратчайшие сроки может быть подготовлен для проведения перебазирования на оперативный аэродром, находящийся на удалениях от аэродрома основного базирования в 5000-7000 км. Средства поражения для проведения первого боевого вылета обычно транспортируются на борту самолета. Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.

Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.

Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-4, 6/2007 г.)

АФГАНИСТАН

Афганистан со времен провозглашения независимости относился к дружественным Советскому Союзу странам – достаточно сказать, что Советская Россия первой признала суверенитет соседнего государства. Первые самолёты для афганской авиации также были подарены Страной Советов: согласно подписанному 28 февраля 1921 года «Договору о дружбе и взаимопомощи», Афганистану безвозмездно передали дюжину «Сопвичей» и «Ньюпоров».

Положение сохранялось и в пору многолетнего правления короля Закир Шаха, остававшегося во главе страны почти 40 лет, и сменившего его генерала Мохаммеда Дауда – двоюродного брата монарха, пришедшего к власти в июле 1973 года после «бескровного переворота» и упразднения монархии (о смене власти король вообще узнал, находясь в Париже с визитом). В бытность Дауда премьером при короле именно он настоял на расширении военного сотрудничества с СССР и поставках советских вооружений для афганской армии. Правда, военное строительство не относилось к числу первоочередных задач в стране с достаточно спокойной и по– восточному патриархальной обстановкой со вполне феодальным укладом; сегодня может показаться невероятным, но ещё в середине 70-х годов наше бюро молодежного туризма «Спутник» приглашало посетить «приветливый и красочный Афганистан». С соседними Ираном и Пакистаном отношения были тоже традиционно ровными, и даже граница между ними присутствовала лишь формально.

Как результат добрососедских отношений с СССР – вся афганская армия, что называется, сверху донизу была укомплектована советским вооружением и военной техникой, офицерский состав учился исключительно в Советском Союзе и даже военную форму для них шили, по большей части, на советских фабриках. «Шестьдесят лет мы живем с Афганистаном душа в душу», – в таких выражениях оценивал отношения с ближайшим соседом Председатель Совмина СССР А. Н. Косыгин при обсуждении помощи Афганистану на политбюро ЦК КПСС 17 марта 1979 года.

Приход к власти Дауда, прозванного в стране «красным принцем», сопровождался дальнейшим укреплением экономического и военно-технического сотрудничества с СССР. Новый правитель неоднократно бывал в Советском Союзе и даже отдыхать предпочитал на крымских курортах. Разумеется, отношения не ограничивались поставками оружия: афганцы получали также разнообразные товары советского производства – по всей видимости, Афганистан был единственной страной, где пользовался популярностью наш ширпотреб, от посуды до галош и особенно ценимых телогреек классического лагерного фасона.

Афганская военная авиация организационно входила в состав объединенных ВВС и ПВО страны, включавших собственно ВВС, зенитно-артиллерийские и зенитно-ракетные войска, а также радиотехнические части. ВВС имели в своем составе к середине 70-х годов шесть авиаполков, включая один учебный, и располагали немногим более чем полутора сотнями боевых самолётов. Самыми массовыми являлись истребители МиГ-17 и бомбардировщики Ил-28, лишь несколько лет как начали поступать МиГ-21 разных модификаций и полученные в количестве двух дюжин истребители-бомбардировщики Су-7БМК, выглядевшие наиболее современными ударными машинами.

В соответствии с оборонительной доктриной Афганистана эти силы считались вполне достаточными, да и то вся эта техника была получена в рамках предоставленных советской стороной кредитов (первый такой заем на весьма крупную в те годы сумму в 100 млн. долларов был получен ещё при визите Н. С. Хрущева в Кабул в декабре 1955 года, а по приходу к власти в 1964 году Афганистан навестил и Л. И. Брежнев). К 1978 году общая сумма советских вложений в Афганистан достигла 1265 млн. долларов, в то время как ранее предоставлявшаяся американская помощь составляла всего около трети этой суммы – 470 млн. долларов. К этому времени при штабах афганской армии служили 60 советских военных консультантов, а непосредственно в частях на технике работали ещё 179 советских специалистов.

Для базирования боевых самолётов афганские ВВС могли использовать всего семь аэродромов с асфальтобетонным покрытием, и то полосы в Кундузе, Джелалабаде и Мазари-Шарифе допускали полёты только МиГ-17. Авиабазы Кабула, Баграма, Кандагара и Шинданда, напротив, отличались отменным качеством цельнолитых «бетонок» ВПП длиной в 2500-3000 м, оборудованных ещё при короле американскими строительными фирмами и отвечавших самым взыскательным требованиям. Наличие этих аэродромов обеспечивало возможность маневра силами по основным направлениям с сосредоточением авиации на них. Наилучшими условиями по базированию обладал Баграмский авиаузел с центром управления, крупным гарнизоном, складами и ремонтным заводом. ВПП Баграма стометровой ширины допускала взлёт сразу звена самолётов. Поручив дело западным строителям, Закир Шах не прогадал: таких полос немного было и в Советском Союзе, а укрытия боевых машин и вовсе выглядели чудом фортификационного строительства – каждый самолёт размещался в индивидуальном дворике– патерне, выложенном из залитого бетоном дикого камня, в толще которого были оборудованы убежища для дежурных лётчиков, техников и самолётного имущества.

Су-7БМК, подготовленный для отправки в Афганистан. Для перелета самолет оснащен полным комплектом 600 литровых подвесных баков

Пара «шеститочечных» Су-7БМК для афганских ВВС на аэродроме Ейского авиаучилища перед перелетом «за речку».

Баграмская авиабаза использовалась для наиболее боеспособных авиа– частей, оснащенных новейшей авиатехникой – 355-го апиб на Су-7БМК и 322-го иап с истребителями МиГ– 21ПФМ. 355-й полк двухэскадрильного состава имел 24 боевых самолёта, но ни единой «спарки», по какой-то причине не полученных афганцами. Советским военным консультантом (по– афгански «мушавером») при его командире служил полковник А. Г. Аганбегян.

Афганские ВВС были единственным в своем роде инозаказчиком советской техники, куда та направлялась исключительно «своим ходом», перегоняемая по воздуху. Обычной практикой после заводской приемки была разборка машин и их доставка в пункт назначения в заводской таре по железной дороге или морем, а при особо срочном характере поставки – и по воздуху, на борту транспортных самолётов. Перевозка того же Су-7 в полностью расстыкованном виде со всем причитающимся имуществом требовала двух железнодорожных платформ либо двух самолётов Ан-12, один из которых вез фюзеляж, а другой плоскости, шасси и консоли оперения. Ни железных дорог, ни морских портов в Афганистане не имелось, а транспортировать объемистые ящики с авиатехникой через горные перевалы и тоннели не представлялось возможным. В итоге оставалось только перегонять самолёты с завода за 7000 км, на месте производя их повторную сдачу заказчику. Впрочем, своим ходом в Афганистан, пробираясь по горным дорогам от советской границы, шла и прочая техника, включая танки и артиллерию.

Среди личного состава афганских авиачастей наблюдалась известная «классовая разница»: лётчики-истребители считались элитой ВВС и были, по большей части, выходцами из не бедных семей, в то время как пилоты истребителей-бомбардировщиков попадали в авиацию если не «от сохи», то из малообеспеченных слоев, причем при обучении лётному делу иные, попав в «высшее общество», скрывали своё происхождение. В армейской среде сохранялись свои касты и группы с определенными и достаточно сложными клановыми, племенными и политическими отношениями, со своими лидерами, как правило, выходцами из обеспеченных родов. Между собой взаимоотношения тех и других были не лучшими, доходя до открытой неприязни из-за взаимных претензий чуть ли не вековой давности.

Впрочем, индивидуализм и тяга к достижению превосходства над окружающими вообще были свойственны афганским военным, притом что лётному и профессиональному мастерству, по мнению наших инструкторов, с постоянством препятствовали «банальная лень, нетрудолюбие и уклонение от трудностей». Серьезной помехой являлась общая низкая «планка» состояния здоровья как следствие крайне невысокого уровня жизни в стране, из-за чего с трудом удавалось подбирать годный по медицинским показателям и физподготовке для службы в авиации состав, даже притом, что общие требования по медицинской части и общеобразовательным показателям для курсантов-афганцев и без того были предельно снижены. В результате у значительного числа пилотов отмечалась «боязнь в полётах, пассивность и скованность в нестандартных ситуациях, путанность и растерянность, быстрое уставание в работе». Курсанты-афганцы вообще считались у наших инструкторов «трудным контингентом», не склонным к работе с самоотдачей, но любящим показушную сторону.

Естественным результатом этого являлась невысокая боеготовность – в частности, число допущенных к самостоятельным полётам лётчиков у афганцев с удручающим постоянством было меньшим, чем самолётов – так, на 24 истребителя-бомбардировщика в 355-м полку весной 1978 года приходилось только 19 подготовленных пилотов, из которых всего трое могли летать днем и ночью. Что касается состояния матчасти, то и к этому вопросу относились без особого усердия – нормальным считалось положение, когда хотя бы два из трех самолётов были исправны и укомплектованы.

На практике разница между афганскими лётчиками заключалась в том, что истребители больше внимания уделяли пилотажу с отработкой эффектных проходов в воздухе на скорости и малой высоте, являвшихся непременной частью ежегодных парадов. В программе подготовки 355-го апиб основной упор делался на боевое применение, отработка которого велась на полигоне невдалеке от Баграма, где целями служили выложенные из старых автопокрышек, выбеленных мелом, наземные мишени (этот материал в безлесном Афганистане был едва ли не самым доступным). По службе офицеры росли, почти автоматически получая очередные звания по мере выслуги, и практически на любой должности, даже оставаясь рядовым лётчиком или техником самолёта, всякий мог дослужиться до полковника. Притом что весь личный состав исповедовал ислам, являвшийся официальной религией в стране, каких-либо трений на религиозной основе с советскими военными (а за границу отправлялись исключительно члены КПСС) не было. Одному из советников афганский коллега объяснял понимание дел: «У вас есть Ленин. Это ваш аллах. Все правильно. Человеку без аллаха нельзя».

Положение резко и неожиданно изменилось в апреле 1978 года, когда в результате кровавого переворота был свергнут и убит М. Дауд. Инициаторами «апрельской революции» выступили местные коммунисты из Народно-Демократической Партии Афганистана (НДПА), ставившие целью социальные преобразования и установление «государства трудящихся».

Аэродром Багром заснятый с борта самолета-разведчика. В центральной части снимка видна стоянка самолетов 355-го авиаполка.

К тому же при переделе власти после установления президентского правления многие его участники-офицеры остались не у дел, испытывая вполне понятное недовольство, охотно выступили против вчерашнего лидера. Появившиеся сразу версии о том, что переворот был инспирирован по указке из Москвы, ни в малой мере не отвечали действительности. Даже в советском посольстве о нем узнали лишь по начавшейся стрельбе на улицах и бомбежке президентского дворца, а в Кремле – и вовсе из новостных выпусков западных агентств, из-за чего посольских работников потом винили в том, что они «проспали революцию». Случившееся выглядело тем более неожиданным, что НДПА создавалась при прямой поддержке КПСС и самой программной установкой афганские коммунисты ставили захват политической власти в стране, создавая свои ячейки в том числе и в армии, где НДПА была довольно популярна. Советские же военные в Афганистане имели прямое указание Главного Военного Советника генерал-лейтенанта Л. Н. Горелова не вмешиваться во внутриполитические дрязги, более того – сторониться всякой антиправительственной деятельности, которая могла бы бросить тень на отношения с соседом. Сам Дауд, ценя советскую помощь, и вовсе говорил: «Если с головы советского офицера упадет хоть волос, виновный поплатится головой».

Переворот начался утром 27 апреля 1978 года выступлением ряда армейских частей, поднятых офицерами– коммунистами. Руководил им полковник Абдул Кадыр, бывший главком ВВС и ПВО, смещенный с поста после событий 1973 года. В рядах ВВС вообще нашлось немало сторонников НДПА, сам штаб восстания находился на Баграмской авиабазе, и даже пароль-отзыв на призыв к действию звучал как «МиГ-21».

Авиация самым широким образом была задействована в последующих событиях. Штурм президентского дворца поначалу шел без особого успеха – тот представлял собой настоящую крепость, охраняемую двумя тысячами солдат, артиллерией и танками. В 15 ч. 30 мин. в воздух были подняты самолёты МиГ-21 и Су-7БМК, до самой ночи наносившие бомбовые и ракетные удары по резиденции. Сторонников НДПА нашлось немалое число – в боевых вылетах участвовали 23 пилота, две трети из общего числа освоивших курс боевой подготовки. Некоторые, правда, ограничились одним вылетом, но другие выполнили более десятка заданий, а инспектор отдела боевой подготовки ВВС Мир Гаусуддин вылетал на штурмовку 14 раз. Авиация продолжала работу и с наступлением темноты, хотя подготовленных для ночной работы лётчиков было всего несколько – трое на Су-7БМК и четверо на МиГ-21.

Помимо президентского дворца, атакам с воздуха подвергались Министерство Обороны, другие административные здания, штаб центрального армейского корпуса и гарнизон 7-й пехотной дивизии в Пагмане под Кабулом. Прибывший туда министр обороны Хайдар сумел поднять части для поддержки правительства, однако те, едва выступив на столицу, были атакованы авиацией. В налётах участвовали два десятка самолётов, в течение четырёх часов бомбивших и обстреливавших гарнизон. Министр был убит, а солдаты разбежались кто куда.

По случайности, жертвой воздушной атаки едва не стал и один из лидеров восставших – лейтенант Сеид Гулябзой, отвечавший как раз за работу в частях ВВС (неисповедимыми извивами афганской политики он же несколькими годами ранее помогал прийти к власти Дауду, арестовывая генералитет прежнего правителя). Его бронемашина была принята за вражескую и накрыта залпом ракет С-5. Четверо спутников Гулябзоя погибли на месте, а сам революционер с тяжелыми ранениями несколько месяцев провел в госпитале.

По объектам в Кабуле авиация работала преимущественно пушечным огнем и НАР, залпы которых давали впечатляющий эффект с десятками разрывов, весьма внушительно воздействуя на состояние противника. Пушки использовали исключительно Су-7БМК (имевшиеся МиГ-21 их не несли). Всего лётчиками 355-го апиб были выполнены 45 вылетов, ещё 50 вылетоз сделали истребители. Общий налёг составил 53 часа, из них 1 1 – в ночных условиях. Расход боеприпасов исчислялся 48 осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250-270, более 3000 НАР типа С-5 и более 3000 снарядов к пушкам, т. е. были расстреляны почти два десятка снаряженных блоков и 25 полных боекомплектов к НР-30.

Потерянными оказались один МиГ– 21УМ, поврежденный зенитным огнем, и один Су-7БМК, лётчик которого катапультировался на взлёте, объяснив, что стол терять сознание из-за переутомления. Ещё три МиГ-21 и четыре Су-7БМК имели пробоины и прочие повреждения от огня с земли из разных видов стрелкового оружия. Характер повреждений говорил о том, что лётчики при штурмовке действовали крайне бесшабашно или же просто не имели боевого опыта и не представляли себе всей опасности зенитного огня, от которого пострадал каждый третий самолёт.

К утру 28 апреля сопротивление было подавлено и власть перешла к НДПА. При всем размахе и эффектности боевых действий с танковыми атаками и ударами с воздуха потери среди военных составили всего 43 человека (правда, пришедшие к власти революционеры в ходе начатого «наведения порядка» тут же казнили ещё более 40 деятелей прежнего режима). Руководивший восстанием полковник Кадыр вернул себе пост главнокомандующего ВВС и ПВО, а вышедший из госпиталя Гулябзой стал адъютантом нового правителя Афганистана Тараки, а затем и афганским послом в СССР.

Провозгласив целью строительство в Афганистане социализма и «демократизацию общественной жизни», новые власти взялись за дело с революционной решимостью, развязав настоящий террор против собственного народа. Стоявший во главе НДПА Хафи– зулла Амин собирался построить в стране новое общество, по его словам, «лет за десять», разом избавившись от мешающих пережитков и «реакционных классов». Абсолютно нетерпимый к чужому мнению, он даже советским представителям заявлял: «Я более советский человек, чем вы». При наличии обширных «отсталых слоев» населения и почти полном отсутствии пролетариата двигателем в деле социалистического строительства должна была стать армия. Занимавшийся прежде в НДПА военными вопросами Амин просил генерала Л. Н. Горелова ежедневно заниматься с ним по вопросам строительства вооруженных сил, тактики и стратегии разных родов войск.

Уже в мае 1 978 года с СССР было подписано новое соглашение о военных советниках (так стали именоваться армейские консультанты), расширялся круг их задач, а число в афганской армии увеличивалось вчетверо. В авиации они стали прикомандировываться к подразделениям вплоть до эскадрилий. Общая численность военных советников и специалистов в Афганистане к январю 1979 года составила 409 человек, а через полгода их штат довели до 1000, продолжая, по настойчивым просьбам афганской стороны, наращивать и в последующие месяцы.

Укрепление афганских вооруженных сил напрямую оговаривалось и масштабным советско-афганским «Договором о дружбе и сотрудничестве», подписанным при первом официальном визите Тараки в Москву в декабре 1978 года. Военная помощь «революционному правительству» согласно этому соглашению оказывалась на льготной основе из расчета 25% стоимости в валюте с длительной рассрочкой, а затем – и вовсе безвозмездно, по решению, принятому в марте 1979 года Политбюро ЦК КПСС (трезвомыслящий Председатель Совмина А. Н. Косыгин тогда выразился с предельной откровенностью: «Какая у них свободно конвертируемая валюта, мы с них никогда ничего не получим»).

Чтобы поддержать Кабул, попутно решили закупать афганский газ по ценам, превышавшим мировые. В итоге Советский Союз за поставки газа успел задолжать Афганистану порядочную сумму, но о каком-либо зачете этих долгов в счет полученной военной техники речь не шла, поскольку те шли по иным, чисто экономическим соглашениям.