Текст книги "Авиация и космонавтика 2007 07"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

ПЕРЕГОН ТУ-160 ИЗ ПРИЛУК В ЭНГЕЛЬС

Дополнение к статье П.Казазаева «Белый лебедь» – дорога домой" в №3/2007 г.

Встреча экипажа подполковника Скитского, перегонявшего Ту-160 в 2000 г.

Вопрос о продаже Украиной России стратегических бомбардировщиков Ту-160 с 1993 г. поднимался более 20 раз, но все упиралось в размеры компенсации. Украинская сторона оценила каждый самолет в 75 млн. долларов СНА, что не устраивало российскую сторону. Найти компромисс долго не удавалось. Между тем, полноценное ежегодное обслуживание одного Ту 160 обходилось более чем в миллион долларов. Таких денег Украина на содержание не нужной ей группировки стратегических самолетов тратить не могла и не хотела. Постепенно украинские Ту-160 приходили в негодность. С другой стороны на Киев усиливалось давление со стороны Госдепартамента США, требовавшего соблюдения договора СНВ-2, по которому все украинские Ту-160 подлежали уничтожению к 4 декабря 2001 г.

Ликвидация так беспокоивших американцев украинских бомбардировщиков Ту-160 началась в 1998 г.

Ранее, в рамках программы Нанна-Лугара (программа коллективного уменьшения угрозы), американцы выделили Украине на уничтожение самолетов 8 млн. долл. Оборудование для разделки стратегических бомбардировщиков поставила американская фирма Рейтеон. 16 ноября 1998 г. в присутствии сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно разрезали первый украинский Ту-160, самолет с бортовым номером «24». Эта машине была построена в 1998 г. и налетала 466 часов. Вторым уничтожили Ту-160 с бортовым номером «14»; этот самолет принимал участие в юбилейных мероприятиях в Полтаве конца сентября 1994 г., посвященных 50-летию американских челночных полетов. Ту-160 с бортовым номером «14» был построен в 1991 г. и имел налет менее 100 часов. Разделка 14-го борта завершалась в ноябре 1999 г. Американские специалисты денно и ночно работали в Прилуках.

6 сентября 1999 г. в Ялте бывший в то время премьер-министром России В.В. Путин подписал Постановление, которым утверждалось Межправительственное соглашение, предусматривавшее передачу Украиной России восьми самолетов Ту-160, трех Ту-96МС и 575 крылатых ракет Х-55, а также специального оборудования в счет списания долга Украины России за энергоресурсы на сумму 275 млн. долл. Приемку и перегонку самолетов возложили на летный и инженерно-технический состав 37-й воздушной армии. Ответственным был назначен заместитель командующего Дальней Авиацией генерал-майор П. Казазаев.

В 11 часов дня 20 октября 1999 г. Ил-78 (командир корабля Червинский) взлетел с аэродрома Энгельс и взял курс на Чкаловскую. На борту заправщика находилась группа инженеров и летчиков 22-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии во главе с полковником А.И. Поповым. В Чкаловской группа прошла все необходимые таможенные формальности, был произведен таможенный досмотр перевозимого груза. Здесь к группе из Энгельса присоединились «москвичи» – руководящий состав инженерно-авиационной службы 37-й воздушной армии во главе с генерал-майором Казазаевым. В 17 часов того же дня Ил-78 ушел из Чкаловской на Узин. В Узине – опять пограничный и таможенный контроль. В Узине группа разделилась: меньшая часть осталась на месте для приемки трех Ту-95МС, большая – на том же Ил-78 перелетела 21 октября в Прилуки.

В Прилуках, сразу после размещения российских специалистов, состоялось совещание с участием украинских военных во главе с командиром авиаполка С.А. Осиповым. На совещании приняли решение пропускать по два Ту-160 через стоянку ТЭЧ с последующей буксировкой на общую стоянку. В ТЭЧи охрану самолетов несли украинские военные, на общей стоянке – россияне. Руководство украинской базы сразу заявило: керосина, бензина, дизтоплива – нет, техников будут возить совместно. Автомобиль, предназначенный для перевозки техников, местные острословы окрестили «Санта-Мария».

Заправлять Ту-160 планировали от баков Ил-78-го, но бомбардировщик к заправщику еще требовалось подтащить тягачом. Тягач обнаружился в автопарке, однако отсутствовал водитель тягача. Заместитель командира прилукского полка по авиационному вооружению В.М. Макагон распорядился выделить два пустых топливозаправщика ТЗ-22 – необходимость в буксировке Ту-160, таким образом, отпала. Топливо можно было залить из Ил-78 в ТЗ, а и из ТЗ перекачать в Ту– 160. Первым отобранным к приемке и подготовке для перелета в Энгельс стал Ту-160 с бортовым номером «10».

Самолеты Ту-160 ВВС Украины не поднимались в воздух по три – четыре года, исключение составляла как раз «десятка», принимавшая участие в параде 1998 г. Бомбардировщики стояли с пустыми топливными баками. Для запуска ВСУ в каждый самолет требовалось закачать по 2 тонны керосина. Надо сказать, что в целом состояние самолетов Ту-160 было хорошим. Остаточный ресурс составлял 90 % от установленного. Все самолеты укомплектованы необходимым оборудованием и документацией. На них добросовестно выполнялись работы по хранению – видно было, что работы выполнялись «за совесть».

Работы по приемке начались 22 октября. В баки «десятки» закачали требуемые две тонны топлива, которое удалось таки выпросить у украинцев. Электрики запустили от АПА вспомогательную силовую установку, затем стали прогревать от системы бортового кондиционирования отсеки и кабину пилотов. Перед включением все блоки подвергались «холодному» осмотру, демонтировались и просушивались. Сушили блоки прямо в кабине пилотов от системы кондиционирования при включенной ВСУ. В кабине стоял густой пар, как в бане. С бортовой аппаратурой работали капитан В.И. Столеров, майор В.М. Топтыгин, капитан С.В. Балабонин, капитан Г.С. Федоренко, капитан В.В. Личман, майор А.А. Курканин, майор Е.В. Софин, майор В.Н. Александров, майор В.А. Москалев. На ветру и холоде осматривали планер и двигатели, устраняли выявленные недостатки майор В.И. Дудин, майор С.А. Калинин, капитан Н.А. Бемдеров, капитан А.А. Добрюха, капитан Д.В. Бобырь, капитан А.П. Русских. Действиями технического состава руководил майор Ю.С. Калинин.

Подъем российского флага на бывшем украинском Ту-160

Ежедневно возникали проблемы с обеспечением самолетов средствами наземного обслуживания. Макогон отвечал стандартно: «керосина нет, бензина нет, дизельного топлива тоже нет». Правда, всегда удавалось найти компромиссное решение.

23 октября в ТЭЧ с базы хранения привезли второй Ту-160 – борт «16». На следующий день его поставили на подъемники для выполнения контрольных уборки и выпуска шасси. На правом гидроподъемнике отказал электронасос, стали работать ручным насосом. Затем в подъемниках закончилось гидромасло. Поле залива масла, удалось поднять самолет. Казалось можно приступать к гонке шасси. Тут выяснилось, что нет спецавтомобиля для создания давления в гидросистеме! Давление в гидроситстеме создали от работающей ВСУ.

25 октября на стоянку ТЭЧ доставили Ту-160 с бортовым номером «15».

Положение с ГСМ так и не улучшилось. Только к восьми вечера 27 октября привезли гидросмесь и только для одного самолета – «десятки». По плану к 27 октября в ТЭЧи должно было стоять пять Ту-160, но стояло только три самолета – сломался тягач. 28 октября началась подготовка «десятки» к перелету в Энгельс. Задержки работ начались с самого утра – не заправили «Санта-Марию», а АПА и азотную машину не выпускали из автопарка.

Буксировать «десятку» все-таки было необходимо – на полосу для опробования двигателей на всех режимах. В ТЭЧи струи газов работающих двигателей Ту-160 просто снесли бы все постройки, расположенные за хвостом самолета. Для буксировки годился обычный КрАЗ, однако у КрАЗа – «лысые» покрышки! К тому же командир полка Осипов запретил занимать полосу, пока в Узине не сядет Ил-78. Прилуки для него являлся запасным аэродром, а синоптики дали штормовое предупреждение. Тут подъехал представитель местной базы Подольский и сообщил, что проблема тягача вроде бы разрешилась, можно начинать перекачку топлива из ТЗ в баки «десятки». На заправку ушло почти два часа, но тягача все нет. Вопрос с тягачом прояснил командир местной АТБ подполковник Осадчий: «Тягача не будет – водителя найти не могут, но искать продолжают». Немая сцена… Приняли решение буксировать Ту-160 на жесткой сцепке из КраЗА и АПА на базе «Урала». Тоже не получилось – обед, а после обеда местные водители «набираются сил». Буксировка в который раз откладывается.

Ближе к вечеру «десятку» наконец– то удалось отбуксировать на полосу. Подполковник А.Р. Серебряков (в настоящее время полковник Серебряков является командиром вооруженного самолетами Ту-160 121-го ТБАП) запустил двигатели и опробовал их на всех режимах, выполнил перекладку крыла и проверил работу системы управления самолетом. Все системы работали нормально.

Первый Ту-160 был готов к полету уже на 11-й день командировки, но в течение трех дней украинская таможня не разрешала вылет самолета, требуя от экипажа документов, разрешающих «вывоз» машины из страны пребывания. Потребовалась специальная телеграмма Государственной таможенной службы Украины, разрешающая вылеты бомбардировщиков в Россию из Прилук и Узина. Разрешение было получено 5 ноября 1999 г. После осмотра украинскими пограничниками и таможенниками, экипаж занял места в кабине Ту-160. Несмотря на низкую облачность было принято решение – лететь в Энгельс.

Запущены двигатели и «десятка» с опознавательными знаками ВВС Украины тронулась с места. В 15 ч 35 минут Ту-160 оторвался от полосы. Бомбардировщик сразу после взлета скрылся в облаках к неудовольствию украинских телевизионщиков. Проход над полосой с покачиванием крылом не состоялся. «Первая ласточка» улетела из Украины в Россию, а за работой россиян в Прилуках внимательно наблюдали американцы с базы разделки.

Рабочий день был регламентирован, но чтобы обеспечить своевременный перегон самолетов российским специалистам часто приходилось работать даже ночами. Если не получалось работать на технике, то занимались проверкой. формуляров и паспортов на самолетные агрегаты.

Среди переданных России Ту-160 был самолет с бортовым номером «12» – первый Ту-160, продемонстрированный публично 2 августа 1988 г. в Кубинке. Тогда кабину этого Ту-160 посетил министр обороны Фрэнк Карлуччи и больно ударился головой о щиток электрооборудования. Данный элемент приборного оборудования с тех времен получил наименование «щитка Карлуччи».

Еще одним принимаемым самолетом был борт «18», который 13 февраля 1992 г. демонстрировался главам стран СНГ в Мачулищах под Минском.

Преодолевая значительные трудности, связанные с нехваткой средств аэродромного обеспечения, бытовой неустроенностью, сложностями с запасными частями и агрегатами (все поврежденные и выслужившие сроки блоки менялись блоками, которые доставлялись на Ил-78 из России), инженеры и техники выполнили поставленную задачу. Все восемь Ту-160 и три Ту-95МС благополучно перелетели в Энгельс. Российская группировка самолетов Ту-160 сразу увеличилась в два раза. Последними в Энгельсе сели Ту-160 с бортовыми номерами «11» и «18». Пять Ту-160 перегнал в Энгельс экипаж в составе подполковника А.Р. Серебрякова (командир корабля), майора А.В. Калинина, подполковника И.А. Сазонова и майора Ю. Г. Палтусова. Три Ту-160 перегнал экипаж в составе подполковника И.В. Скитского (командир), подполковника Адамова, подполковника Н.М. Барсукова, майора С.П. Алешина. В Энгельсе экипажи самолетов встречали торжественно. После заруливания на стоянку над самолетами поднимались российские флаги. У украинских Ту-160 началась новая история, российская.

16-Я КРАСНОЗНАМЕННАЯ ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ

Начало формированию 16 Воздушной Арддии было положено приказом Народного комиссара обороны СССР от 8 авп/ста 1942 года и возложено на представителя ВВС Красной Армии генерал-майора авиации П.С. Степанова и заместителя командующего 8-й ВА генерал-майора авиации С.И. Руденко. Управление 16-й Воздушной Армии было сформировано к 15 августа и вначале размещалось в г. Сталинграде. Процесс формирования 16-й ВА продолжался дс 4 сентября 1942 г. К этому сроку в воздушную армию были переданы из 8-й воздушной армии две авиационные дивизии – 220-я и 228-я. В 220-ю ИАД входили 43-й, 211-й, 237-й, 512-й, 581-й и 657-й ИАП, вооруженные истребителями Як-1, позже вошел еще 291-й ИАП на ЛаГГ-3. В состав 228-й ШАД входили 688-й, 694-й, 783-й и позднее 285-й ШАП на самолетах Ил-2. Одновременно из резерва Ставки в 16-ю ВА прибыли еще две авиадивизии: 283-я ИАД в составе 431-го, 520-го, 563-го и позднее 812-го ИАП на самолетах Як-1 и 291-я САД. Последняя состояла V3 243-го и 245-го ШАП на самолетах Ил-2 и 30-го БАП на бомбардировщиках Пе-2; позднее этот полк был заменен 313-м ШАП. После вхождения в состав дивизии 954-го ШАП, она стала именоваться штурмовой. К началу сентября в ВА также имелись 598-й и 970-й легкобомбардировочные авиаполки (J1 БАП) на самолетах По-2. В последующем они стали ночными. Всего к 4 сентября в составе 16-й ВА было 152 исправных самолета: 42 истребителя, 79 штурмовиков и 31 легкий бомбардировщик.

28 сентября 1942 года Командующим Армией был назначен генерал-майор авиации (в последствии маршал авиации) Руденко Сергей Игнатьевич.

С момента создания и до последнего дня войны 16-я Воздушная армия постоянно действовала в составе одного фронта, который в разные периоды имел наименования: Сталинградский, Донской, Центральный, Белорусский и 1 Белорусский. Принимала активное участие в таких крупных фронтовых операциях, как, Сталинградская, Орловско– Курская, Севская, Гомельско-Речицкая, Мозырь-Калинковичская, Рогачевская, Бобруйская, Нарвская, Пражская, Варшавско-Познаньская, Померанская, Берлинская. Каждый третий авиационный полк ВА стал гвардейским. Свыше 27,5 тысяч человек из состава 16 Воздушной Армии награждены боевыми орденами и медалями. За мужество и отвагу 204 летчика и штурмана удостоены звания Героя Советского Союза, трое из них Савицкий Евгений Яковлевич, Боровых Андрей Егорович и Голубев Виктор Максимович – дважды, а Иван Никитович Кожедуб – трижды. Вклад авиаторов 16-й ВА в Победу огромен. Участвуя в сражениях с врагом на главных стратегических направлениях, они уничтожили 5700 самолетов, из них 859 на земле, 3536 танков, свыше 173 тысяч солдат и офицеров врага. В 1968 году управление 16-й Воздушной Армии было награждено орденом Красного Знамени.

После окончания Великой Отечественной войны 16-я воздушная армия дислоцировалась в Восточной Германии. Очередной этап испытаний на долю 16-й воздушной армии выпал на период вывода войск с территории Германии. Мировая история авиации не имеет аналогов подобного по срокам и масштабам перебазирования столь мощной авиационной группировки. В 1993 году в кратчайшие сроки, организованно и без потерь 16-я Воздушная Краснознаменная Армия вернулась на Российскую землю. С 1 ноября 1993 года управление объединения дислоцируется в гарнизоне Кубинка. Личный состав 16-й Воздушной, защищая интересы Российского государства, принимал активное участие в боевых действиях в ряде «горячих точек». 385 военнослужащих армии за проявленное мужество и героизм, удостоены государственных наград.

Филигранным мастерством летчиков пилотажных групп «Русские витязи» и «Стрижи» из 237-го центра показа авиационной техники им. И. Н. Кожедуба восторгались во всем мире.

В 1998 году, при создании единого вида Вооруженных Сил из ВВС и ПВО, управление 16-й ВА было расформировано. В соответствии с планом реформирования Вооруженных Сил РФ был сформирован 16-й смешанный авиационный корпус, в состав которого вошли соединение и части, ранее входившие в состав 16-й Воздушной Армии. В феврале 2002 года 16-й смешанный авиационный корпус после переформирования снова стал 16-й Краснознаменной воздушной армией. 1 февраля 2002 года Главнокомандующий Военно-воздушными силами России генерал-полковник авиации B.C. Михайлов вручил овеянное славой боевое знамя 16-й воздушной армии командующему ВА генерал-лейтенанту В.А. Ретунскому.

8 августа 2007 г. отмечается 65 лет с момента образования 16-й Краснознаменной воздушной армии.

Командующие 16-й ВА год вступления в должность

маршал авиации Руденко С.И. 1942

маршал авиации Агальцов Ф. А. 1947

генерал-майор Забалуев В.М. 1949

главный маршал авиации Вершинин К.А. 1950

генерал-полковник Подгорный ИД 1951

маршал авиации Логинов Е.Ф. 1954

маршал авиации Зимин Г.В. 1956

маршал авиации Пстыго И.И. 1960

генерал-полковник Катрич А.Н. 1967

генерал-полковник Бабаев А.И. 1973

генерал-полковник Корочкин В.Ф. 1978

генерал-полковник Горяинов А.С. 1983

маршал авиации Шапошников Е.И. 1987

генерал-полковник Тарасенко А.Ф. 1988

генерал-лейтенант Казачкин Б.И. 1993

генерал-лейтенант Ретунский В.А. 2002

генерал-майор Белевич A.M. 2007

Белевич Александр Михайлович

Родился 5 января 1958 г. В 1979 г, окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков. Окончил Военно-политическую академию им. В.И. Ленина с отличием, Военную академию Генерального Штаба с отличием. Службу проходил в Забайкальском, Туркестанском, Дальневосточном военных округах, КСПн. Был летчиком, командиром звена, командиром авиаэскадрильи, заместителем командира дивизии, командиром дивизии, заместителем командующего воздушной армией, начальником штаба армии ВВС и ПВО; генерал-майор, Заслуженный военный летчик РФ, «военный летчик-снайпер». Награжден орденом «За военные заслуги», многими медалями. В должности командующего 16-й ВА – с мая 2007 г.

К ТРИДЦАТИЛЕТИЮ ПЕРВОГО ПОЛЕТА САМОЛЕТА ТУ-22М3

(Продолжение. Начало в № 6/2007 г.)

Материал подготовлен пресс-службой ОАО «Туполев» по просьбе журнала

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требование 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.

С 1581 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний з варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.

Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.

Основными целями модернизации являются:

– расширение боевых возможностей комплекса;

– повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи;

– обеспечение эффективности применена ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.

В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры.

Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 – 2030 годов.

Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.

Как отмечалось ранее, помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика, вооруженного бомбами и ракетами Х-22Н, был подготовлен вариант, вооруженный противорадиолокационными ракетами на базе ракет Х-22Н и аэробаллистическими ракетами.

К началу 80-х годов ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования.

Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами, а затем и аэробаллистическими ракетами различных типов. Сначала эти работы шли применительно к Ту-22М2, а затем и к Ту-22М3. В 80-е годы эти работы увенчались успехом – серийные Ту-22М3 получил и вариант ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами на внутрифюзеляжной МКУ и на крыльевых катапультных установках.

Ту-22МР в полете

Ту-22МР в строевой части

В декабре 1985 года начались летные испытания опытного дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов-разведчиков Ту-22Р. Новый самолет-разведчик оснащался современным комплексом фото– и радиотехнической разведки, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. Бортовой комплекс разведки обеспечивает решение задач оперативно-стратегической разведки на сухопутных и морских театрах военных действий и включает в себя современные бортовые средства фото, радиотехнической, радиолокационной, инфракрасной и радиационной воздушной разведки.

В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство.

По своим ЛТХ Ту-22МР полностью соответствует ударному базовому варианту Ту-22М3. Отличия в наличии бортового комплекса разведки, бортовой РЛС, комплекса РЭП.

Внешне Ту-22МР отличаются от Ту-22М3 наличием подфюзеляжного обтекателя контейнера разведоборудования, удлиненным гаргротом киля и небольшими идентификационными поверхностями на законцовках консолей крыла.

Ту-22МР поступили на оснащение ВВС России (в эксплуатации с 1994 года).

Как и в случае с базовым ударным комплексом Ту-22М3, для его разведывательного варианта проработана перспективная программа модернизации, включающая, в частности, внедрение нового, более эффективного разведывательного комплекса, а также модернизацию БРЭО самолета.

Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М.

В ходе этих работ переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. В дальнейшем от идеи специализированного самолета групповой РЭП отказались и сделали ставку на оснащение серийных Ту-22М3 новыми эффективными комплексами РЭП индивидуальной и групповой защиты, которые начали устанавливать на Ту-22М3 со второй половины 80-х годов.

Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели НК-32, тем самым улучшить его характеристики и унифицировать его силовую установку с другим самолетом ОКБ – стратегическим Ту-160.

Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22М3, но до установка новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения.

В 1992 году ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22М3 создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначенную для проведения широкого круга натурных летных аэродинамических исследований.

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М в ОКБ прорабатывались несколько проектов модификаций и модернизаций самолета, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 ОКБ для авиации ВМФ подготовило техническое предложение по кардинальной модернизации Ту-22М. Проект получил обозначение «45М».

Согласно проекту, «45М» должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 или НК-32 и иметь оригинальную аэродинамическую компоновку, в определенной степени напоминающую компоновку американского разведчика SR-71, сочетаемую с крылом изменяемой стреловидности.

Ударное вооружение предполагалось из двух ракет типа Х-45.

Однако этот проект не был принят к дальнейшей реализации из-за сложностей с кардинальной перестройкой серийного выпуска и с соответствующей потерей темпа выпуска и перевооружения ВВС новыми самолетами, что в тот период СССР себе позволить не мог.

Существовали проекты создания на базе различных модификаций Ту-22М дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способного бороться не только с ударными самолетами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолетами ДРЛО, соединениями транспортных самолетов, а также выполнять ударные функции.

Помимо перечисленных существовали и существуют несколько других проектов развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения, например – проекты Ту-22М4 и Ту-22М5.

Проект «45М»

Модель Ту-344

Работы по комплексу Ту-22М4 начались в середине 80-х годов (до 1987 года эта тема как глубокая модернизация Ту-22М продолжала носить обозначение Ту-32).

Проект представлял модификацию серийного Ту-22М3 с целью дальнейшего повышения боевой эффективности комплекса за счет оснащения самолета новым оборудованием и вооружением.

Прежде всего внедрялся новый прицельно-навигационный комплекс, в который входила современная навигационная система, созданная на основе новейшей элементной базы; внедрялась новая бортовая РЛС типа «Обзор»; модернизированный комплекс РЭП; новая прицельная оптическая система; отдельные агрегаты аппаратуры внешней и внутренней связи заменялись единым комплексом; вводилась система наддува топливных баков с использованием жидкого азота и т.д.

Новый состав оборудования обеспечивал применение в составе комплекса ракетного вооружения как штатных ракет, так и систем высокоточных бомбардировочных и ракетных средств поражения. По программе создания Ту-22М4 к началу 90-х годов был построен опытный самолет, но в 1991 году по финансовым соображениям работы по теме были практически свернуты в пользу более дешевой программы «малой модернизации» серийных Ту-22М3 под модернизированные пилотажно-навигационный комплекс и систему управления ракетным оружием.

Опытный самолет Ту-22М4 использовался для проведения работ по дальнейшей модернизации комплекса.

В 1994 году в ОКБ в инициативном порядке был разработан проект дальнейшей модернизации серийного Ту-22М3 и развития темы Ту-22М4. Повышение боевой эффективности комплекса предполагалось за счет: увеличения номенклатуры и обновления состава систем вооружения с упором на высокоточное оружие; дальнейшей модернизации БРЭО; снижения сигнатур заметности самолета-носителя; улучшения аэродинамического качества самолета (модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей).

В планируемый состав комплекса ракетного вооружения предполагалось включить перспективные высокоточные противокорабельные ракеты тактического назначения и ракеты класса «воздух-воздух» ( для самообороны и выполнения комплексом функций самолета сопровождения и «рейдера»), в систему бомбардировочного вооружения вводились современные свободнопадающие и управляемые (корректируемые) авиабомбы.

В состав модернизируемого БРЭО предполагалось ввести: новейший прицельно-навигационный комплекс, модернизируемую систему управления оружия; бортовую РЛС «Обзор» или перспективную новую РЛС; модернизированный комплекс связи; модернизированный комплекс РЭП или новый перспективный комплекс.

По планеру самолета доработке подвергались: носовая часть самолета; носки средней части крыла и поворотной части крыла; обтекатели над узлами поворота крыла; кормовая за– килевая часть фюзеляжа; руль направления.

Специально для поставок за рубеж в ОКБ разработан экспортный вариант Ту-22М3 – самолет Ту-22М3Э, имеющий некоторые отличия в составе вооружения и оборудования, учитывающие последние улучшения серийного Ту-22М3 по составу БРЭО, требования потенциальных инозаказчиков, а также международных обязательств СССР и Российской Федерации. В качестве потенциальных покупателей самолета могут рассматриваться такие страны, как Индия, Китай, Ливия и др.

Помимо этих работ по развитию Ту-22М, в ОКБ в рамках конверсионных программ во второй половине 90-х годов рассматривался проект СПС административного класса Ту-344 на 10-12 пассажиров, создание которого предполагалось на базе самолетов Ту-22М2 или Ту-22М3.

В ОКБ рассматривается возможность создания на базе самолета-носителя Ту-22М3 перспективной авиационно-космической системы (АКС).

Следует отметить, что в области авиационно-космических систем в ОКБ как наиболее целесообразные и имеющие перспективу реализации и дальнейшего развития рассматриваются два направления.

Первое направление – создание коммерческих систем на базе существующих самолетов-носителей Ту-160 и Ту-22М3 для оперативного вывода на околоземную орбиту относительно небольших полезных нагрузок

Второе направление – разработка и летные испытания экспериментальных комплексов для отработки элементов будущих гиперзвуковых летательных аппаратов, в том числе АКС и ВКС, в первую очередь гиперзвуковых прямоточных ВРД.

Использование в качестве самолета-носителя Ту-160 позволяет обеспечить выведение на низкую околоземную орбиту полезного груза массой до 1100 – 1300 кг. Эта тема достаточно глубоко проработана в ОКЬ в рамках проекта АКС «Бурлак».

Техническое обслуживание Ту22МЗ

Кабина пилота Ту-22М3

В отличие от него авиационно-космический комплекс на базе самолета– носителя Ту-22М3 может обеспечить выведение на орбиту полезного груза массой 250-300 кг. Этот проект ОКБ, по мнению его разработчиков, имеет больше перспектив для практической реализации, чем АКС на базе Ту-160, из-за большего количества потенциальных самолетов-носителей и большей возможной сети аэродромов базирования.

За последнее время во всем мире проявилась явная тенденция перехода от тяжелых и дорогостоящих многофункциональных космических аппаратов к использованию малых КА, создаваемых на базе последних достижений микроминиатюризации аппаратуры бортового оборудования полезных нагрузок и сервисных систем КА. Благодаря этой тенденции стоимость космической техники, выводимой на орбиту, снижается на 20-30% в год, а сроки создания новых КА снижаются с 8 – 10 лет до 2– 3 лет, затраты на их создание быстро окупаются. В классе малых КА ежегодно запускается до 20 аппаратов массой до 250 кг. В данном классе создаются КА следующих назначений: КА систем мобильной связи (массой 40-250 кг); КА дистанционного зондирования Земли (массой 40-250 кг); технологические и университетские КА (массой 10-150 кг).