Текст книги "Взлёт, 2014 спецвыпуск"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Более 30 лет «Авиадвигатель» планомерно внедряет и активно использует самые современные IT-технологии. За это время специалисты предприятия не только изучили и в совершенстве освоили программы и технологии, используемые при проектировании современными зарубежными разработчиками газотурбинных двигателей, но и создали собственную школу вычислительных методов газовой динамики.

Иноземцев Александр Александрович

Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель (с 1997), генеральный директор ОАО «Авиадвигатель» (с 2001), управляющий директор – Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» (с 2007)

Родился 9 апреля 1951 г. в г. Камышин Волгоградской области. В 1973 г. с отличием окончил Пермский политехнический институт, получил диплом инженера-механика по специальности «Авиационные двигатели».

С октября 1973 г. работал инженером-конструктором бригады топливной автоматики конструкторского отдела КО-1 Моторостроительного конструкторского бюро, инженером-конструктором-расчетчиком. ведущим инженером (руководителем группы) КО-1.

В мае 1983 г. приказом министра авиационной промышленности СССР назначен главным конструктором – первым заместителем руководителя Моторостроительного конструкторского бюро. В августе 1989 г. назначен главным конструктором МКБ по двигателю ПС-90А.

С октября 1995 г. – первый заместитель Генерального конструктора – генеральный директор АО «Авиадвигатель». В сентябре 1997 г. назначен Генеральным конструктором – первым заместителем генерального директора ОАО «Авиадвигатель». 28 июня 2001 г. решением совета директоров назначен генеральным директором – Генеральным конструктором ОАО «Авиадвигатель».

В 2003-2006 гг. одновременно возглавлял предприятия Пермского моторостроительного комплекса в должности генерального директора ЗАО «Управляющая компания «Пермский моторостроительный комплекс».

Доктор технических наук (1999). Зав. кафедрой «Авиационные двигатели» Пермского государственного технического университета (с 2000), профессор. Академик Российской академии наук авиации и воздухоплавания.Член-корреспондент Академии технологических наук РФ.

Лауреат Государственной премии РФ 2000 г. в области науки и техники. Лауреат Премии им. А.Н. Косыгина (2006). Лауреат премии Правительства РФ 2013 г. в области науки и техники. Награжден медалью ордена "За заслуги перед Отечеством» II степени, орденом Почета.

Разработаны уникальные методики трехмерного стационарного и нестационарного расчетного анализа сложных процессов, происходящих в авиационном двигателе (цифровое моделирование процессов в камере сгорания и расчет выбросов вредных вешеств; анализ вибронапряжений в лопатках турбомашин; расчетная оценка теплового состояния охлаждаемых лопаток турбин с учетом процессов теплопередачи при внешнем и внутреннем обтекании газом; расчетная оценка уровня шума, генерируемого двигателем, и другие). Это позволяет «Авиадвигателю» создавать продукцию, способную конкурировать с признанными мировыми брендами.

Дня всех двигателей, разрабатываемых в КБ, выпускаются интерактивные электронные руководства по эксплуатации в соответствии с международными стандартами ASDS100D. Целенаправленно внедряются технологии Product Lifecycle Management, предусматривающие информационную поддержку продукции в течение всего жизненного цикла.

Автоматизирован весь цикл выпуска технологических процессов обработки ДСЕ. Количество электронных техпроцессов приближено к 100%. На базе CAD/CAM систем обеспечено трехмерное проектирование оснастки и обработка на станках с ЧПУ. Отрабатываются методики ведения ТПП на основе аннотированных ЗО-моделей деталей без выпуска чертежей. Внедрено в повседневную практику трехмерное нестационарное моделирование процесса заливки и кристаллизации турбинных лопаток.

С 2006 г. в «Авиадвигателе» внедрена в промышленную эксплуатацию система управления данными об изделии Teamcenter фирмы Siemens. Создана единая среда проектирования с абсолютно актуальной информацией по проекту. Внедрены сквозные процессы электронного согласования конструкторской документации.

Опытный двигатель ПД-14 на открытом испытательном стенде ОАО «Авиадвигатель»

Генеральный конструктор Александр Иноземцев знакомит вице-премьера Дмитрия Рогозина с новыми разработками «Авцрдвигателя»

С 1994 г. используется CAD/CAM система трехмерного проектирования NX (Unigraphics). На каждое проектируемое изделие разрабатывается электронная модель. Структуры в NX и Teamcenter синхронизированы. Такое полнофункциональное внедрение PDM-системы является уникальным для двигателестроительной отрасли России. Вычислительный кластер «Авиадвигателя» является самым мощным среди всех предприятий российского двигателестроения.

Пермское конструкторское бюро обладает современной лабораторно-исследовательской базой, позволяющей обеспечить производство и испытания опытных образцов на уровне мировых стандартов. Созданная исследовательская лаборатория прочности металлов и деталей авиационных двигателей аттестована Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии и Межгосударственным авиационным комитетом. В 2011-2012 гг. «Авиадвигатель» совместно с Пермским национальным исследовательским политехническим университетом создали и ввели в строй современные лаборатории композитных материалов и акустических исследований.

Важнейшие научные исследования и опытно-конструкторские работы ведутся предприятием в координации и совместно с ведущими отраслевыми институтами: ЦИАМ. ЦАГИ. ВИАМ. В исследованиях занято 1,5 тыс. высококвалифицированных инженеров (конструкторов, исследователей, расчетчиков), в т.ч. доктора технических наук, кандидаты технических наук, аспиранты.

Численность персонала предприятия сегодня составляет 2600 человек. «Авиадвигатель» сегодня – молодое и высокообразованное предприятие с мощным интеллектуальным потенциалом, заметно отличающееся от других предприятий оборонно-промышлейного комплекса: 46% персонала моложе 40 лет, 53% имеет высшее образование. Кадровая политика, проводимая под личным патронажем руководителя предприятия – управляющего директора. Генерального конструктора Александра Иноземцем, позволила не только сохранить интеллектуальный потенциал пермской конструкторской школы, созданный 75-летним трудом предыдущих поколений, но и своевременно обеспечить преемственность поколений – реализовать перевод уникального накопленного опыта газотурбинного двигателестроення на язык современных информационно-вычислительных технологий, обеспечивающий мировой уровень проектирования.

Пермская конструкторская школа внесла общепризнанный вклад в теорию и практику мирового двигателестроения. Классическими образцами, вошедшими в учебники проектирования авиационных двигателей, стали разработанные специалистами пермского двигателестроительного конструкторского бюро поршневой «мотор-долгожитель» АШ-62ИР(он был разработан еще в 1938 г. и до сих пор летает на самолетах Ан-2), первый двухконтурный двигатель Д-20П, первый вертолетный двигатель со свободной турбиной Д-25В. первый двухконтурный форсажный двигатель Д-30Ф6. первая электронная система управления двигателем, высоконапорный компрессор, высокотемпературные турбины.

Многолетний практический опыт проектирования и внедрения в серийное производство, а также наличие собственной конструкторской школы как совокупности интеллектуального потенциала сотрудников методов и инструментов проектирования, традиций и опыта доводки – основные конкурентные преимущества и источники капитализации ОАО «Авиадвигатель».

В Перми прошел инженерно-промышленный форум

6-7 ноября этого года состоялся первый Пермский инженерно-промышленный форум, партнером которого стало ОАО •Авиадвигатель». Форум, организованный по инициативе губернатора Виктора Басаргина, прошел под патронажем правительства Пермского края.

В работе первого форума приняли участие полномочный представитель Президента РФ в ПФ0 Михаил Бабич, заместитель Председателя Правительства РФ Ольга Голодец, министр энергетики РФ Александр Новак.

Цель форума – поиск решений для эффективного перехода регионов к новой индустриализации, связанной с разработкой и производством продуктов шестого технологического уклада, который предполагает формирование особой РЫНОЧНОЙ НИШИ ПРОДУКТОВ "НОВОЙ экономики».

В выставочной экспозиции форума пермское конструкторское бюро представило новый российский двигатель ПД-14 для самолетов типа МС-21 (головной разработчик – ОАО “Авиадвигатель», серийный производитель – ОАО -Пермский моторный завод»). Создание отечественного конкурентоспособного на мировом рынке двигателя ПД-14 – один из приоритетов государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.».

Создание в кратчайшие сроки двигателя, превосходящего по технико-экономическим характеристикам все существующие в данном классе мировые аналоги, стало возможным благодаря тому, что пермское конструкторское бюро ОАО “Авиадвигатель» в течение всей своей 75-летней истории бережно относится к сохранению кадрового потенциала и принимает целенаправленные усилия для обеспечения своевременного притока молодых специалистов с высшим техническим образованием. На предприятии более 10 лет успешно функционирует собственная модель подготовки высококвалифицированных инженеров, которая обеспечивает соответствие приобретаемых студентами компетенций требованиям КБ, преемственность поколений, передачу знаний, быструю адаптацию и ускоренный профессиональный рост молодежи.

«Сохранение, поддержка и развитие инженерных школ в высокотехнологичных отраслях, которые, словно паровоз, вытягивают за собой прочие отрасли промышленности, должна рассматриваться как деятельность в национальных интересах. Ибо инженеры – это те люди, которые создают индустриальную основу цивилизации, превращают мысль, идею в тот продукт, за который платят деньги», – считает управляющий директор – Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев.

В рамках инженерно-промышленного форума делегация во главе с Михаилом Бабичем и Александром Новаком посетила независимый энергоцентр ООО «ЛУКОЙЛ– Пермнефтеоргсинтез», созданный на базе энергоблоков ГТЭС-25ПА разработки ОАО “Авиадвигатель». По словам Александра Иноземцева, очень важно, что министр энергетики своими глазами увидел «живую, работающую электростанцию-' отечественного производства.

Кроме того, в ходе визита представители правительства осмотрели производственно-испытательный комплекс “Авиадвигателя», газогенератор и двигатель ПД-14, посетили центр акустических исследований предприятия.

«Авиадвигатель» – один из самых современных заводов страны, – оценил увиденное министр энергетики Александр Новак. – Здесь производят не только двигатели для самолетов, но и газотурбинные установки, которые используются предприятиями нефтегазовой отрасли. Планируется, что они будут использованы и в таком крупном проекте, как газопровод “Сила Сибири». Мы обсудили перспективы сотрудничества “Авиадвигателя» с нефтегазовыми компаниями, есть перспективы сотрудничества с электроэнергетическими компаниями. Пермский завод модернизировал свои газотурбинные установки мощностью 25 МВт, есть планы в отношении установок на 34 МВт, которые будут использованы в создании генерирующих мощностей».

Визит завершился совещанием с руководителями промышленных предприятий. «Мы обсудили важные вопросы, включая участие «Авиадвигателя» в программе энергетического развития страны. Ключевым вопросом был двигатель ПД-14, он получил высокую оценку, поскольку собран полностью из российских комплектующих и не зависит от санкций. Есть договоренность, что с техническими специалистами Минэнергетики мы решим ряд вопросов и с их заключением выйдем на совещание в министерстве», – прокомментировал визит Александр Иноземцев,

Алексей ЗАХАРОВ

ПС-90А семейство двигателей для пассажирских и транспортных самолетов

Созданный в Перми под руководством Генерального конструктора П.А. Соловьева двигатель ПС-90А считается одним из важнейших достижений российской авиапромышленности конца прошлого века. По заданному уровню термодинамических и удельных параметров он соответствовал нормам научно-технического уровня 90-х гг. и не уступал по основным данным и параметрам рабочего процесса лучшим зарубежным аналогам. ПС-90А проектировался как унифицированный двигатель для установки на самолеты Ил-96 и Ту-204, а также как базовый с целью создания модификаций для широкого диапазона использования. Сегодня, спустя 30 лет после начала испытаний, двигатели ПС-90А в нескольких модификациях находятся в серийном производстве и устанавливаются на новые авиалайнеры Ту-204/214, Ил-96, транспортные Ил-76МД-90А и ряд самолетов специального назначения. Суммарная наработка двигателей этого типа превысила 3,5 млн ч.

Как рождался ПС-90А

В 70-е гг., несмотря на большую загрузку текущими работами по сопровождению и модернизации двигателя Д-30 и разработке Д-30Ф6, пермское моторостроительное КБ продолжало работать «на опережение». В числе перспективных тем был двигатель для пассажирских и транспортных самолетов тягой до 14 тс. Его судьба оказалась тесно связанной с последними в истории СССР лайнерами Ту-204 и Ил-96, причем роль «буксира» для нового пермского мотора сыграла туполевская машина.

Эскизные проработки самолета, который должен был прийти на смену «рабочей лошадке» советской гражданской авиации Ту-154, шли с начала 70-х гг. Министерство авиационной промышленности СССР поставило перед разработчиками задачу: достичь на этих машинах мирового уровня экономичности, шума и эмиссии, а также обеспечить конкурентоспособность с лучшими образцами зарубежных фирм Boeing. Lockheed и Airbus. Естественно, большое внимание уделялось и силовой установке будущего лайнера.

Уровни шума и эмиссии должны были соответствовать перспективным нормам ICAO. Для обеспечения заданных характеристик требовалось создание турбовентиляторных двигателей большой степени двухконтурности, оснащенных звукопоглощающими конструкциями в газовоздушном тракте, электронными системами управления и контроля. Сама конструкция двигателя должна была обеспечивать принцип модульности – замены вышедшего из строя узла без разборки всего двигателя.

На роль двигателя для преемника Ту-154 претендовали как модернизированные пермские Д-30, так и проекты других КБ. Не без влияния зарубежных широкофюзеляжных самолетов DC-10 и L-1011 для будущего Ту-204 была выбрана компоновка с тремя двигателями – двумя под крылом и одним – в основании киля. Несмотря на весьма жесткую конкуренцию среди двигателистов, для самолета был выбран перспективный пермский Д-90 с тягой 12,5 тс, который был проработан глубже других проектов. Это решение было узаконено постановлением Совета Министров СССР №782-230 от 11 августа 1981 г.

В 1982 г. состоялось утверждение эскизного проекта самолета, а несколько позже – заседание макетной комиссии.

Первоначально пермские конструкторы выбрали для Д-90 для исходного трехдвигательного варианта самолета Ту-204 трехвальную схему. Были выпущены общий вид двигателя, чертежи основных узлов, в производстве начато изготовление деталей компрессора высокого давления (КВД). В ходе дальнейших конструкторских проработок, оценки параметров термодинамического цикла, сравнительных расчетов различных схем было решено разрабатывать двигатель по двухвальной схеме. Тогда же произошло разделение на варианты: Д-90 (тяга 13 300 кгс, удельный расход топлива 0.605 кг/кгс-ч) – для Ту-204 и Д-90А (14 750 кгс. 0.615 кг/кгс • ч) – для Ил-96.

В процессе перехода от трехвального варианта к окончательной конфигурации Д-90А было спроектировано несколько других – с газогенераторами как в размерности Д-30КУ, так и Д-30. Они носили обозначения Д-91, Д-90УТ. Д-90УН. Д-90Е и др. Принятый в дальнейшую разработку вариант двигателя имел газогенератор в размерности Д-30 с 13-ступенчатым компрессором -и двумя подпорными ступенями на валу вентилятора.

Однако в существующем на тот момент виде проект нового туполевского лайнера с соловьевскими двигателями не устраивал пришедшего в начале 1981 г. на пост министра авиационной промышленности СССР Ивана Силаева. Он придавал большое значение как ускорению создания новых лайнеров, так и их конкурентоспособности с реализуемыми на тот момент зарубежными проектами – Boeing 757 и Airbus 310. В результате новый Ту должен был стать двухдвигательным.

Это ставило перед пермскими моторостроителями серьезную задачу. Двигатель должен был «подрасти» по тяге до 16 тс. сохраняя при этом высокую экономичность (удельный расход на крейсерском режиме 0,595 кг/кгс-ч). надежность, а также сниженные по сравнению с предыдущими двигателями эксплуатационные расходы. Коллектив разработчиков во главе с Павлом Соловьевым положился на имеющийся к тому времени научно– технический задел и принял вызов.

В конце 1982 г. Минавиапром объявил новый конкурс. Теперь требовалось создать унифицированный двигатель с тягой 16 тс для уже двухдвигательного среднемагистрального самолета Ту-204 и четырехдвигательного дальнемагистрального самолета Ил-96-300. В конкурсе приняли участие пермский Д-90 с увеличенной с 13 300 до 16000 кгс тягой и НК-64(модификация трехвального двигателя НК-56) с уменьшенной с 18 000 до 16 000 кгс тягой разработки куйбышевского КБ Н.Д. Кузнецова.

Компоновочная схема двигателя ПС-90А с высокой степенью двухконтурности

Ближе к концу 1983 г. техническое задание на двигатель, получивший обозначение Д-90А, было утверждено на коллегии МАП. К декабрю 1983 г. был собран и поставлен на испытательный стенд первый полноразмерный двигатель. При его доводке использовалось 65 экспериментальных и стендовых установок. Это позволило получить на первом же двигателе характеристики, близкие к расчетным.

В июне и декабре 1984 г. второй экземпляр двигателя прошел сравнительные испытания с НК-64 в термобарокамере ЦИАМ. Испытания показали превосходство двигателя Павла Соловьева по удельному расходу топлива (Д-90А – 0.609 кг/кгс • ч. НК-64 – 0.635 кг/кгс • ч). Это преимущество было достигнуто благодаря высоким параметрам пермского двигателя: степень двухконтурности Д-90А составляла 4.4. а у Н К-64 – 4.1; степень сжатия в компрессоре Д-90А – 35.5, у НК-64 – 27.

В марте 1985 г. конкурсная комиссия признала победителем двигатель Д-90А. У него, по сравнению с Н К-64. был меньший на 3.5% удельный расход топлива, а весил он на 150 кг меньше. В конце того же года была составлена комплексная программа развития Д-90А, предусматривавшая изготовление до 1989 г. 52 двигателей и выполнение комплекса сертификационных работ для обеспечения его летной годности.

Постановление Совета Министров СССР, которым задавалась разработка Ту-204 с двумя двигателями Д-90А, появилось в начале 1986 г. Тогда же было принято решение о том, что магистральный самолет Ил-96 также будет оснащаться пермскими двигателями (в варианте Д-90АН, но позже двигатели для обоях самолетов будут унифицированы).

В пермском КБ развернулись работы по доводке двигателя с целью увеличения долговечности и надежности. снижения массы. Одновременно Пермское ПО «Моторостроитель» им. Я.М. Свердлова (в настоящее время – «Пермский моторный завод») начало подготовку к серийному выпуску нового двигателя. Это потребовало серьезного переоснащения производства и освоения новых технологических процессов. Для изготовления турбинных лопаток – самого сложного компонента современных двигателей – завод применил такие передовые технологии, как огнеупорные керамические формы, газостатирование и газоциркуляционное нанесение специальных покрытий, напыление теплозащитных покрытий и др. Появились новые промышленные установки, серьезной модернизации подвергалось уже имеющееся оборудование.

Со второй половины 80-х гг. в авиапроме, как и во всей советской экономике, начали развиваться деструктивные процессы. Тем не менее, ильюшинцам и туполевцам удалось довести свои проекты до стадии реализации «в металле». Опытный Ил-96-300 впервые взлетел 28 сентября 1988 г., а первый Ту-204 – 2 января 1989 г. Оба самолета подняли в воздух двигатели ПС-90А. Такое обозначение пермский мотор получил в 1987 г.. чем было увековечено имя его создателя – Павла Соловьева. Примечательно, что первый взлет Ил-96-300 выполнил с Центрального аэродрома Москвы (Ходынка), после чего он перелетел на аэродром Л И И в Жуковском над московскими и подмосковными жилыми массивами. Это свидетельствовало о том доверии, которое было оказано не только новому «Илу», но и результатам работы пермских двигател истов.

Испытания на стендах и в составе опытных самолетов позволили пермякам 3 апреля 1992 г. получить на ПС-90А сертификат типа №16-Д Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Оснащенные этими двигателями самолеты Ту-204. Ил-96-300 и модифицированные Ил-76 соответствуют нормам Международной организации гражданской авиации ICAO по шуму на местности и эмиссионным выбросам.

Доводка и освоение серийного производства ПС-90А пришлись на самый сложный период новейшей истории нашей страны. Спроса на новые отечественные самолеты практически не было – авиаперевозчики «добивали» парк, доставшийся от советских времен. Соответственно, крайне невелики были заказы и на новый двигатель. За пять лет – с 1996 по 2001 гг. – не было поставлено ни одного ПС-90А… Тем не менее, процесс доводки и совершенствования двигателя шел. К середине 2003 г. десять эксплуатантов использовали уже 74 двигателя ПС-90А.

Первый опыт эксплуатации, как всегда бывает, выявлял «детские болезни» нового двигателя. Выходили из строя элементы конструкции, случались утечки масла и топлива, двигатель самопроизвольно выключался… Создатели двигателя на это отвечали оперативными доработками конструкции и повышением качества изготовления. На ПС-90А появились модифицированные вентилятор и компрессор низкого давления (КНД), что улучшило стабильность газодинамических параметров двигателя. Ротор компрессора высокого давления был доработан. что повысило его надежность и увеличило ресурс. Внедрялись новые технологии. позволявшие, в т.ч., улучшить ремонтопригодность отдельных узлов двигателя. Совершенствовались методы контроля, позволяя диагностировать развитие дефектов на самых ранних стадиях.

Процесс доводки двигателя в первый период эксплуатации, в общем, является стандартным для практики мирового и отечественного моторостроения. А вот другое изменение в программе ПС-90 А. которое было реализовано в 1997 г.. было для нашего авиапрома революционным. Концепция эксплуатации двигателя изначально подразумевала управление ресурсом по так называемой первой стратегии. т.е. традиционное установление фиксированных ресурсов в моточасах. Однако начавшаяся в 1993 г. регулярная эксплуатация на дальних маршрутах самолетов Ил-96-300 поставила авиакомпании в не слишком приятную ситуацию. При средней продолжительности полета в 10 и более часов начального ресурса в моточасах хватало ненадолго. При этом процедура увеличения назначенных и межремонтных ресурсов, существовавшая еще с середины века, требовала больших затрат – финансовых, временных и трудовых, поскольку подразумевала проведение длительных (ресурсных) стендовых испытаний двух двигателей для подтверждения увеличения ресурса. Поскольку реальные условия полетов отличались от заложенных в ТЗ и при проектировании (увеличенная протяженность маршрутов и. как следствие, меньшее относительное время работы двигателя на взлетных режимах), резервы имелись. За их счет в период с 1993 по 1997 гг. назначенный ресурс ПС-90А был поэтапно увеличен с 1000 до 5000 ч.

Сегодня двигатели ПС-90А поднимают в небо широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300, работающие не только в России, но и на Кубе

Крупнейший коммерческий эксплуатант самолетов Ту-204-100 с двигателями ПС-90А сегодня – авиакомпания Red Wings

Однако на этом возможность увеличения ресурсных показателей двигателя «уперлась» в циклические ресурсы. Ситуацию усугубили начавшиеся в 1996 г. регулярные коммерческие полеты Ту-204. Это самолет работал на менее протяженных, нежели Ил-96-300, трассах, и потому имел другое («неблагоприятное») соотношение часового и циклического ресурсов.

В рамках традиционной стратегии требовалась длительная доводка двигателя с подтверждением результатами стендовых испытаний. Для выхода из этого тупика «Авиадвигатель» предложил впервые в российском двигателестроении перейти к эксплуатации «по техническому состоянию». В разработке новой стратегии приняли участие специалисты ЦИАМ, ГосНИИ ГА и АР МАК. Общие усилия принесли быстрый результат. Уже в начале 1997 г. ПС-90А получил Дополнение к Сертификату типа №16-Д/11, которым вводилась так называемая Стратегия №2 управления ресурсом двигателя. Новый подхол подразумевал отсутствие назначенного ресурса «двигателя в целом» на основе установления назначенного ресурса основным деталям (ОД). При этом опережающие циклические испытания ОД можно было проводить на установках поузловой доводки, без того, чтобы «гонять» на стендах полномасштабные двигатели. Кроме того, это позволяло избирательно поднимать ресурс критичных элементов, выявленных в реальной эксплуатации ПС-90А.

Переход на новую стратегию позволил разработчику снизить затраты на увеличение ресурса. Авиаперевозчики же получили возможность эксплуатировать ПС-90А так же, как и западные авиационные двигатели – т.е. в пределах назначенных циклических ресурсов ОД без ограничения часовой наработки, без фиксированных ресурсов двигателя и регламентированных съемов для ремонта. Введению новой стратегии способствовала модульность конструкции ПС-90А. Она позволяла менять модули, имеющие относительно меньший ресурс и исчерпавшие его, без снятия двигателя.

Новая стратегия дала результат. В результате планомерных и последовательных усилий разработчиков уже к концу 2003 г. было получено шесть Дополнений к Сертификату типа (№16-Д/15, 16, 17, 19, 20, 21). Эти документы подтверждали, что все основные детали и узлы ПС-90А практически достигли максимальных для существующей типовой конструкции ресурсов. На практике новая стратегия позволила лидерным двигателям к тому же моменту (конец 2003 г.) достичь наработки без отправки в ремонт на уровне 7,5 тыс. ч.

Еще одним новшеством, направленным на улучшение эксплуатационных характеристик ПС-90А. стала автономная система контроля и регистрации параметров двигателя АСК-90. Основным ее отличием от штатных самолетных систем регистрации и контроля была высокая частота опроса датчиков и систем, которая достигает 50 Гц. Это позволяло не только оперативно реагировать на критичные изменения в работе двигателя непосредственно в полете, но и выявлять в ходе послеполетного контроля угрозы отказов, проявляющиеся в виде быстро протекающих процессов, которые штатные системы регистрации просто «не видят» вследствие низкой частоты фиксации параметров. Кроме того. АСК-90 давала дополнительные возможности по распознаванию отказов электронных агрегатов двигателя (САУ-90 и БСКД-90). Это, в свою очередь, приводило к снижению частоты досрочных съемов этих агрегатов и, как следствие, к уменьшению эксплуатационных расходов на поддержание летной годности самолетов, оснащенных двигателями ПС-90А.

Система АСК-90 прошла полный комплекс сертификационных испытаний на борту и начала устанавливаться на самолеты Ту-204. начиная с машины №64026. и Ту-214, начиная с №64506. Доработка самолетов, введенных в эксплуатацию ранее, выполнялась по бюллетеням.

Первый самолет Ил-76МД-90А ульяновского производства с двигателями ПС-90А-76

ПС-90А-76 и ПС-90А1: для транспортной и специальной авиации

Совершенствование ПС-90А не перекрывало весь спектр требований и пожеланий заказчиков, поэтому неизбежным было появление модификаций. Наиболее значимой из них можно считать двигатель ПС-90А-76. Его появление позволило пермским двигателестроителям увеличить число типов самолетов, оснащенных двигателями ПС-90, причем за счет популярного у военных и гражданских эксплуатантов и имеющего неплохие перспективы транспортного Ил-76.

Толчком к созданию ПС-90А-76 стали планы ВВС России по ремоторизации части парка Военно-транспортной авиации. Результатом стало появление опытного самолета Ил-76МД-90 (RA-78854), который в 2005 г. вместо двигателя Д-30КП (также пермской разработки) получил ПС-90А-76. К сожалению, финансовые ограничения не позволили тогда российскому Минобороны приступить к массовой ремоторизации его парка Ил-76МД.

Но эстафету подхватили коммерческие эксплуатанты Ил-76.

Ужесточение международных нормативов по шуму на местности н эмиссии ставило под угрозу возможность эксплуатации самолетов типа Ил-76 за рубежом, поскольку Д-30КП новым ограничениям уже соответствовать не мог. Один из крупнейших мировых авиационных грузоперевозчиков – »Волга-Днепр» – быстро среагировал на изменение условий и разместил заказ на пять модернизированных Ил-76ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76 и более современной авионикой. Еще два Ил-76ТД-90 с подобными двигателями получила азербайджанская авиакомпания Silk Wiy Airlines.

Поскольку максимальная взлетная масса Ил-76 меньше, чем у Ил-96-300, появилась возможность снизить тягу, которая у ПС-90А для данного случая избыточна. «Транспортная» версия пермского двигателя имеет тягу 14,5 тс. Это позволило увеличить ресурс, а также уменьшить уровень шума и количество вредных выбросов. Впрочем, при необходимости (рост максимальной взлетной массы носителя или ужесточение требований к его взлетно-посадочным характеристикам) имеется возможность вернуть тягу к прежнему значению – 16 тс.

В конце 2003 г. ПС-90А-76 был сертифицирован Авиарегистром МАК (Дополнение к Сертификату типа №16-Д/22) и с 2004 г. выпускается серийно Пермским моторным заводом.

Двигатели ПС-90А-76 нашли применение также на модифицированных транспортных Ил-76МФ с удлиненным фюзеляжем и возросшей грузоподъемностью. Помимо одного опытного самолета. были изготовлены два серийных Ил-76МФ. поставленных в Иорданию. Применяются они и на самолетах дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50ЭИ, эксплуатируемых ВВС Индии. В эту страну уже поставлено три таких комплекса, оснащенных двигателям и ПС-90А-76, и ведется изготовление двух следующих.

Ну, а главные перспективы ПС-90А-76 сегодня связаны с глубоко модернизированным транспортным самолетом Ил-76МД-90А («476»), серийный выпуск которого в настоящее время разворачивается на ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске. Опытный самолет такого типа впервые взлетел в сентябре 2012 г.. а в ноябре этого года состоялась поставка заказчику первого серийного Ил-76МД-90А. Российским Минобороны уже заказаны 39 самолетов Ил-76МД-90А с двигателями ПС-90А-76. ожидается крупный контракт на самолеты-заправщики на базе Ил-76МД-90А, на основе этой платформы ведется создание ряда специальных версий. Большой интерес к самолету Ил-76МД-90А и его коммерческой версии Ил-76ТД-90А проявляют ряд других потенциальных заказчиков, в т.ч. МЧС России.