Текст книги "Авиация и Время 1995 № 2 (10)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Казус с самолетом Bf 109

Владимир Леонтьевич Рудаков – участник Великой Отечественной войны, инженер-полковник в отставке, профессор. Преподавал в авиационных вузах, автор ряда учебников по конструкции и прочности самолетов.

В ходе разгрома и пленения 6-й фашистской армии фельдмаршала фон Паулюса на аэродромах под Сталинградом было захвачено несколько сотен (по некоторым данным, всего около 1000) вполне пригодных для боевого использования самолетов Bf 110, Ju 52, Ju 87, Hs 129. Среди трофеев насчитывалось и не менее 300 истребителей «Мессершмитт» Bf 109. Поднять эти самолеты в воздух немцы не смогли из-за отсутствия горючего. Большая их часть в дальнейшем использовалась в боевых действиях против фашистской Германии, а несколько самолетов доставили в Высшую офицерскую школу воздушного боя. Она была создана в январе 1944 г. в подмосковном городе Люберцы и служила для подготовки высококлассных летчиков-истребителей, будущих асов. Наличие в составе летных подразделений школы новейшей отечественной авиатехники и отряда трофейных самолетов позволяло создать реальные условия боевой подготовки слушателей.

Мне довелось служить техником Bf 109 вначале в строевой части, а затем в «Школе...». Работа на нем оставила самые хорошие впечатления у меня и моих товарищей. Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов (Пе-2, Ил-2 и др.), на которых мы работали раньше, будучи на фронте. Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «Мессершмитта», удобство подходов к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота замены двигателя, который фиксировался на само– лете всего в четырех точках. Время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уже не говорю о том, что ресурс моторов «Даймлер Бенц» DB 601Е, установленных на «Мессершмиттах», намного превышал, ресурс двигателя ВК-105 и др.

По мнению летчиков, Bf 109 обладал отличными летными качествами. Благодаря исключительной для истребителя продольной и поперечной устойчивости он был прост в пилотировании. На нем любили летать, хотя кабина самолета казалась нашим летчикам тесной. Уменьшение поперечного сечения фюзеляжа и, соответственно, габаритов кабины имело целью снизить лобовое сопротивление машины.

Хорошие эксплуатационные и летнотехнические данные Bf 109 появились не вдруг, они были достигнуты в результате длительных доработок конструкции самолета еще до начала серийного производства. Хотя первый полет этой машины состоялся в 1935 г., серийные образцы появились только в 1937 г. Как видно, «Мессершмитт» рождался не в спешке, как это было со многими нашими самолетами, создававшимися уже в ходе войны.

Между тем мне довелось быть свидетелем катастрофы Bf 109. Она произошла в начале 1944 г. в люберецкой школе во время учебного воздушного боя между самолетами Ла-5 и Bf 109. У последнего на высоте около 5 км отказал двигатель. Самолет разбился, летчик пострадал.

Тщательное расследование происшедшего показало, что установленный на разбившемся самолете двигатель имел искусственно введенный дефект, который и явился причиной катастрофы. Суть дефекта состояла в том, что после некоторой наработки двигателя ослаблялась затяжка гаек крепления коренных подшипников коленвала и прекращалась подача масла к шатунным подшипникам поршней. Дефект был введен так искусно, что органы технического контроля завода-изготовителя его не обнаружили, хотя клеймо контролера стояло на всех деталях разрушенного узла. Как нам стало известно в результате проверки, на некоторых других DB 601Е имели место такие же дефекты. Анализ показал, что они, несомненно, являлись следствием саботажа рабочих-антифашистов, которые, рискуя жизнью, способствовали таким образом разгрому фашистской Германии.

Значительный интерес представляет и сам технический аспект этого акта. Для описания его напомним некоторые особенности мотора, установленного на самолете Bf 109. Поршневой двигатель DB 601Е – рядный, 12-тицилиндровый, водяного охлаждения, блоки которого расположены под картером по схеме обратного «V». Коленчатый вал закреплен на 8 коренных подшипниках. Нижняя половина каждого подшипника представляет собой часть картера, а верхняя выполнена в виде силовой подвески (рис. 1). Последняя с помощью двух шпилек крепится к картеру. Контровка всех болтовых соединений в двигателе выполнена не с помощью шплинтов, как это обычно делалось на отечественных конструкциях, а с помощью упругих стальных тонкостенных полусферических шайб. (рис. 2а)

«Мессершмитт» Bf 109G-2 с советскими опознавательными знаками, захваченый под Сталинградом зимой 1942/43 гг.

Введенный антифашистами дефект состоял в том, что на некоторых коренных подшипниках коленвала для контровки шлицевых гаек[* На двигателях немецкой конструкции применялись, как правило, не шестигранные, а шлицевые гайки.] крепления подвесок использовались не тонкостенные, а сплошные литые шайбы (рис. 26). Последние естественно, при затяжке болтового соединения не создавали необходимого упругого натяга (деформация изгиба заменялась весьма малой деформацией сжатия). Внешне, в собранном виде, те и другие шайбы ничем не отличались, визуально дефект обнаружить было нельзя. После некоторого времени работы двигателя под действием вибраций практически незаконтренное соединение ослаблялось, образовывался зазор между поверхностью коленвала и подшипником (подвеской). В результате масло, подаваемое под давлением через канавки а картере в полость коленвала, не поступало к шатунным шейкам, а вытекало в картер. В этих условиях происходило обеднение смазки и перегрев как нижней, так и верхней шатунной головок, наволакивание металла и отрыв шатуна с поршнем. С такой картиной мы и встретились на месте катастрофы. После вскрытия крышки картера было обнаружено, что гайки крепления подвесок некоторых коренных подшипников отворачивались от руки.

Рис. 1

Рис. 2

Я хорошо помню, что руководил расследованием генерал-майор Черепов. Если не ошибаюсь, он в то время был главным инженером по ремонту ВВС Московского военного округа.

С тех пор прошло более 50-ти лет, но меня не покидает стремление расследовать эту историю до конца. Кем были те неизвестные патриоты? Какие еще дефекты они закладывали в «Мессершмитт»? Как они сказались на боеспособности люфтваффе? В поисках ответа я написал несколько писем за рубеж.

В ноябре 1987 г. пришел ответ от начальника Пражского военного музея полковника Зденека Прохазка. В нем говорится: «Истребители Bf 109 различных модификаций (в основном F и G) производились на нескольких заводах, среди которых были и теперешние заводы «Авиа» им. Г. Димитрова. Нам известно, что акции саботажа на машинах, предназначенных для фашистских люфтваффе, проводились часто. Что касается повреждения двигателей DB 601Е, то об этом у нас нет сведений и документов.» В 1991 г. пришло письмо с фирмы «Мессершмитт-Бельков-Блом». Немцы признают, что акты саботажа имели место, однако подчеркивают: не на немецких предприятиях. Письмо заканчивается довольно категорично: «...никакой информации по этим случаям мы не собирали и не имеем».

Хотя описанные события – дела давно минувших дней, хотелось бы обратиться сегодня ко всем, кто может поделиться воспоминаниями об эксплуатации Bf 109, и привлечь их к обсуждению затронутой темы.

Герой Советского Союза Константин В. Сухов/ Киев

Над сирийским фронтом Часть II

Продолжение. Начало в № 1 '95

Арабский МиГ-21 Ф

Действия ВВС Сирии

Октябрьская освободительная война началась в субботу 6 октября 1973 г. по самому неудачному варианту «Плана боевых действий». К тому же, пришедший с пустыни «саман» вынудил перенести наступление на несколько часов. В 14.00 артиллерия и авиация арабских стран нанесла удар по израильским позициям. В 15.00 вперед пошли сухопутные войска.

В первый час войны самолеты ВВС Сирии атаковали: центр управления авиацией «Хеврон» (12 Су-20 и 8 МиГ-21); три РЛП и ПН (20 Су-7Б, 16 МиГ-17 и 6 МиГ-21); три опорных пункта на Голанских высотах (тремя группами по 8-10 МиГ-17 под прикрытием МиГ-21). С десяти Ми-8 был высажен десант, захвативший комплекс постановки помех на горе Джебель– Шейх. За день, ввиду сложных метеоусловий, сирийская авиация выполнила лишь 270 самолето-вылетов. Был сбит 1 самолет противника при потере одного своего.

6 и 7 октября для действий по наземным целям привлекались группы из 6-12 Су-20, Су-7Б, МиГ-17 в сопровождении 4-6 МиГ-21. Иногда истребители прикрывали самолеты ИБА уже на обратном пути. Так, 7 октября с аэродрома Насрие для встречи возвращавшихся с задания Су-7Б взлетели два звена[* Звено – четыре самолета.] МиГ-21. Общего руководства эта группа не имела. Полет выполнялся на высоте 2000-3000 м. Боевой порядок -«колонна звеньев». По команде КП МиГи из зоны барражирования вышли в район встречи с группой «Сухих». Вскоре ведущий первого звена ст. л-т Сукэс обнаружил пару «Миражей» (на самом деле их было четыре), шедших в колонне на одной с ним высоте на встреч– но-пересекающихся курсах. Не оповестив звено, командир энергично с большой перегрузкой выполнил разворот на противника. При этом звено распалось на отдельные пары, которые в дальнейшем не взаимодействовали друг с другом. Сукэс зашел в хвост ведомому израильскому истребителю и с расстояния 1000-1500 м на скорости около 1000 км/ч выполнил пуск ракеты, которая попала в сопло «Миража». Самолет взорвался. Продолжая поиск и не обнаружив ни противника, ни своих, Сукэс со своим ведомым возвратился на базу.

Ведущий второй пары первого звена ст. л-т Даувара после потери контакта с командиром обнаружил слева под углом 30° вторую пару «Миражей», также летевших на встречно-пересекающихся с ним курсах. Сирийские летчики выполнили разворот на противника с большой перегрузкой, приведшей к кратковременной потере сознания. Закончив маневр, пара МиГов вышла в заднюю полусферу израильтян на дальности 600 – 800 м. Ведущий нажал кнопку «Пуск», но время нажатия не выдержал, и ракета не сошла с направляющей. Ведомый л-т Дибс атаковал второй «Мираж» и ракетным залпом сбил его. Ведущий пары «Миражей», включив форсаж, резким маневром со снижением и разгоном вышел из боя. Из-за малого остатка топлива сирийцы не стали его преследовать и возвратились на аэродром.

Второе звено МиГов встретило другое звено «Миражей», выполнявшее полет на высоте 3000 м, и завязало с ним маневренный бой, в основном, на горизонталях. В ходе боя звено рассыпалось на пары, действовавшие самостоятельно. Ни в одной из атак сирийцам не удалось добиться благоприятных условий для пуска ракет или стрельбы из пушек. Не достигнув успеха, без разрешения командира, не предупредив его, летчики второй пары МиГов вышли из боя и ушли на свой аэродром. Командир и его ведомый продолжили бой. Когда в баках оставалось по 500 л топлива, они ушли на малую высоту и стали заходить на посадку на ближайший аэродром Блей. Из-за плохой координации между командными пунктами и несвоевременной смены кодов «свой– чужой» ПВО аэродрома приняла эти машины за вражеские. В результате один МиГ был сбит ракетой, а второй – зенитками. Летчикам удалось благополучно катапультироваться.

После 7 октября для атак наземных целей стали выделять уменьшенные группы самолетов ИБА (2-4 Су-20, 4-8 МиГ-17). Преодоление системы ПВО обеспечивалось:

– следованием по маршруту на предельно малой высоте,

– противозенитными маневрами по высоте, направлению и скорости,

– постановкой помех РЛС и ЗУР «Хок» специальными самолетами Ан-12ПП и наземным комплексом типа «Смальта»,

– нанесением БШУ по пунктам управления и РЛ-постам.

Для поражения войск и боевой техники применялись осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-250,-250ш и неуправляемые ракеты С-24 и С-5к. Удары наносились с горизонтального полета или пологого пикирования с углом 10-12° с высоты 100-200 м. Для уничтожения танков использовались бомбы ПТАБ-2,5 в РБК-250, сбрасывавшиеся с кабрирования с углом 10-20°, и НУРС С-5к и С-Зк, пуск которых производился в горизонтальном полете на высоте 25-50 м. Для действий по опорным пунктам применялись бомбы ФАБ-500,-250,-100. Они сбрасывались с пологого пикирования с углом 10-20° с высоты 300 м после выполнения горки или боевого разворота, а также с маловысотного горизонтального полета с набором на 8-10 секунд высоты 250-300 м, с последующим резким снижением и выполнением противозенитного маневра. При атаке нефтеперерабатывающего завода в районе г. Хайфа использовались зажигательные бомбы ЗАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250. Сброс производился с горизонтального полета после предварительного «подскока» до 200 м.

От цели ударные группы уходили в разные направления, маневрируя и переходя на предельно малые высоты. Самолеты ИБА несли потери от огня ЗА, ЗУР и истребителей после сброса боеприпасов, во время ухода от цели, при повторной атаке, когда летчик набирал высоту более 200 м и не выполнял или выполнял очень вяло противозенитный маневр. Истребители сопровождения на каждую ударную группу не выделялись. МиГ-21 осуществляли прикрытие из зоны барражирования на наиболее опасных направлениях.

Для первых дней войны (до 11 октября) характерным являлось то, что истребительная авиация привлекалась, в основном, для прикрытия своих аэродромов и объектов в глубине страны, а на поддержку сухопутных войск не посылалась. Этим командование ВВС и ПВО обеспечило своим ЗРВ и ЗА «работу без ограничений». В результате свелась к минимуму вероятность ошибочного поражения средствами ПВО своих самолетов, а израильтяне понесли существенные потери.

10 октября звено МиГ-21 капитана Мориса, поднявшееся с аэродрома Нас– рие, барражировало на высоте 4000-6000 м. Командир заметил пару «Миражей» (как позже выяснилось – «приманку»), летевшую впереди по курсу на высоте 3000 м, и всем звеном перешел в атаку. В это время ведущий второй пары ст. л-т Хадра обнаружил еще четыре «Миража» (ударную группу), которые летели позади первой пары и ниже ее примерно на 1000 м в боевом порядке «пеленг пар». Не предупредив командира звена, он со своим ведомым повернул на них и сзади– сверху атаковал противника. С дальности 800-1000 м ст. л-т Хадра и его ведомый одновременно произвели пуск ракет и уничтожили ведомую пару «Миражей», а затем, сблизившись с ведущей парой и выпустив еще по две ракеты, уничтожили и ее. Надо отметить, что сирийские летчики очень грамотно атаковали: вначале ведомую, а затем ведущую пару. Впоследствии ст. л-т Хадра был удостоен звания Героя Сирийской Арабской Республики.

Тем временем первая пара «Миражей», атакуемая парой командира звена МиГов, стала энергично маневрировать, преимущественно по горизонтали. В результате сирийские летчики не смогли произвести пуск ракет и открыть стрельбу из пушек. При остатке топлива 800 л они на максимальной скорости и предельно малой высоте вышли из боя и благополучно вернулись на аэродром.

С 11 октября истребители начали смело вступать в бой с противником, уходя от своих аэродромов. Этот день стал самым результативным в войне – сирийцы сбили 56 самолетов, из них пилоты МиГ-21 – десять. Своих потерь не было. Тем не менее, ряд воздушных боев, особенно с 7 по 17 октября, прошел для сирийцев неудачно. Анализ около 60% боев показал, что главной причиной неудач оказались недостатки в тактической подготовке.

Воздушные бои нередко велись группами по 30-60 самолетов на высотах от 50 м до 5000-6000 м и скоростях от 200 до 1500 км/ч с перегрузками до 9д. Как правило, они носили маневренный ожесточенный характер и велись вне зоны огня ЗРВ. Чаще всего завязка боя происходила на встречных или встречно– пересекающихся курсах с группой «приманки», с последующим маневрированием, обычно на горизонталях, нередко без учета возможного наличия у противника ударных групп. «Приманкой» израильтяне стремились нарушить боевой порядок сирийцев и, когда это удавалось, увлечь их за собой. Тем самым создавались благоприятные условия для действий ударной группы, часто находившейся ниже «приманки» вне радиолокационной видимости арабских КП. Подойдя скрытно снизу-сзади, она внезапно атаковала увлеченных схваткой сирийцев. Если такой тип боя навязать не удавалось, противник выходил из него или вообще старался избежать встречи. К сожалению, сирийцы в своем стремлении максимально использовать летные характеристики МиГ-21 , зачастую забывали о тактике и поэтому несли неоправданные потери.

Последние мгновения «Нешера» (кадры ФКП)

Сбитый израильский «Ирокез» на Голанских высотах

Обломки сирийского Су-7Б на Голанских высотах

Например, 16 октября пара МиГ-21 взлетела с аэродрома Хама и на высоте 4000 м вышла в район барражирования неподалеку от г. Тартус. Из-за густой дымки видимость в воздухе не превышала 5-6 км. Патрулируя, ведущий обнаружил одиночный «Фантом» («приманку»), . выполнявший левый разворот на удалении 2-3 км. Его пилот явно провоцировал арабских летчиков на атаку, чего и добился. Сирийская пара, сбросив подвесные баки и не оценив воздушную обстановку, на полном форсаже бросилась вперед. Первая ракета, пущенная ведущим с большого расстояния, в цель не попала. Продолжая сближение, командир сирийской пары увидел в непосредственной от себя близости выходящий из атаки второй F-4 (который сбил его ведомого, сирийский летчик катапультировался). Он произвел по «Фантому» пуск ракеты, но опять неудачно, на этот раз по причине малого расстояния до цели. В это время у МиГа заглох двигатель. О дальнейших событиях ведущий в отчете рассказал – настоящую сказку: «Несмотря на неработающий двигатель, имея большой избыток скорости, я продолжал сближение с Фантомом»... Мне удалось выпустить четыре очереди из пушек с дальности 210-400 м. Я наблюдал разрывы снарядов в месте сочленения фюзеляжа и плоскосзатем на «Фантоме» возник пожар, и он с правым разворотом упал в море. Я на высоте 1500 м запустил двигатель и вернулся на аэродром». На самом деле сбитие «Фантома» не подтверждено, а один МиГ-21 – потерян. Причины очевидны: ведущий не следил за ведомым и воздушной обстановкой; то же самое относится к ведомому; тактику противника они не знали. Пользуясь отсутствием объективного контроля, свой рассказ о бое ведущий выдумал, чтобы оправдать потерю ведомого.

На следующий день этот же командир провел воздушный бой с группой «Фантомов» тактически исключительно безграмотно. Был потерян ведомый второй пары его звена, причем за ним никто не следил и не видел, как его сбили. Вновь отсутствовало взаимодействие как между парами, так и между летчиками в парах. Аудиодисциплина не соблюдалась и объективный контроль не велся.

Израильтяне старались навязывать воздушные бои в выгодных для себя районах, где им обеспечивалось управление с земли, моря или воздуха. Такими зонами были: Южный Ливан (Ливанская долина), Тартус, Триполи и морское побережье вблизи них. И наоборот, сирийцы в этих районах не обеспечивались управлением и наведением. Воздушные бои израильтяне проводили по заранее отработанному на земле и в воздухе варианту, что способствовало успеху в бою даже при потере управления и связи с землей или с морем. Сирийские же летчики своего варианта действий не имели. Пары и звенья, вылетавшие на задание, не были слетаны, имели различный уровень подготовки, ведомые не всегда могли сохранять место в строю, особенно при энергичных маневрах ведущих. Командиры групп и ведущие, как правило, боем не управляли. Они маневрировали без учета возможностей ведомых, стремясь любой ценой выполнить боевую задачу. Пары и звенья рассыпались, терялось управление, в результате ведомых часто сбивали. Командиры эскадрилий в бой не ходили, и ведущими групп становились командиры звеньев. Бои с участием больших сил велись смешанными группами, в которые входили звенья из разных эскадрилий и даже разных бригад, что еще больше ухудшало управление. Боевые порядки группы были фронтальными, не эшелонированными по высоте. Выход из боя осуществлялся неорганизованно, без команды ведущего, и нередко ведомые пары, а также ведомые в парах бросали ведущих.

«Фантом» ВВС Израиля

МиГ-21 МФ в прицеле «Миража»

В бою правила радиообмена не соблюдались, и на передачу работали все, кто считал необходимым, что вело к потере управления как со стороны командиров групп, так и с КП.

Расчеты сирийских КП и ПН не знали плана воздушного боя управляемой группы и не учитывали тактику противника, что не позволяло им вывести свои истребители в выгодное для завязки боя положение. Командиры авиабригад слабо управляли ходом боя, перекладывая свои обязанности на штурманов наведения. Отсутствие пунктов визуального наблюдения также снижало возможности боевого управления. Все это приводило к преимущественно оборонительным, а не наступательным действиям, чем и пользовался противник.

В качестве еще одного примера можно привести бой 21 октября. Главный ПН вывел звено МиГ-21 МФ капитана Мерце на восьмерку «Миражей» в районе горы Джебель-Шейх. МиГи летели на высоте 2000 м со скоростью 1000 км/ч. Противник шел на высоте 4000 м в боевом порядке «колонна звеньев» с дистанцией между звеньями 3-4 км. Вместо того, чтобы атаковать замыкающее звено, сирийский командир с ходу атаковал первое звено противника. Обнаружив атаку, это звено разомкнулось (левая пара выполнила левый боевой разворот, а правая – правый) и продолжало полет как «приманка». Второе звено в качестве ударной группы осталось сзади-выше и, наблюдая за событиями, не принимало участия в завязке боя. Арабские летчики атаковали «приманку»: капитан Мерце с ведомым – левую пару «Миражей», а вторая пара его звена – правую. В результате МиГи потеряли скорость, а ведомые отстали. Они оказались хорошей мишенью и были сбиты ударной группой израильтян. Летчики катапультировались. Ведущим удалось уйти на свою базу. По прилету каждый из них заявил, что уничтожил по «Миражу», однако объективный контроль это не подтвердил.

В боевых действиях на протяжении всей войны принимала участие вертолетная бригада. Ее экипажи производили высадку тактических десантов, разведку движения своих войск, эвакуацию летчиков с мест приземления после катапультирования, доставку раненых в госпитали и боевых распоряжений в войска. Полеты выполнялись с заранее подготовленных скрытых площадок.

При десантировании постановка задач эскадрильям Ми-8 проводилась за 30-40 мин до вылета, а десантники прибывали для посадки за 20-30 мин и размещались по 15-17 человек в вертолете. Следование по маршруту выполнялось на высоте 10-15 м при максимальной скорости (до 250 км/ч) в боевом порядке «колонна звеньев», каждое звено – в строю «Клин вертолетов». Высадка производилась на горные вершины высотой 1200-1300 м в районы расположения израильских опорных пунктов. В момент высадки вертолеты обстреливались из всех видов оружия и несли большие потери. Так, 9 октября восьмеркой Ми-8 был высажен десант в районе Эль-Кунейнра, при этом мотопехотный батальон противника обстрелял машины из стрелкового оружия. В результате три экипажа не вернулись с задания, еще четыре произвели вынужденные посадки, не долетев до базы. Для выполнения специальных заданий постоянно дежурили 2-3 экипажа. Взлет производился по команде с ЦКП не более чем через 10 мин после получения приказа.

Mirage IIICJ ВВС Израиля

Итоговая таблица действий сирийской авиации

Тип	Боевые	Возд.	Участвовало	Одержано
самолета	вылеты	бои	летчиков	побед
МиГ-21	4570	271	138	95
МиГ-17	843	8	23	7
Су-7Б	203	3	12	з
Су-20	98
Итого:	5714	282	173	105

Свои потери составили 136 самолетов: в воздушных боях – 58; от огня ПВО противника – 50; уничтожено на аэродромах – 19; от своей ПВО – 9. Потери от собственных средств ПВО в сирийской авиации оказались относительно невысокими, тогда как в египетской из-за плохой согласованности действий они составили почти 50% всех потерь.

В Октябрьской войне хорошо зарекомендовали себя наземные средства ПВО. Ни один прикрывавшийся ими объект не был уничтожен полностью либо выведен из строя на длительный срок. Сирийские ЗРВ действовали в сложной наземной и воздушной обстановке: в отдельные дни расчеты и КП бригад находились в 1-1,5 км от противника, под огнем его артиллерии и стрелкового оружия, но при этом успешно решали боевые задачи. За весь период войны по позициям ЗРК и ЗА израильтяне нанесли более 100 БШУ. В ходе боев, по данным сирийского

командования,сирийские зенитчики уничтожили 197 самолетов противника (110 «Фантомов», 25 «Миражей», 60 «Скайхоков» и 2 беспилотных разведчика «Райан»). Свои потери составили 13 дивизионов (1 «Волга», 2 «Двина», 5 «Печора», 5 «Куб»), из них один безвозвратно, шесть выведено из строя на срок от 2 до 5 месяцев, а шесть к 31 октября 1973 г. были введены в строй.

Радиотехнические войска, работая в условиях постановки противником мощных радиопомех, обнаружили и оповестили о 9300 самолето-вылетах израильтян, обеспечили более 6500 самолето-вылетов своей авиации (включая небоевые) и проведение 282 воздушных боев.

За 19 дней войны сирийские самолеты произвели 4658 боевых вылетов на прикрытие войск, объектов страны, завоевание господства в воздухе; 1044 – на поддержку сухопутных войск и 12 – на разведку. Вертолеты совершили около 120 вылетов. Q

Продолжение следует

Самолеты ВВС Сирии и Ирака, принимавшие участие в войне с Израилем в октябре 1973 г. на сирийском фронте.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ

Истребитель МиГ-21 МФ

Истребитель МиГ-17Ф

Истребитель-бомбардировщик Hunter F.Mk.6 ВВС Ирака

Истребитель МиГ-17ПФ

Истребитель-бомбардировщик Су-20