Текст книги "Авиация и Время 1995 № 2 (10)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Календарь «АиВ»

30 лет назад, 27 февраля 1965 г., поднялся в воздух первый в мире широкофюзеляжный самолет Ан-22 «Антей».

55 лет назад, 5 марта 1940 г., образовано ОКБ П.О.Сухого.

170 лет назад, 21 марта 1825 г., родился А.Ф.Можайский – создатель первого в мире самолета.

85 лет назад, 21 марта 1910 г., в Одессе состоялись первые в России публичные полеты русского летчика М.Н.Ефимова на «Фармане-IV».

50 лет назад, 5 мая 1945 г., образовано двигателестроительное ОКБ А.Г.Ивченко, ныне – Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс». Здесь были созданы поршневые моторы АИ-14, турбовинтовые двигатели АИ-20, АИ-24, современные турбовентиляторные Д-36, Д-18 и винтовентиляторный Д-27.

85 лет назад, 5 июня 1910 г., проф. А.С.Кудашев совершил в Киеве, на Печерском ипподроме,первый в России полет на самолете отечественной постройки собственной конструкции «Кудашев-1».

По данным МО РФ, в результате налетов ВВС России в Чеченской республике на стоянках уничтожено 165 самолетов: Ту-134 – 6 единиц, Ан-2 – 14, Л-29 и Л-39 – 145; повреждено более сотни L-29 и L-39. Также уничтожены 3 вертолета Ми-8.

Правительственная комиссия по расследованию катастрофы Ан-70 пришла к заключению, что причиной случившегося явилось столкновение в полете с самолетом сопровождения Ан-72. Столкновение произошло вследствие потери визуального контакта при выполнении маневров без ведения радиообмена и несвоевременных действий экипажей по его предотвращению. В результате удара киль Ан-70 разрушился, и самолет полностью потерял управляемость. Несмотря на катастрофу, работы по программе Ан-70 будут продолжены. Открыт сбор средств на постройку второго экземпляра самолета: расчетный счет 609510 «Ан-70» в Старокиевском отделении Проминвестбанка, МФО 322227.

До сентября 1995 г. в Харьковском областном аэрокосмическом музее им. С.В. Гризодубова (г. Харьков, ул. Мироносицкая, 546, т.45-24-86) продолжает работать выставка «Авиация второй мировой». В экспозиции представлено более 120 стендовых моделей-копий в масштабе 1/72 боевых самолетов СССР, Германии, Англии, Голландии, Испании, Италии, США, Франции, Швеции, Чехословакии, Японии. Работают экскурсоводы.

ОКБ им. А.С.Яковлева сохраняет возможность в любой момент, как только будет возобновлено финансирование, продолжить работы над перспективным истребителем короткого/вертикального взлета и посадки, являющимся дальнейшим развитием Як-141. Генеральный конструктор Александр Дондуков рассказал, что эта программа была заморожена в 1992 г. после растраты примерно 100 млн. руб. «фирменных» денег. Он заявил, что недавно получил предложения о сотрудничестве от McDonnell Douglas, Northrop и British Aerospace. «Американцы стремятся всеми способами получить доступ к нашим технологиям, но они не в состоянии использовать их в полном объеме. Всего две фирмы в мире способны на это – ВАе и мы, но ВАе значительно отстает от нас», – заявил Дондуков.

С 23 по 26 марта 1995 г. в Киеве на базе Украинского государственного центра НТТУМ состоялся очередной конкурс «Интермодель-95». Участники из Киева, Львова, Харькова, Ровно, Одессы, Житомира, гости из Москвы представили более 120 моделей самолетов, бронетехники и диорам. Гран-при – билет авиакомпании «Международные авиалинии Украины» в одну из 14 стран, куда летают ее самолеты, достался львовянину М. Городничему.

Пресс-служба АНТК им. А.Н.Туполева объявила о дальнейшей отсрочке первого полета 100-местного Ту-334 по крайней мере до мая 1995 г. Будущее этого самолета, создаваемого в условиях недостатка финансирования, почти полностью зависит от включения его в приоритетный перечень программ ГА России. Для производства, продажи и обслуживания нового лайнера в Киеве создана организация «Ту-334 ГПвдень» – совместное предприятие АНТК им.А.Н.Туполева, ЗМКБ «Прогресс», Киевского государственного авиазавода, Запорожского завода «Мотор-Ciч» и «Русского кредитного банка». С 3 по 6 июня этого года в Москве, в Тушино, состоится международный авиасалон «Авиация общего назначения – 95», где будут представлены деловые, частные, спортивные и любительские самолеты.

ОКБ им. А.С.Яковлева публично продемонстрировало прототип двухдвигательного учебно-тренировочного самолета Як-130 и объявило о назначении его первого вылета на весну 1995 г. На церемонии Александр Дондуков сообщил о том, что ВВС России официально рассматривают возможность закупки 200 шт. Як-130, однако представители военного командования уточнили: окончательное решение будет принято лишь после сравнения в воздухе Як-130 и его конкурента МиГ-AT. Самолет будет оснащен двумя двигателями ДВ-2 украинской разработки, в настоящее время производимыми в Словакии. Выпуск ДВ-2 планируется развернуть в Омске, а часть работ передать в Запорожье, что может рассматриваться в качестве платы Украины за закупки Як-130 для своих ВВС.

Як-130 на сборке

Главный конструктор АНТК им. А.Н.Туполева Валентин Близнюк в интервью агентству новостей «Постфактум» заявил, что проектируемый двухдвигательный Ту-330 «имеет значительные преимущества» перед своим конкурентом Ан-70, в частности, он «будет дешевле и проще в производстве и обслуживании». Близнюк признал, что простота Ту-330 обусловлена его неспособностью осуществлять короткие взлет и посадку на неподготовленные грунтовые ВПП. В апреле 1994 г. российское правительство издало Постановление о создании Ту-330 и выделило средства на конструкторские проработки. В настоящее время завершается строительство полноразмерного макета самолета. Ожидается, что решение о переориентации на Ту-330 и отказе от Ан-70 ВВС России могут принять в конце этого года.

Ту-204 с двигателями «Роллс-Ройс» RB211-535 на аэродроме Гостомель

29 декабря 1994 г., на 3 года позже запланированного срока, Ту-204 получил сертификат летной годности. Ожидается, что самолет найдет спрос, т.к. на крейсерском режиме сжигает в час 3,3 т горючего против 5,5 т для Ту-154М и 7 т для Ту-154В (цена 1 т керосина эквивалентна 225 USD).

Вячеслав М. Заярин, Александр В. Котлобовский/ г. Киев

Фото из архивов АНТК им.О.К. Антонова и редакции

Ан-2 над полем боя

Возможность боевого применения Ан-2 рассматривалась еще при его создании. В апреле 1947 г. ОКБ-153 (сейчас АНТК им.О.К.Антонова) приступило к разработке на базе своего первенца специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артогня. Высокая маневренность, достаточно большая продолжительность полета, малая эволютивная скорость, минимальный разбег и пробег Ан-2 как нельзя лучше подходили для выполнения специфичных задач.

Машина, получившая обозначение «Ф» («Федя»), была во многом аналогична базовой модели. Серьезные изменения претерпели только хвостовое оперение и фюзеляж, начиная от десятого шпангоута. В этом месте находилась кабина наблюдателя, представлявшая собой полностью остекленную ферменную конструкцию. Продольные силовые элементы фермы сходились к тонкой конической хвостовой балке. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Для отражения атак истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Рабочие места экипажа и двигатель защищались броней (ее общая масса – 250 кг). Предполагалось, что самолет может использоваться в качестве ночного бомбардировщика, для чего его оснастили еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости), четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб.

Первый опытный экземпляр под обозначением Ан-2НАК (ночной арткорректировщик) поднялся в воздух в апреле 1949 г. До февраля 1950 г. летчики А. Пашкевич и В. Диденко провели всесторонние испытания, показавшие, что машина отвечает требованиям для такого типа самолетов. Однако в серию эту модификацию Ан-2 решили не запускать, так как в начале 50-х гг. было признано, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты.

Следующим боевым вариантом Ан-2 стал разработанный в 1958-59 гг. проект высотного самолета (Ан-2А) для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Машина создавалась на базе метеозондировщика Ан-6 и отличалась от него установленным в кабине экипажа автоматизированным прицелом-искателем, а также расположенной в средней части фюзеляжа (сразу за крылом) дистанционной установкой с пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Кабина метеоролога в хвостовой части фюзеляжа отсутствовала.

Почти одновременно был подготовлен проект и более радикальной переделки Ан-2 для тех же целей. Самолет, получивший обозначение Ан-3, представлял собой двухместный подкосный цельнометаллический моноплан с крылом большого удлинения. Его спецоборудование и вооружение ничем не отличались от Ан-2А. Однако обе эти разработки остались только в чертежах, и борьбу с разведзондами по-прежнему вели реактивные истребители ПВО.

Казалось, что с боевым применением Ан-2 покончено навсегда. Но все же антоновскому биплану повоевать пришлось, и доля эта досталась совершенно не приспособленным для боевой работы мирным «Аннушкам». Первый такой достоверно известный случай относится к венгерским событиям 1956 г.[* Возможно, что еще раньше, вскоре после окончания войны 1950-53 гг., Ан-2 использовались КНДР для доставки диверсантов на территорию Южной Кореи, где некоторые из них могли быть захвачены в качестве военных трофеев. Во всяком случае стоящий в Сеуле как музейный экспонат Ан-2 вряд ли является подарком Ким Ир Сена.] При подавлении восстания Аны использовались как транспортные самолеты, летали на визуальную разведку и разбрасывание листовок над отрядами Имре Надя, при этом часто подвергаясь обстрелу с земли.

Ан-2НАК

Ан-3 – проект 1958 г. (модель)

Во время необъявленной войны между Китаем и гоминьда– новским Тайванем, 23.01.1962 г. экипаж Ан-2 перелетел на своем самолете с материка на остров. Позже летчики генералиссимуса Чан Кай Ши использовали эту машину для выполнения спецзаданий на территории КНР.

Не остались Ан-2 в стороне от войны в Индокитае. Первыми боевыми заданиями для Анов ВВС ДРВ стали полеты в Лаос в 1960-62 гг., где в тот момент шла гражданская война. Вьетнамцы доставляли оружие и снаряжение своим союзникам – отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам. Почти в то же время Ан-2 потрудились над «тропой Хо Ши Мина», снабжая вьетконговцев.

В 1964 г. американцы начали широкомасштабные воздушные бомбардировки ДРВ, а ее прибрежные районы подверглись обстрелам с кораблей 7-го флота США и Южного Вьетнама.

В качестве одной из мер противодействия ВВС ВНА[** ВНА – Вьетнамская Народная Армия *** Впоследствии стал Героем ВНА] применили Ан-2. Известен случай, когда ночью звено «двоек» под командой Фан Ньы Кана*** потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль. При выполнении задачи Аны несли по 8 НУРС С-8.

Ан-2 привлекались для борьбы с джонками и катерами, которыми на территорию ДРВ забрасывались диверсанты и разведагентура. Для этих целей на самолеты монтировались держатели для мелких бомб и один-два пулемета, стрелявших с одного борта. Таким образом получился своеобразный «ганшип» по-северовьетнамски. В печати отмечалось, что Аны в этом амплуа действовали успешно.

ВВС ВНА применяли «двойки» и для действий по наземным целям. Так, в журнале «Авиация и космонавтика» (4'80) указывалось, что четверка Ан-2 нанесла удар по РЛС, «расположенным в тылу противника». В американских источниках упоминалось о налете группы Анов на одну из военных баз США в Лаосе, в ходе которого три самолета были сбиты, причем один из них – вертолетчиками. 20.12.1966 г. еще два Ан-2 сбила пара F-4 из эскадрильи VF-114 ВМФ США.

В 1970 г. несколько Ан-2 в качестве транспортных самолетов использовались правительственными войсками Камбоджи в боях с партизанами. Часть «двоек» была сбита, а часть уничтожена при обстреле аэродрома. Через девять лет Анам вновь пришлось повоевать в этой стране. В 1979 г. вьетнамские войска, разгромив режим Пол-Пота, заняли всю территорию Камбоджи (вто время Кампучии), но втянулись в затяжную войну с отрядами «красных кхмеров». В ходе ее Ан-2, помимо транспортных перевозок, выполняли функции передовых авианаводчиков. Экипажи, обнаружив «достойные внимания» цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами либо просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов.

Не обошлось без участия Ан-2 и в афганской войне. Тут, помимо транспортной работы, они использовались в качестве разведчиков-корректировщиков. Высокая маневренность позволяла самолетам успешно работать в ущельях, прочность конструкции – переносить многочисленные боевые повреждения, а слабое инфракрасное излучение от двигателя – избегать поражения ракетами ПЗРК. В списках потерь советских и афганских ВВС, опубликованных в западной прессе в 80-е гг., антоновские бипланы отсутствуют.

Пришлось «понюхать пороху» Ан-2 и в Никарагуа. По данным очевидцев, на нескольких машинах сандинисты демонтировали сельхозоборудование, а взамен под нижним крылом и фюзеляжем установили три бомбодержателя для 100-кг бомб. В таком виде самолеты совершили несколько вылетов против отрядов «контрас».

Обширным полем боевой деятельности для Ан-2 стала бывшая Югославия, и в первую очередь – Хорватия. После распада СФРЮ вся боевая авиация досталась сербам. Желая хоть как-то изменить положение, хорваты приспосабливали для военных целей буквально все, что могло подняться в воздух. Так, на базе сельхозавиаотряда г. Осиек было создано подразделение, имевшее на вооружении около десятка Ан-2. Этот отряд хорошо зарекомендовал себя в боях за Вуковар, где Аны применялись для транспортных перевозок и ночных бомбардировок. Бомбы, как правило самодельные, загружались в фюзеляж и выбрасывались через открытую дверь. Подобные удары наносили противнику скорее моральный ущерб, но все же отмечен случай, когда такой бомбой уничтожили землянку, в которой находился сербский штаб.

С 3 ноября по 2 декабря 1991 г. хорватские «двойки» совершили 68 ночных налетов. Благодаря отличной маневренности им удавалось уходить от атак истребителей Югославской народной армии (ЮНА), а из-за низкой инфракрасной заметности избегать попадания ракет ПЗРК. Известен случай, когда ночью прежде чем сбить хорватский Ан-2, сербы выпустили по нему 16 (!) ракет. Всего в ходе боев под Вуковаром хорватская сторона признала потерю на земле и в воздухе не менее пяти Ан-2. Известны обстоятельства гибели двух из них: один был сбит ракетой ЗРК SAM-6 (по западной классификации), другой – зенитной артиллерией. Имеются сведения и о других потерях хорватских Ан-2: 8 сентября истребитель-бомбардировщик ВВС ЮНА «Орао», штурмуя аэродром г. Осиек, уничтожил один самолет 57-мм НУРСами. 15 сентября сербская авиация уничтожила на земле еще несколько «двоек».

Разбитый Ан-2 ВВС ДРВ

Хорватский Ан-2

Летно-технические характеристики модификаций Ан-2

Тип самолета	Двигатель		Длина, м	Размах верхнего крыла, м	Взлетный вес, кг	Скорость, км/ч		Практич. потолок, м	Время набора 8000 м, мин	Продол. полета, ч	Разбег, м	Пробег, м
	Тип	Мощность, л.с.				На высоте/ км	Посадочная
Ан-2	АШ-62ИР	1000	12.4	18.18	5250	250/1.6	85	4440	–	3	180	170
АН-2НАК	АШ-62ИР	1000	12.6	18.18	5250	256/2	85	4500	–	4	200	240
Ан-6	АШ-62ИР (ТК-19)	1000	13.2	18.18	5250	280/?	85	11000	–	4	180	170
Ан-2А (проект)	АШ-19ИР (ТК-19)	1000	13.2	18.18	5220	285/8	87	10000	55	3	180	140
Ан-3 (проект 1958 г.)	АШ-62ИР (ТК-19)	1000	12.4	27.5	5150	290/8	80	12000	50	4	160	140

Помимо действий против военных объектов, хорваты несколько раз использовали Аны в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением. А один Ан-2, перекрашенный для быстрой идентификации в красный цвет, применялся для курьерских полетов, в том числе в Италию, с одного из аэродромов полуострова Истрия.

В начале 1992 г. бои в Хорватии прекратились, но в результате их на ее территории появилась никем не признанная Республика Сербская Краина. В январе-феврале 1993 г. хорватские войска провели операцию, пытаясь ее ликвидировать. В ходе боев использовалась авиация, в том числе и Ан-2, наносившие бомбовые удары по позициям и важным объектам противника. Один из них был подбит при налете на нефтепромысел у села Джелетовици. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти, летчики попали на минное поле и погибли.

В 1992 г. бои развернулись на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина, где все воюющие стороны активно задействовали авиацию. Хорваты продолжали применять Ан-2 и 2 июля потеряли один самолет от огня ПВО. Боснийские сербы, прибрав к рукам всю технику местных аэроклубов, использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. При бомбардировке позиций мусульман близ г. Сребре– ница в марте 1993 г. один их самолет был сбит. В конце 1992 г., после ультиматума стран НАТО, конфликтующие стороны прекратили использование боевой авиации. Тем не менее хорватские Аны продолжают летать в Боснию, перевозя различные грузы, эвакуируя раненых и т.п.

К сожалению, Ан-2 «отметились» в конфликтах на территории бывшего СССР. Так, в ходе многолетней войны в Нагорном Карабахе армянские и азербайджанские Аны используются для доставки военных грузов в зону боевых действий и вывоза оттуда раненых, а в первое время беженцев. По данным прессы, минимум один армянский Ан был сбит. Имелись Ан-2 и в распоряжении генерала Дудаева, но в трагических чеченских событиях они участия не приняли, так как в начале декабря 1994 г. российская авиация уничтожила их на аэродромах базирования.

В завершение стоит отметить, что эта публикация не вобрала в себя все факты боевого использования Ан-2, однако недостаток точных данных не позволяет развить тему шире.

Андрей В. Хаустов, Александр В. Шпигунов/ Киев

Фото А. И. Заседы

Если у вас нет «Бостона»...

DB-7/A-20 «Бостон» («Хэвок») – один из наиболее распространенных ударных самолетов второй мировой войны, воевавший на всех фронтах – от Нормандии до Алеутских островов, от Заполярья до Новой Гвинеи. Из 7479 выпущенных экземпляров этой машины 3125 получили ВВС СССР. Увы, несмотря на столь широкое применение, «Бостон» нельзя назвать популярным среди производителей пластиковых моделей.

A-20G-1 в варианте ночного истребителя ВВС РККА не выпускает никто, и желающим иметь в своей коллекции модель именно такого варианта потребуется большой труд и терпение. К сожалению, наиболее доступная в СНГ модель А-20Ж («Бостон III») производства Одесской фабрики игрушек (бывшая отливка фирм Frog/Novo) лишь отдаленно напоминает оригинал. После десятков часов работы из нее можно получить великолепный «Бостон», но с тем же успехом его можно собрать, скажем, на основе модели Ту-2.

Поэтому мы рекомендуем приобрести набор зарубежного производства: в масштабе 1:48 – A-20G фирмы Ertl, а в 1:72 – Р-70 (ночной истребитель) фирмы Revell (Matchbox) и A-20G фирмы Matchbox.

Немного о первой из них. Это достаточно качественная модель с богатой деталировкой и аккуратной имитацией расшивки. Геометрическую достоверность отливки авторам проверить не удалось. Однако не столь большое число наших коллекционеров предпочитает масштаб 1:48, да и цена в 15 – 20USD вряд ли способствует ее популярности.

Разберемся с масштабом 1:72. Начнем с оригинальной модели фирмы Matchbox. Три платы с деталями пролиты неплохо, без утяжек и раковин. Набор дает возможность воспроизвести один из двух вариантов: A-20G с «пулеметным» носом ВВС США и A-20J с передней штурманской кабиной ВВС Свободной Франции. Геометрическая достоверность модели в целом неплохая, но носовая часть фюзеляжа требует переделок. Неточны обводы передней кромки стабилизатора, а также мотогондолы (по длине и диаметру). В наборе представлены поздние варианты «Бостона» с пулеметной турелью вместо фонаря стрелка-радиста. Это обстоятельство довольно существенно, так как изготовление нового фонаря, его подгонка и доработка фюзеляжа требуют большого опыта и достаточно трудоемки. Еще одним недостатком является то, что модель относительно редка в СНГ.

Близка по качеству и цене (эквивалент 4,5-5 USD) модель Р-70. Ее можно встретить в двух вариантах упаковки: оригинальном фирмы Revell (ранние отливки) и современном фирмы Matchbox. Сейчас она фигурирует лишь в каталоге последней из фирм. Количество деталей в наборе невелико, расшивка – внешняя с достаточно грубо имитированной клепкой – типичная для ранних изделий фирмы Revell. Геомет– рическое подобие оригиналу неплохое, однако надо увеличить высоту киля, укоротить на 2 мм хвостовую часть фюзеляжа, сдвинуть вперед фонарь пилота и доработать мотогон– долы. Заново требуется изготовить лишь капоты моторов.

Фото 1

Фото 2

Положительным моментом является то, что Р-70 имел фонарь стрелка-радиста, а не турель. Не самым последним фактором при выборе модели является ее доступность.

Немного о первоисточниках. Все известные авторам чертежи выполнены на основе изданной в начале 60-х гг. работы Джона Алкорна, позже переработанной Артуром Бентли и опубликованной в книге Aircraft Arhiv. Чертежи, приведенные в настоящем номере, хотя и базируются на названных, представляют собой достаточно оригинальную разработку – на них изображен A-20G-1, оснащенный советской РЛС.

Перед работой следует обзавестись кусочками листового полистирола различной толщины. Клеить лучше всего 646-м (647-м) растворителем – он при высыхании не вызывает деформации склейки. Предварительно детали тщательно подгоняем одну к другой, а при их стыковке – вводим между ними прокладку из тонкого полистирола (толщиной 0,1-0,3 мм). Последний можно получить, разрезав и прошку– рив до нужной толщины пластиковую коробочку из-под молочных продуктов (сметаны и т.п.). Прокладка, растворяясь при склейке, заполняет все щели и поры по шву. После высыхания ее остатки аккуратно срезаются, а стык шлифуется.

Перейдем к нашему «Бостону». Прежде всего наждачной бумагой полностью обдираем расшивку модели. Затем все поверхности следует отшлифовать, чтобы после покраски не проявились царапины от наждака. Убрать «фирменную» расшивку необходимо по двум причинам: 1) доработки модели столь существенны, что сохранить ее не удастся, а добиться сопряжения исходных линий раскроя с вновь образованными очень сложно; 2) при увеличении в 72 раза размеры заклепок на вашей модели если и не достигнут размеров крепежа на мостах и телевышках, то вплотную приблизятся к таковому для бронетехники.

Далее дорабатываем фюзеляж и вертикальное оперение. Наложение половинок фюзеляжа на чертеж показывает, что основные контуры почти совпадают. Однако «началом координат» у модели должен быть тот элемент, изменить положение которого наиболее сложно, в данном случае – бортовой профиль крыла. Если мы базируем фюзеляж по носику бор– тового профиля, то фонарь кабины стрелка-радиста на месте, фонарь пилота надо сдвинуть вперед, а хвостовую часть фюзеляжа укоротить. Приложив к чертежу нос фюзеляжа (дет. № 39), видим, что обводы Р-70 не полностью соответствуют обводам A-20G-1, нос модели следует удлинить. Киль надо увеличить по высоте (исходный скорее соответствует ранним «Бостонам»). Иллюминаторы в хвостовой части фюзеляжа ни числом, ни расположением не соответствуют оригиналу. Их следует заделать и прорезать новые, затем вставить в проемы кусочки прозрачного полистирола. Для облегчения работы их можно выполнить большего размера и прямоугольной формы, а окончательные контуры придать при окраске модели, заклеив трафаретами нужной формы прозрачные участки.

Доработки фюзеляжа и оперения производим в такой последовательности:

1. К детали № 39 сзади приклеиваем пластину из 6-мм полистирола. После высыхания вначале упрощенно по контуру сечения обрабатываем полученную деталь, а затем аккуратно доводим ее по чертежу.

2. Нос фюзеляжа A-20G-1 в боковой проекции напоминает половинку эллипса, а на Р-70 спереди-снизу имелся плоский участок. В этой зоне надо вырезать паз, вклеить вставку из полистирола и с помощью надфилей придать детали необходимые обводы. Не забудьте предварительно наполнить носовой конус чем-нибудь тяжелым – иначе ваш «Бостон» просто задерет нос.

3. Разметить отверстия под установку четырех пушек, а также вырезать ниши под стволы пулеметов и вклеить их. Для имитации пушек и пулеметов можно использовать стальные трубочки разных диаметров (к примеру, использованные иглы от шприцев). Объем доработок носовой части фюзеляжа представлен на фото 1.

4. Разрезать половинки фюзеляжа сразу перед началом зализа киля и укоротить их на 2 мм.

5. Макетируем интерьеры кабин пилота и стрелка, красим их изнутри. Сиденье пилота сдвигаем вперед. Схема раскраски – в инструкции.

6. Склеиваем левые и правые половинки фюзеляжа. Носовую стойку шасси можно установить на данном этапе либо доработать крепление для установки ее после покраски.

7. По килю делаем горизонтальный разрез и вклеиваем 2-мм вставку.

8. К центральной части фюзеляжа приклеиваем хвостовую и носовую части. Затем за кабиной пилота приклеиваем накладку толщиной 2 мм. Обрабатываем поверхности стыков и тщательно вышкуриваем фюзеляж.

9. Устанавливаем фонари кабин пилота и стрелка-радиста, подогнав их точно по месту и зашпатлевав стыки.

10. Приклеиваем левую и правую половинки горизонтального оперения. Следим заточным выдерживанием угла поперечного «V».

Следующий этап – доработка мотогондол. (Эта операция не проще предыдущей. По признанию многих стендовиков, постройка модели двухмоторного самолета почти адекватна работе над тремя одномоторными.) Работаем в следующей последовательности:

1. Капоты двигателей на модели меньшего диаметра и иной формы, чем на чертеже. Можно рекомендовать два пути: сделать их полностью заново либо взять от одесского «Бостона». Последние надо спереди укоротить и увеличить внутренний диаметр на входе. Обратить внимание на плавность сочленения капотов с мотогондолой.

2. На мотогондолах срезаем имитацию выхлопных патрубков и укорачиваем хвостовую часть на 4 мм. На внутренних поверхностях имитируем элементы интерьера и окрашиваем их.

3. Дорабатываем по чертежу маслорадиаторы на половинках мотогондол, обращенных к борту фюзеляжа. При стоянке самолета створки маслорадиатора открыты.

4. Склеиваем половинки мотогондол, доработав узлы крепления шасси так, чтобы впоследствии стойки было несложно установить.

5. Вырез под ниши основного шасси слишком длинный. Частично зашиваем его спереди, используя имеющиеся створки шасси.

6. Приклеиваем к мотогондолам предварительно покрашенные двигатели, а затем – капоты. К ним клеим створки из тонкого пластика. Мотогондола в сборе представлена на фото 2.

7. Склеиваем половинки крыльев и устанавливаем мотогондолы.

8. Из кусочков полистирола делаем воздушный фильтр воздухозаборника двигателя и приклеиваем его на крыло над мотогондолой. Зашпатлевываем щели.

Фото 3

Крылья с мотогондолами клеим к фюзеляжу, выдерживая угол поперечного «V».

Приклеиваем по сделанной ранее разметке в носовой части фюзеляжа четыре пушки и обрабатываем места их сопряжения с корпусом.

Заклеиваем трафаретами все прозрачные элементы и из аэрографа покрываем самолет грунтовкой. Модель приобретает единый цвет и, если при осмотре не видны царапины и щели, которые надо зашпатлевать, переходим к нанесению расшивки.

Ее можно нанести двумя способами. Либо аккуратно под лекала резаком, либо оклеив модель листами предварительно отожженной фольги толщиной 0,1 – 0,02 мм. Этот способ описан в «АХ» 2'94. Можно предложить и комбинированный способ с использованием и фольги, и резака. После нанесения расшивки окрашиваем модель. Устанавливаем антенны, стойки и створки шасси. Имитируем следы эксплуатации.

Надеемся, что столь «устрашающий» список доработок не отбил у вас охоту построить «Бостон» – истребитель. Конечно, эта модель под силу не каждому, но аккуратно сделанная копия вполне может рассчитывать на призовые места на соревнованиях по стендовому моделизму любого уровня.

Владимир Л. Рудаков/ Киев