Текст книги "Авиация и Время 2012 спецвыпуск"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

Авиация и Время 2012 спецвыпуск

«Авиация и Время», № 129

Спецвидання, вересень, 2012

Науково-популярний авіаційний журнал України Заснований у лютому 1992 р. Видається 6 разів на рік

Редакция

Как-то очень быстро пронеслись эти два десятилетия. Вспоминая, с чего начинался наш журнал, мысленно возвращаемся в последний год существования СССР, когда и возникла идея создать в Украине периодическое авиационное издание. Взявшись за это дело, мы ничего не понимали ни в журналистике, ни в издательском деле, зато энтузиазма и оптимизма было хоть отбавляй. Кроме того, присутствовало глубокое убеждение, что в Украине есть собственные авиационные традиции, мощный авиационный потенциал, огромное количество профессиональных авиаторов и еще больше небезразличных к небу людей, а значит, специализированный журнал взойдет на плодородном грунте и найдет своих заинтересованных читателей. В общем, так и получилось…

Больше года ушло на подготовку первого номера и улаживание кучи формальностей. За это время развалился Советский Союз, и «АэроХобби» стал первым авиационным журналом независимой Украины. 5 августа 1992 г. мы с трепетом взяли в руки первый номер. Выглядел он невзрачненько даже по представлениям тех лет, но желание коллектива сделать качественный продукт не заметить было невозможно. Это сразу отметили и наши первые читатели. В редакцию посыпались благожелательные отклики, авторы стали бескорыстно предлагать свои материалы, от чего наш энтузиазм разгорелся еще больше. Его не остудили ни раздавшиеся с начальственных олимпов окрики, ни экстремальные экономические условия начала памятных 90-х годов.

Вскоре журнал перерос свое первое название, и с 1995 г. стал выходить под логотипом «Авиация и Время». Постепенно работа над ним вошла в производственный ритм, вросла в технологические рамки. За 20 лет вышли в свет 128 выпусков, на страницах которых опубликованы 938 статей, 255 чертежей, 1019 цветных «боковиков», 12688 фотографий и 321 другая иллюстрация. Согласитесь, это солидная база авиационных знаний, на которой воспитаны многие профессионалы и любители авиации.

Важнейшим фактором успеха журнала стала слаженная работа редакции, коллектив которой сохранял верность выбранному пути в течение всех двадцати лет. Увы, время безжалостно, и уже нет с нами Георгия Георгиевича Нестеренко и Вячеслава Михайловича Заярина. Светлая им память.

Невозможно представить «АиВ» и без наших авторов. В общей сложности на страницах журнала опубликовали свои статьи 361 человек из 21 страны, а чертежи представили еще 54 автора. Среди них были и умудренные опытом ветераны, и знаменитые летчики, и талантливые ученые, и совсем молодые исследователи, только начинавшие свой профессиональный путь. Наша признательность этим людям безгранична, надеемся, что и в будущем сотрудничество с ними будет таким же плодотворным.

Мы всегда с большим вниманием следили за мнением читателей о журнале. Благодаря Вашим, дорогие друзья, советам, подсказанным темам и поданным идеям родилось немало интересных публикаций. Именно Вы были опорой редакции в самые трудные периоды. Спасибо Вам огромное!

Сегодня выход очередного номера «АиВ» уже не вызывает былых эмоций ни у работников редакции, ни у читателей, однако рождение каждого выпуска все еще остается волнительным процессом. Мы продолжаем дело, несмотря на снижение тиража, на сужение круга людей, заинтересованных в получении именно такой – глубокой, взвешенной, просеянной сквозь сито профессионального взгляда информации. И пусть современные тенденции изменения информационного рынка отнюдь не способствуют бурному расцвету подобных изданий, мы не унываем, а ищем пути дальнейшего развития журнала. Как всегда, будем делать ставку на серьезных, вдумчивых читателей и компетентных, ответственных авторов. Это – подлинное кредо «АиВ», с которым журнал смотрит в будущее.

Основные факты биографии самолета Ан-124 «Руслан»

Основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ – так в то время называлось ГП «Антонов») проектных работ по Ан-124 стало совместное Постановление №564-180 ЦК КПСС и Совета министров СССР от 21.07.66 г. «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором была поставлена задача повысить грузоподъемность советских военно-транспортных самолетов до 100-120 т. Вскоре вышло в свет решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66 г., а также приказы МАП No 352 от 5.08.66 г. и № 413 от 13.09.66 г., ставшие основными организующими документами по этой теме.

2 февраля 1972 г. Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам утвердила для дальнейшей разработки четырехдвигательную компоновку Ан-124, которому был присвоен индекс «изделие 200».

В 1976 г. O.K. Антонов принял решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». А в январе следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 79-23, утвердившее решение Генерального конструктора и содержавшее новые требования к самолету.

Чтобы обеспечить должный технический уровень «изделия 400», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др. Принятие КЦП-124 не только сыграло решающую роль в создании «Руслана», но и дало мощный толчок развитию всей авиапромышленности СССР.

Доклад о ходе работ по Ан-124. Четвертый слева O.K. Антонов, правее него в первом ряду: председатель Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР Л.В. Смирнов и министр авиапромышленности В.А. Казаков. 1976 г.

В процессе создания Ан-124 с целью поиска оптимального сочетания проектных параметров было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в т.ч. 36 вариантов крыльев. Большой шаг был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т.ч. полимерные композиционные, создан высокоресурсный крепеж. В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весовая отдача – на 10-15%, на столько же снизился удельный расход топлива двигателями, точность навигации возросла в 4 раза, а трудоемкость различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократилась от 2 до 5 раз.

Ан-124 стал первым в мире тяжелым самолетом с крылом суперкритического профиля, его продольная компоновка характеризовалась малыми запасами статической устойчивости. А чтобы Ан-124 при этом нормально летал, потребовалось оснащение его электродистанционной системой управления с рядом аналоговых вычислительных устройств. Использование ЭДСУ позволило облегчить самолет за счет снижения нагрузок на крыло и оперение на 3,7 т, а за счет отказа от весовой балансировки рулевых поверхностей – еще на 3 т.

Впервые в СССР самолет был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля, которая взяла на себя проверку параметров работы двигателей, противо– обледенительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондиционирования воздуха, гидрокомплекса, шасси и др. Другой важной функцией БАСК стал контроль за деятельностью экипажа, в частности, выполнения им предписаний «Руководства по летной эксплуатации», особенно во время взлета и посадки. Кроме того, БАСК стала выполнять ряд совершенно новых задач, таких как определение веса и центровки на земле и в полете, формирование информации об отказах в аварийный регистратор и связной комплекс, определение максимально допустимого взлетного веса по условиям аэродрома и т.д.

В результате прогрессивных проектных решений Ан-124 стал самолетом нового поколения во многих отно– шениях, особенно по транспортному потенциалу, превосходящему Lockheed С-5А Galaxy на величину до 25%.

Постройке опытного летного экземпляра Ан-124 предшествовала реализация обширной программы экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений на стендах и опытных образцах. Результаты работы десятков предприятий отрасли по созданию новых материалов и технологий воплотились в примерно 3500 отдельных образцах конструкции, прошедших всесторонние испытания. Были построены опытный кессон крыла, два варианта фонаря кабины, отсек средней части фюзеляжа. Бортовые системы отрабатывали на 44 натурных и экспериментальных стендах. Для проведения необходимых экспериментов в воздухе использовали 4 летающие лаборатории. Всего стендовые испытания заняли около 135000 ч.

Ракетная установка на стенде погрузки-выгрузки

Планер самолета Ан-12 на стенде прочностных испытаний

Опытную летную машину и экземпляр для прочностных испытаний строили на КМЗ и КиАПО им. 50-летия ВЛКСМ (сегодня оба предприятия входят в состав ГП «Антонов»). Кооперация при изготовлении самолета была очень широкой: шасси делали в Куйбышеве, двигатели – в Запорожье, ВСУ – в подмосковном Ступино, элементы гидравлического комплекса – в Москве и Харькове, всего было задействовано более 100 заводов. Но главным партнером двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозили закрепленными сверху на фюзеляже Ан-22.

Экземпляр для наземных прочностных испытаний Ан-124 прошел исследования общим объемом 60000 ч. На Ан-124 впервые в мире полный комплекс статических и усталостных испытаний был проведен на одном планере, что позволило не строить дополнительный самолет и сэкономить сумму, эквивалентную 40 млн. USD в ценах тех лет.

Выкатка первого Ан-124 из сборочного цеха состоялась 24 октября 1982 г. при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО. Был традиционный митинг, O.K. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и мощный «Кировец» выкатил на свет первый опытный Ан-124.

Первый полет Ан-124 выполнил 24 декабря 1982 г. с заводского аэродрома в Святошине. Самолет пилотировал экипаж заводских испытателей в составе: летчики В.И. Терский (командир) и А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, радист М.А. Тупчиенко.

O.K. Антонов разбивает бутылку шампанского о водило перед торжественной выкаткой Ан-124. 24 октября 1982 г.

Первый взлет «Руслана». Аэродром Святошин, 24 декабря 1982 г.

Летные испытания Ан-1^4, включая летно-конструк– торские и Государственные совместные, выполнялись на трех экземплярах самолета и заняли 650 полетов с общим налетом 1595 ч. «Акт по Государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124» был подписан в декабре 1986 г. В течение последующих трех лет проводились специальные испытания Ан-124 по определению его характеристик в условиях естественного обледенения, возможности полета в плотных боевых порядках, по воздушному десантированию личного состава и грузов.

Первоначально планировали производить Ан-124 в Киеве, но в начале 1980-х годов правительство приняло решение подключить к его производству только что вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс. Для освоения новой машины в Киев из Ульяновска приехало много специалистов и рабочих. Второй «Руслан» N9 01-03 (он же первый серийный) взлетел в Киеве в декабре 1984 г. (командир Ю.В. Курлин), а в Ульяновске в октябре 1985 г. первым поднялся в небо борт № 01-07 (командир А.В. Галуненко). На берегах Днепра было выпущено всего 18 серийных машин (крайний «Руслан» № 03-03 построен в 2003 г.), на Волге – 36 самолетов (крайний № 08-02 – в июне 2004 г.). Если считать первую опытную машину и экземпляр для статиспытаний, то всего построено 56 «Русланов».

В мае 1985 г. «Руслан» впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).

Чтобы продемонстрировать всему миру возможности Ан-124, сразу после завершения салона руководство МАП СССР приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. Уже 26 июля 1985 г. экипаж Терского на самолете № 01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т.ч. абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219 т на высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м).

В мае 1987 г. на Ан-124 № 01 -08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. Взлетная масса тогда достигла рекордной величины – 455 т. Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).

В период с января 1990 г. по декабрь 1992 г. на самолетах №№ 01 -01, 01-03, 05-07 и 02-08 проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам летной годности НЛГС-3. 30 декабря 1992 г. гражданский вариант «Руслана» Ан-124-100 получил от

Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно.

С целью соответствия постоянно ужесточающимся требованиям, предъявляемым ИКАО к самолетам, летающим по международным трассам, оборудование Ан-124– 100 непрестанно совершенствовалось. Так, самолеты были оснащены мотогондолами с шумопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие требованиям главы 3 приложения 16 стандарта ИКАО по уровню шума на местности. На них установлена система спутниковой навигации 3MGPS. В связи с сокращением до 300 м интервалов вертикального эшелонирования на Ан-124– 100 проведены необходимые доработки и получено дополнение к Сертификату типа. Установлены также система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS-2000 производства Honeywell и отечественная система предупреждения столкновения с землей СППЗ-З. Однако процесс совершенствования типовой конструкции «Руслана» не завершен. С учетом опыта эксплуатации усиливаются некоторые элементы крыла и фюзеляжа, совершенствуются передняя рампа и грузовой пол, усиливается противокоррозионная защита некоторых уязвимых зон и т.д.

Ан-124 (сер. № 01 -08) – единственный «Руслан», оснащенный дополнительными боковыми дверьми для десантирования личного состава

Первый гражданский груз «Руслана» – самосвал «Юклид». Владивосток, декабрь 1985 г.

Загрузка крана «Либхерр» для доставки в пострадавшую от землетрясения Армению. Гостомель, декабрь 1988 г.

В августе 2004 г. на АНТК им. O.K. Антонова один Ан-124-100 авиакомпании «Авиалинии Антонова» был переделан в новый вариант Ан-124-100М-150. Доработке подвергся самолет с серийным № 01-06 – первый «Руслан», достигший налета 12000 ч. На этой машине до 150 т была увеличена максимальная платная нагрузка, повышена максимальная взлетная масса с 392 т до 402 т, увеличена дальность полета, в т.ч. с грузом 120 т – с 4750 км до 5300 км, продлен ресурс планера до 24000 ч, обеспечена погрузка-выгрузка моногрузов массой до 40 т бортовыми средствами. Важной особенностью Ан-124-100М-150 стало упрощение и ускорение погрузки моногрузов массой до 150 т, для чего усилена конструкция переднего грузолюка. В соответствии с современными и перспективными требованиями Евроконтроля, в частности требованиями по точности самолетовождения в зоне аэропортов P-RNAV, на новом «Руслане» установлено усовершенствованное навигационное оборудование, что позволило сократить состав летного экипажа с 6 до 4 человек. На самолете также поставили более совершенные системы молниезащиты, управления реверсом и контроля вибросостояния двигателей. Сертификационные испытания Ан-124-100М-150 завершились в 2007 г. Для коммерческой эксплуатации также создан несколько упрощенный вариант Ан-124-100-150 с платной нагрузкой 150 т, но экипажем из 6 человек.

Ан-124 (сер. № 03-02) украинской авиакомпании -Антонов ЭйрТрэк». 1994 г.

Ан-124-100 (сер. № 07-06) государственной транспортной компании «Россия». 1995 г.

Ан-124-100 (сер. № 07-07) российской авиакомпании «Трансчартер». 1998 г.

В августе 2009 г. специалисты ЦАГИ и ГосНИИ ГА после всестороннего анализа технической документации, предоставленной ГП «Антонов», согласовали «Заключение по ресурсу транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» и его модификаций». Этим документом на основании результатов дополнительных усталостных испытаний агрегатов самолета, проведения расчетно-исследовательских работ, учета индивидуального расходования ресурса каждым самолетом, анализа опыта эксплуатации установлен ресурс конструкции «Руслана» 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет. Эти показатели превышают аналогичные транспортных самолетов США С-17 и С-5М, которые составляют 30000-45000 летных часов.

В ходе Международного авиасалона МАКС-2011 в подмосковном Жуковском были подписаны техническое задание и цикловой график на проведение очередного этапа модернизации Ан-124 – в вариант Ан-124-111. Заказчиком этой модификации выступило ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр». Предусмотрено, что на новом самолете будет применена «стеклянная» кабина, другое бортовое оборудование нового поколения, полностью цифровая система управления самолетом, обновленная силовая установка с цифровой системой управления с полной ответственностью. Это позволит значительно улучшить топливную эффективность самолета, повысить его надежность, снизить уровень шума и затраты на эксплуатацию. «Руслан» получит возможность выполнять посадки по IIIA категории ИКАО.

Ан-124 из состава 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии ВВС СССР. Конец 1980-х годов

Принадлежавший КиАПО Ан-124 (сер. № 03-01) непродолжительное время нес окраску «Авиалиний Украины». Гостомель, 1992 г.

Ан-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии ВВС СССР, а именно 566-го ВТАП и 235-го ВТАП (к настоящему времени оба полка расформированы). Первый Ан-124 приземлился на авиабазе в Сеще 10 февраля 1987 г. 28 марта 1991 г. приказом Верховного Главнокомандующего М.С. Горбачева Ан-124 был принят на вооружение. К тому моменту число «Русланов», входивших в состав ВВС СССР, достигло максимальной величины – 26 машин. После распада Советского Союза все военные Ан-124 унаследовала Россия. Сегодня в составе ее ВВС насчитывается 25 «Русланов», из них 11 наиболее исправных входят в так называемый «224-й летный отряд». Три из этих машин доработаны до стандарта Ан-124-100.

В декабре 1990 г. экипаж летчиков и специалистов 235-го ВТАП (14 человек) под командованием начальника ГНИКИ ВВС генерал-л-та Л.В. Козлова выполнил кругосветный перелет на Ан-124 по маршруту Австралия (Мельбурн)-Южный полюс-Северный полюс-Австралия с промежуточными посадками в Бразилии {Рио-де– Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин со средней скоростью 680 км/ч. Во время «кругосветки* удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета.

Первой перевозкой гражданских грузов на борту «Руслана» стала доставка первым опытным экземпляром в декабре 1985 г. 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж под командованием А.В. Га– луненко.

Особенно большую роль сыграли Ан-124 в оказании помощи Армении после землетрясения в декабре 1988 г., причем в перевозках участвовал как опытный экземпляр самолета, так и машины ВТА СССР. В район бедствия из различных точек Земного шара «Русланы» перевезли около 3500 т грузов, включая 120-тонный кран «Либхерр» из Германии.

В апреле 1989 г. для коммерческой эксплуатации Ан-124была образована так называемая фирма «Руслан», которая являлась одним из подразделений АНТК им. O.K. Антонова. Сегодня эта структура широко известна под наименованием «Авиалинии Антонова». Это была вторая авиакомпания в СССР после «Аэрофлота». Сейчас в парке «Авиалиний Антонова» 7 самолетов Ан-124– 100 и Ан-124-100М-150 «Руслан», а также один Ан-225 «Мрия».

Самолеты Ан-124-100-150 эксплуатирует только авиакомпания «Волга-Днепр», Берлин, 2008 г.

Самолеты Ан-124-100 авиакомпаний «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр» на базе предприятия Ruslan SALIS GmbH. Лейпциг, 2007 г.

Кабина экипажа Ан-124-100М-150

Погрузочно-разгрузочные устройства «Руслана»

Вторым коммерческим перевозчиком, эксплуатирующим «Русланы», стала российская акционерная авиакомпания «Волга-Днепр», созданная на базе ульяновского комплекса «Авиастар» при участии АНТК им. O.K. Антонова, запорожского ОАО «Мотор Сич», киевского завода «Авиант», а также банковских структур. Сегодня она располагает десятью «Русланами», а свой первый Ан-124 (бортовое обозначение СССР-82042) получила в 1990 г.

Вслед за «Авиалиниями Антонова» и «Волгой-Днепр» Ан-124 появились в государственной транспортной компании «Россия», авиакомпаниях «Антонов ЭйрТрэк», «Аякс», «Полет», «Трансчартер» и «Титан». Однако все эти компании, за исключением «Полета», либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать. «Полет» же, напротив, стал расширять бизнес, используя «Русланы», арендованные у ВТА России, Сегодня эта компания располагает четырьмя своими самолетами. Появились и первые зарубежные эксплуатанты Ан-124: Ливийская международная транспортных и общественных работ компания под эгидой ВВС, у которой 2 машины, и авиакомпания «Максимус Эйр Карго» из Объединенных Арабских Эмиратов, располагающая 1 самолетом.

Номенклатура грузов, перевезенных на Ан-124-100, является самой широкой за всю историю авиации. Однако наибольшую известность самолет получил, транспортируя грузы, которые невозможно доставить никаким другим транспортным средством. Именно благодаря этому самолету из Италии в Эфиопию был возвращен 19-метровый священный обелиск, вытесанный из базал ьта. А после того как Ан-124-100 доставил на Маршалловы острова опреснительную установку весом 72 т, правительство этого государства приняло решение об увековечении этой перевозки путем выпуска коллекционной почтовой марки. Практически постоянно услугами «Руслана» пользуются такие всемирно известные фирмы, как «Локхид Мартин», «Боинг», «Лорал», «Фольксваген», «Сименс», «Дженерал Электрик», для которых основными критериями являются быстрота и дальность перевозки крупногабаритных грузов.

В первые пять лет с начала коммерческой эксплуатации Ан-124-100 среднегодовой рост воздушных перевозок уникальных грузов в мире достигал 26%. Число только американских компаний, пользующихся услугами Ан-124– 100, каждые четыре года удваивалось. В настоящее время объем рынка пусть меньшими темпами, но продолжает расти. По прогнозам экспертов, к 2017 году он увеличится практически в 3 раза, достигнув 1,4 млрд. долларов США, а к 2030 году – 2,3 млрд. долларов США.

Так Ан-124 получил свою вторую профессию – гражданского грузового воздушного судна. Эта перемена для самолета оказалась судьбоносной – благодаря ей он не только, образно говоря, удержался в небе, но и стал одним из самых успешных коммерческих самолетов. Сегодня вся планета знает «Руслан» именно в этой роли. Он уже прочно занял место в очень небольшом списке летательных аппаратов, которые не просто удачно проявили себя на рынке перевозок, но сами создали новый сектор этого рынка.

В июне 2006 г. в Великобритании была зарегистрирована компания Ruslan International Ltd., в задачу которой вошло проведение скоординированной коммерческой и технической политики, а также улучшение качества услуг, предоставляемых «Авиалиниями Антонова» и «Волгой– Днепр». Сегодня через эту структуру продается львиная доля перевозок на «Русланах».

В июне 2003 г. на саммите стран НАТО в Брюсселе участники проекта SALIS (Strategic Airlift interim Solution – временное решение для стратегических воздушных перевозок) пришли к выводу о целесообразности аренды «Русланов» в качестве основных транспортных самолетов для выполнения стратегических воздушных перевозок в интересах 18 государств (Бельгии, Великобритании, Венгрии, Германии, Греции, Дании, Канады, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португалии, Словакии, Словении, Финляндии, Франции, Чехии и Швеции).

В октябре 2004 г. была учреждена компания Ruslan SALIS GmbH, которая объединила усилия «Авиалиний Антонова» и «Волги-Днепр» в проекте SALIS. Затем «Авиалинии Антонова» и «Волга– Днепр» подписали с компанией Ruslan SALIS GmbH контракты о фрахте самолетов Ан-124-100, базируясь на принципе равного участия в работах по заявкам НАТО.

Контракт между НАТО и Ruslan SALIS GmbH вступил в силу 23 января 2006 г. Согласно документу, два самолета Ан-124-100 (один украинский и один российский) должны были постоянно базироваться в аэропорту Лейпциг (ФРГ), находясь в абсолютной готовности к вылету по первому требованию. Еще 4 машины партнерам следовало предоставить в случае необходимости. Позже в Лейпциге была организована специальная база для оперативного технического обслуживания самолетов.

Контракт между НАТО и Ruslan SALIS GmbH неоднократно продлевали. Крайний раз совместная украинско-российская компания победила в тендере на выполнение стратегических авиационных перевозок на период до 2014 г. в интересах НАТО в июне 2012 г. В письме тендерного комитета, в частности, отмечено: «Ruslan SALIS является единственной компанией, которая полностью соответствует нашим техническим требованиям».

В начале 2005 г. между Украиной и Россией было подписано «Решение о первоочередных мерах по возобновлению серийного производства и поэтапной модернизации самолета Ан-124– 100 на предприятиях Российской Федерации и Украины». В апреле 2005 г. на совместном российско-украинском совещании в Федеральном агентстве по промышленности рассмотрен и утвержден соответствующий бизнес-план, согласно которому окончательная сборка самолетов будет осуществляться на ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск, Россия). Проект «Возобновление серийного производства самолетов семейства Ан-124» включен в Стратегию развития авиационной промышленности России и Федеральную целевую программу развития авиационной техники на период до 2015 г.

Проект восстановления серийного производства Ан-124 базируется на следующих основных принципах: рыночный, коммерческий подход при государственной поддержке двух стран; активное привлечение международных инвестиций; возрождение наукоемких производств; создание новых рабочих мест; сохранение и дальнейшее развитие российско-украинской монополии на рамповые воздушные суда большой грузоподъемности на мировом рынке; интеграция с западными производителями комплектующих изделий; сохранение стратегической авиации для использования в государственных интересах.

Для нового этапа серийного производства «Руслана» ГП «Антонов» готовит модернизированный вариант Ан-124-200, который будет отличаться повышенной грузоподъемностью и транспортной эффективностью, увеличенной дальностью полета, а также новым навигационно-пилотажным комплексом, доработанными двигателями в соответствии с новейшими стандартами ICAO.

Составил А. Совенко/ «АиВ»

Сегодня «Русланы» перевозят по всему миру самые разнообразные грузы

Самолет Ан-124-100 Ливийской международной транспортных и общественных работ компании

Самолет Ан-124-100 авиакомпании «Максимус Эйр Карго» из Объединенных Арабских Эмиратов

Самолет Ан-124-100 российской авиакомпании «Полет»