Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 03"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Уточнили кинематические схемы уборки и выпуска опор шасси, а на передней опоре установили нетормозное колесо размерами 680x260 мм.

Итогом изысканий стала реализация третьей редакции компоновки Т10/3, которая была выпущена «в свет» осенью 1 972 года и утверждена О.С. Самойловичем 30 октября. В результате всех этих мероприятий на самолете:

размах крыла увеличился с 12,7 до 14,7 м,

площадь крыла – с 49,9 до 55, м 2,

стреловидность по передней кромке была снижена с 45° до 37°.

площадь миделевого сечения самолета выросла с 3,64 до 3,9 м²,

площадь омываемой поверхности – с 245 до 263,2 м² (в основном, за счет увеличения площади крыла и оперения),

объем самолета – с 47,6 до 52,57 м².

Рост массы пустого самолета на этом этапе был оценен в 350 кг, при этом нормальная взлетная масса самолета с запасом топлива 5350 кг и со сдаточным вариантом вооружения оценивалась в 19000 кг, что отражало, скорее желаемые, чем действительные тенденции изменения массы.

Подведем итоги проектных проработок ОКБ в 1971–1972 годах. В рамках развития интегрального варианта компоновки Т10/3 был отработан более удачный вариант размещения шасси, что позволило впервые реализовать конструктивно-силовую схему единого неразрезного центроплана. С другой стороны, для обеспечения выполнения требований ТТЗ по дальности полета, пришлось существенно повысить размерность самолета, увеличив площади консолей крыла, оперения и поверхностей управления. В процессе этих изысканий были найдены и проработаны некоторые новые технические решения (организация дополнительного отсека оборудования в ХЧФ, организация обслуживания БРЭО в закабинном отсеке из отсека ниши передней опоры шасси; система съема двигателя по направлению «назад» и «вниз» и т. д.), которые были с успехом применены в новых вариантах компоновки. Было также абсолютно ясно, что нынешнее изменение компоновки – отнюдь не последнее, т. к. рост размерности самолета неизбежно вел к увеличению его массы, и коэффициента сопротивления, и, следовательно, к необходимости увеличения тяги двигателя и запаса топлива. Это, в свою очередь повлекло за собой новое увеличение массы и геометрической размерности самолета…

Су-35

Фото Михаила Путникова

Продолжение следует

Сброс авиабуса с бомбардировщика ТБ-1

Авиабусы

Владимир Котельников

Что такое авиабус? Это оригинальное десантно-высадочное средство, придуманное П.И. Гроховским в начале 30-х годов. Гроховский был тогда сотрудником Конструкторского отдела НИИ ВВС, а затем начальником Особого конструкторского бюро (Осконбюро) ВВС и директором Экспериментального института НКТП. Диапазон его работ был очень широк, но большинство из них касалось техники для воздушно-десантных войск.

Авиабус должен был доставлять на землю людей, боевую технику и различные грузы без применения парашютов. Его сбрасывали над ровной площадкой с бреющего полета. Корпус в форме короткого крыла толстого профиля создавал небольшую подъемную силу, чуть– чуть подтормаживавшую падение. Далее энергия гасилась при движении авиабуса по грунту. «Летние» варианты обычно имели два колеса впереди, а сзади – самолетные хвостовые костыли. «Зимние» конструкции устанавливали на лыжи либо они просто приземлялись «на брюхо». При наличии колес или лыж предусматривались амортизаторы: резиновые пластинчатые или шнуровые, рессоры или пружины. Существовали и гидроавиабусы – фактически закрытые или открытые лодки, предназначенные для беспарашютного сброса на поверхность воды.

Авиабус считался средством для доставки первой волны воздушного десанта. Мотивировалось это тем, что парашютист снижается довольно долго. Пока он висит под куполом, снизу по нему стреляют. За это время противник может успеть организовать оборону, занять удобные позиции и отразить атаку десантников. А вот с авиабусами совсем по другому. Один миг – и над подходящей площадкой появляются бомбардировщики, несущие авиабусы на наружной подвеске (под фюзеляжем или под крылом). Они идут совсем низко, сбрасывают свой груз и тут же исчезают за вершинами деревьев ближайшего леса. Авиабусы катятся по площадке, еще на ходу в них открываются люки, из которых появляются стрелки. После остановки люди выпрыгивают и рассыпаются в цепь, сразу переходя в атаку. Десантники очищают от врага площадку и занимают оборону, обеспечивая приземление второй волны десанта, посадочной. Если противника на месте высадки нет, то операция начинается сразу с занятия оборонительных позиций.

Деревянный 16-местный авиабус (проект).

В перспективе рассчитывали вместе с авиабусами для людей использовать и грузовые. На них должны были доставляться боеприпасы, продовольствие, медикаменты, радиоаппаратура, шанцевый инструмент, переправочные средства и оружие. В список побоялись включить только взрывчатые вещества. Нет в документах и упоминаний об использовании авиабусов для доставки химического оружия и зажигательных смесей. Зато много написано о тяжелом вооружении: предусматривалось грузить станковые пулеметы, небольшие горные и динамо-реактивные (безоткатные) пушки, танкетки, мотоциклы и автомобили. Последние тоже могли вооружаться пулеметами или безоткатными пушками. Планировали и создание специальных самоходных авиабусов – аэросаней, бронеавтомобилей, легких танков, которые собирались сбрасывать заправленными бензином, маслом и водой, с боезапасом и экипажем. Они должны были идти в атаку сразу после приземления.

Гидроавиабусы могли обеспечить стремительную высадку морских или речных десантов в неожиданном для противника месте. Они должны были поддерживать бросок десантников на берег огнем установленных на них пулеметов. Такая группа могла захватить маяк, базу гидросамолетов, причал или мост на реке.

Авиабусы давали возможность использовать в воздушно-десантных операциях не парашютистов, прошедших основательную подготовку, а просто пехоту без специального обмундирования и снаряжения. От человека, сидевшего или лежавшего внутри авиабуса, до момента приземления просто ничего не зависело. Кроме того, десантники приземлялись без разброса, единой командой, боевые возможности которой увеличивались взаимодействием.

Первые эксперименты с авиабусами велись в 1930 г. Это были небольшие конструкции для подвески под крыло самолета Р-1, выполненные в «зимнем» варианте. На испытаниях их сбрасывали на заснеженное поле, вместо груза внутри находился балласт – мешки с песком. После касания авиабусы долго прыгали, а один аппарат в конце пробега перевернулся.

Осенью того же года опробовали первые гидроавиабусы, тоже небольшие, подкрыльные. Носителем являлся биплан Р-5. Аппараты подвешивались к балкам бомбодержателей под нижним крылом. Сбрасывали их на Москву-реку. Первый гидроавиабус сразу нырнул, а потом всплыл, но перевернувшись. Второй совершил несколько прыжков, и при очередном ударе о водную поверхность развалился.

В следующем году была готова уже целая гамма конструкций для груза и пассажиров. В разных документах можно найти упоминания о трехместном и пятиместном аппаратах, предназначенных для подвески под Р-5. Конструкция их была сходна: закрытый корпус смешанной (дерево и металл) конструкции, пара колес спереди и два костыля сзади. Спицованные колеса взяли от учебного самолета Авро 504К (У-1). Интересно, что хотя этот авиабус везде указывался, как предназначенный для трех бойцов, полезная нагрузка у него равнялась всего 150 кг. Даже если Гроховский мерял по себе (а он был мужиком некрупным), то к собственному весу красноармейца надо было приплюсовать обмундирование, обувь и хотя бы минимальное оружие (например, парашютисту полагалось иметь с собой «маузер» и две гранаты). В 150 кг вряд ли все это уложишь.

Вот этот якобы трехместный авиабус был построен (причем, видимо, в нескольких экземплярах) и проходил испытания. По отчетным документам, его сбрасывали пять раз. Высота сброса не превышала 8 м. Пробежав от 30 до 100 м, в зависимости от состояния грунта, авиабус останавливался. В июле 1931 г. этот аппарат демонстрировался на учениях войск Ленинградского военного округа, в которых активно участвовали первые воздушно-десантные подразделения. При сбросе присутствовал заместитель наркома по военным и морским делам командарм М.Н. Тухачевский, обожавший всевозможные экзотические новинки.

Авиабус-сани на 16 человек (проект)

Малые металлические «зимние» авиабусы под крылом биплана Р-1

Пятиместный авиабус, тоже смешанной конструкции, выглядел посерьезнее. При собственном весе 550 кг он был рассчитан на полезную нагрузку в 600 кг, то есть действительно на пять полностью снаряженных бойцов с оружием и боеприпасами, да еще, возможно, впридачу с ручным пулеметом. По размерам этот аппарат, конечно, получился побольше, и колеса для него взяли от Р-5.

В некоторых документах пятиместный авиабус описывается, как предназначенный для Р-5, но это маловероятно. Дело в том, что максимальная нагрузка для этого биплана – около 800 кг. Даже если снять с него электрооборудование, радио и заднюю турель со спаренными пулеметами, до 1150 кг ее не дотянуть. Кроме того, как такой авиабус под Р-5 подвесить? Тоже вопрос. Под крыло – нельзя, асимметрия нагрузки и сопротивления воздуха будет слишком велика, два же аппарата потянут на 2300 кг, для этой машины совсем непосильных. Под фюзеляжем у Р-5 есть балки ДЕР-19 для бомб крупного калибра, но просвет до земли маловат.

Так что «пятиместка» явно предназначалась для двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, являвшегося тогда самой могучей машиной ВВС РККА. И по весу она проходит, и могла спокойно разместиться под фюзеляжем между пирамидами шасси. Возможно, именно этот вариант проходил в документах под обозначением Г-45.

В литературе имеются упоминания, что первый сброс Г-45 осуществил В.П. Чкалов над Центральным аэродромом в Москве. Это было тогда, когда после увольнения из ВВС он работал в «цирке Гроховского» – летном отряде Осконбюро. Перед полетом Чкалов якобы сказал: «Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама». Но знаменитый летчик ошибся, удар о землю «чемодан» выдержал. Второй сброс провели уже с балластом вместо груза, и тоже удачно. Для третьего прямо на аэродроме поймали бродячую собаку, подманив ее колбасой. На пса полет, похоже, произвел неизгладимое впечатление – как только после остановки аппарата открылся люк, тот дернул прочь от ужасной железяки и подлых людишек со всей мыслимой скоростью. Больше этой собаки на Центральном аэродроме никто никогда не видел.

На следующий раз авиабус решили испытать с людьми. Гроховского можно считать и гением, и безграмотным дилетантом, и авантюристом, и даже мошенником (на мой взгляд, в нем присутствовало все одновременно), но уж трусом он точно не был.

В Г-45 он залез самолично вместе со своим заместителем И В. Титовым. Похоже, никаких удобств для пассажиров в коробке авиабуса не предусматривалось. Для двух начальников на днище просто положили по полушубку. Приземление явно получилось не очень мягким. Титов сильно ударился головой и на время потерял сознание, из носа у него потекла кровь. Гроховский отделался легче.

Пятый сброс Г-45 опять провели без людей.

2 декабря 1931 г. Тухачевский распорядился запустить авиабус Г– 45 в серийное производство, при этом в документе указано, что грузоподъемность аппарата составляет 1 т. Очевидно имелся в виду не Г-45, а немного больший по размерам Г-45А (или Г-45а), заложенный в план 1932 г. Этот аппарат представлялся как 12-местный пассажирский и грузовой на 1000 кг. Авиабус Г-45А тоже предназначался для подвески под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1. Он имел деревянный корпус и сдвоенные колеса спереди; костылей, похожих на лапы, сделали четыре, по два размещались на каждом борту. Таких аппаратов на опытном заводе стали делать сразу десять.

Загруженная авиабусная грузовая площадка Г-51 под бомбардировщиком ТБ-1

Гооховский и Титов после приземления на авиабусе Г-45

Полный вес загруженного Г-45А определялся примерно в полторы тонны. Полетный вес бомбардировщика при этом дошел до 6100 кг. При этом машину наверняка специально облегчили, демонтировав вооружение и уменьшив запас горючего. Информация об изменении летных качеств ТБ-1 с такой подвеской не обнаружена, но при аналогичных по размерам и весу объектах под фюзеляжем машина серьезно теряла в скорости, практическом потолке и скороподъемности. И без того невысокая маневренность страдала еще сильнее. Должен был значительно увеличиться разбег, а моторы вплоть до сброса надо было держать практически на максимальных оборотах, что грозило их перегревом.

Сброс проводили на скорости 130 км/ч; летчик не мог убрать обороты двигателей, поскольку при этом самолет быстро проваливался вниз. На предписанной высоте в 10 м это было просто опасно. В 1932 г. 12– местный Г-45А должны были предъявить в НИИ ВВС, но до конца года он так и не поступил. Однако в списке испытанных объектов значится безымянный «грузовой авиабус на 1 т». Судя по фотографии, он весьма похож на Г-45А. Он описан как «невероятно перетяжеленный». Аппарат был разбит при первом же сбросе и забракован комиссией.

На тот же 1932 г. планировалась демонстрация Г-45 на Центральном аэродроме государственному и военному руководству, но и по этому поводу никаких документов не обнаружено.

Параллельно с Г-45 и Г-45А разрабатывалась грузовая авиабусная платформа Г-51, рассчитанная на полезную нагрузку 1000 кг (по документам НИИ ВВС – 750 кг). Она была похожа на Г-45, но не имела бортов и крыши корпуса. Груз укладывался на платформу, укрывался брезентом и плотно затягивался веревками. Платформа Г-51 крепилась к подфюзеляжным бомбодержателям ТБ-1. Площадка проходила заводские испытания в «цирке Гроховского», а затем в 1932 г. опробовалась в НИИ ВВС. Результаты испытаний там пока остаются неизвестными.

Гоузовые авиабусы Г-68 под крылом самолета Р-5, 1932 г.

Грузы намеревались также перевозить в малых авиабусах Г-68. Это был широкий плоский «чемодан» с двумя колесами спереди и двумя парами костылей сзади. В конструкции в основном использовались дерево и фанера. Штатная грузоподъемность определялась в 150 кг. Два таких аппарата подвешивались на бомбодержателях под нижним крылом Р-5. Авиабусы Г-68 выставили в НИИ ВВС, но при первом же сбрасывании они получили повреждения, а потом сам Гроховский снял их с испытаний как недоработанные.

В перспективных планах Гроховского значатся также 16-местный «летний» авиабус деревянной конструкции (возможно, развитие Г-45А, в некоторых документах встречается обозначение Г-54А), металлический авиабус-сани и грузовой авиабус для тяжелой техники.

Рисунок 16-местного авиабуса на колесах присутствует в отчетном альбоме Осконбюро. Похоже, что за основу взяли Г-68, сильно увеличив его по размерам.

На сани удалось найти нарисованную художником картинку. 16 бойцов по четверо сидят в четырех отсеках, прикрытые от набегающего потока только ветровым козырьком. Сани установлены на длинные полозья, соединяющиеся с корпусом стойками с амортизаторами. Каждый полоз состоит из двух секций, соединенных шарниром. Это сделали для того, чтобы полоз не переломился при движении по неровной местности.

Детали конструкции тяжелого авиабуса неизвестны. По замыслу, он должен был доставлять на землю 76-мм горную пушку, или трактор, или легковой автомобиль «Форд А», или танкетку (у нас она была всего одного типа – Т-27), или даже легкий танк. Носителем такого авиабуса, видимо, должен был стать четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3.

Для сброса на воду создавалась мотолодка Г-48 на 14 человек. Это был довольно крупный мотобаркас округлой формы, который собирались сбрасывать вместе с экипажем. Спереди, за прозрачным козырьком, располагался водитель, двигатель находился сзади. Люди сидели на поперечных банках, никакой крыши не имелось. По оси сверху шла стальная балка, служившая для подвески под самолетом. Кроме оружия десанта, лодка вооружалась тремя пулеметами ДА – двумя спереди и одним сзади. Нельзя уверенно сказать, была ли Г-48 построена и испытана, но некая «сбрасываемая лодка Гроховского» побывала в 1932 г. в НИИ ВВС. При первом же сбросе на Москву-реку она «разрушилась и затонула».

Для поддержки действий десанта проектировали аэросани-авиабусы. Известны три таких проекта. Первый – небольшие сани на трех лыжах (рулевая впереди и две основных сзади). Мотор, видимо, М-1 1 с двухлопастным деревянным винтом. Экипаж – два человека: водитель и стрелок. У последнего монтировался пулемет ШКАС или ДА.

Вторая машина, Г-67, явно должна была быть покрупнее. На ней предусматривались мотор мощностью 240 л.с., броня толщиной 8 мм и вооружение из пушки и двух пулеметов. Двигатель и воздушный винт в полетном положении собирались складывать, чтобы сделать аэросани покомпактнее. И, наконец, третий проект к Гроховскому отношения не имеет. Его выполнили в порядке личной инициативы два авиатехника, подробности неизвестны.

Главным преимуществом такой техники считали возможность вести бой сразу после приземления. При сбросе с парашютом немало времени уходило на гашение огромных куполов и отцепку от боевой машины системы подвески или освобождение ее от десантной платформы.

Военные требовали от Гроховского создания «аэротанкетки» – авиабуса на гусеничном ходу с легкой броней, собственным мотором и вооружением. Он должен был сбрасываться с экипажем и иметь возможность двигаться сразу после приземления. Надо сказать, задача эта представлялась нелегкой. По весу машина вряд ли получилась легче Т-27. В полной комплектации эту танкетку мог везти только ТБ-3. При этом на высоте вода и масло в моторе замерзали. Их приходилось сбрасывать отдельно в баках ПДББ-100, подогревать и только потом запускать двигатель. Поскольку подвеска авиабуса тоже являлась наружной, на нем столкнулись бы с теми же проблемами. По видимому, за создание «аэротанкетки» всерьез и не брались.

Авиабусы намеревались использовать в операции по захвату Маньчжурии, разрабатывавшейся штабом ОКДВА осенью 1933 г. Планировался типичный «блицкриг» с рывком кавалерии и мотопехоты из Забайкалья и Приморья с занятием всех окрестностей КВЖД, примерно как в 1929 г. Но на этот раз собирались начать с планомерного уничтожения китайской авиации на аэродромах. Начать должны были ТБ-3 и Р-5, а добить остатки хотели поручить воздушным десантам. Первая их волна должна была высаживаться на авиабусах. Этому способствовал характер местности – плоская ровная степь. Захваченные площадки затем должны были использовать истребители, которым не хватало дальности, чтобы прикрывать ТБ-3 на полный радиус.

В операции, кроме авиабусов для людей, хотели задействовать малые грузовые аппараты под Р-5 (видимо, Г-68). С их помощью хотели снабжать быстро продвигающиеся вперед механизированные группы. В список грузов, кроме привычного в наше время, включены также «агитприпасы». Ими либо собирались воодушевлять бойцов, либо «промывать мозги» местному населению.

Грузовой авиабус грузоподъемностью 1000 кг

Легкие десантные аэросани (проект)

Трудно сказать, зачем понадобилось тогда захватывать Маньчжурию: то ли хотели опередить в этом японцев, то ли намеревались обеспечить бесперебойное функционирование КВЖД вне зависимости от разборок китайских генералов. Во всяком случае, «блицкриг» не состоялся. Возможно, в Москве просто с ужасом поглядели на списки всего, что затребовало командование ОКДВА. В частности, нужного ему количества авиабусов просто не существовало.

И вообще с 1934 г. отношение к авиабусам стало меняться. Энтузиазм уступил место скептицизму. Постоянные неудачи на испытаниях подрывали доверие к их надежности. Кроме того, против авиабусов говорили их расчетные характеристики. Авиабус получался гораздо тяжелее парашютной подвески для такого же груза и существенно дороже. Парашютная техника в те годы прогрессировала быстро. Под руководством того же Гроховского создали системы для сброса артиллерийских орудий, мотоциклов, автомобилей и танкетки Т-27, которые приняли на вооружение.

Сброс авиабуса с малой высоты казался опасным для самолета– носителя. На высоте 8-10 м по нему можно стрелять даже из пистолета, а мишенью Р-5 и, особенно, ТБ-1 являлся немалой. Поэтому работы по авиабусам стали сворачивать. На показе членам правительства 8 августа 1934 г. выставлялся только Г-68. В плане Экспериментального института на 1935 г. авиабусы вообще не значатся.

Но идею беспарашютного сброса с малой высоты Гроховский не отбросил. В 1935 г. он работал по целому ряду таких проектов. Так, под шифром Г-49 проходил сброс «людской клети» – по сути, того же авиабуса, но без колес. Клеть стояла на амортизированных полозьях. Сброс хотели вести на скорости 100–150 км/ч. Неизвестно, была ли клеть Г-49 построена.

Под индексом Г-50 проходил специальный десантный грузовик. Под него собирались переделывать трехосный грузовой «Форд» (ААА или «Тимкен»), Усиливалась подвеска, увеличивался запас горючего, устанавливался металлический кузов, обшитый противопульной броней. Десять десантников должны были вести огонь из винтовок и ручных пулеметов через прямоугольные бойницы.

Сверху над всей машиной проходил могучий швеллер, который должен был обеспечить машине необходимую жесткость при ударе о землю. За него же крепили грузовик Г-50 к самолету. Об амортизации для экипажа в описании ни слова не сказано. Похоже, что никаких реальных просчетов этой конструкции не делали. При столкновении с совсем не идеальной поверхностью земли на скорости 150 км/ч автомобиль могло изгибать, крутить и так далее.

Но идея красивая… Самолеты пронеслись и исчезли, а в тыл противника уже на полной скорости прет бронированная колонна. Вот только кто этот «бронефорд» поднимет и как потащит на наружной подвеске? Дело в том, что даже трехтонку ЗиС-5 четырехмоторному ТБ-3 везти было уже трудновато: и вес велик, и сопротивление резко увеличивается. Даже легкие танки перевозили с меньшими проблемами.

И, наконец, в проекте Г-48 собирались сбрасывать с бреющего полета танк Т-26. Здесь уж точно расчет был на какой-то другой самолет-носитель: ТБ-3 его поднять не мог. Возможно, делали ставку на шестимоторный ТБ-4 или военный вариант «Максима Горького», а, может, на К-7 или какой-то другой многомоторный летающий монстр.

С 1936 г. в Советском Союзе работы по подобным темам полностью прекратили. Но эстафету подхватили немцы. В годы Второй мировой войны в Германии создали десантный контейнер «Доббас» – чистой воды авиабус, но без колес. В профиль он имел форму толстой капли и плоские борта. «Доббас» подвешивался на балках наружных бомбодержателей бомбардировщиков Не 111Н и Ju 88А и сбрасывался без парашюта с бреющего полета. Предназначался контейнер для доставки военной техники – противотанковых и небольших полевых пушек, мотоциклов с колясками. Стволы пушек при этом выступали через окно в передней части контейнера. Немцы «Доббас» испытывали, но на фронте не применяли.

Гроховский оказался провидцем: в наше время сброс грузов и боевой техники с бреющего полета выполняют. Просто в его время для этого не хватало технических возможностей, а сам он из-за отсутствия образования не мог предвидеть всех появляющихся «подводных камней». Не было самолетов с подходящей грузоподъемностью, высокопрочных материалов, современных методов расчета. Сейчас нередко при этом пользуются методом срыва (и его первым предложил Гроховский) – вытяжной парашют, раскрываясь, выдергивает поддон с грузом из фюзеляжа. Такие эксперименты проводили еще в 60-х годах, а в 70-х таким манером американцы снабжали окруженную в Южном Вьетнаме базу Кхесань.

Так что не исключено, что авиабусы вернутся к нам в каком-то новом обличье, как вернулась картечница Гатлинга в виде многоствольной ротативной пушки.

Моторная лодка Г-48 для сброса с бреющего полета

Снабжение базы Кхесань в Южном Вьетнаме сбросом грузов методом срыва