Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 06"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

Конечно, в эксплуатации у И-16, как и у любого нового самолёта, начали проявляться «детские болезни». Однако желание Поликарпова дать стране машину нового поколения помогало быстро устранять препятствия. Огромную роль в этом сыграл и Валерий Павлович Чкалов, продолжавший «отслеживать» новую машину. Однажды при посадке у его самолёта сломался подкос стойки шасси. Чкалов высказал Поликарпову свое мнение о том, что шасси сделано неправильно. Конструктор возражал. Ведь шасси было просчитано по всем нормам прочности. Однако Чкалов не успокаивался и пытался доказать конструктору, что в строевых частях летчики, осваивающие новый самолет, всегда будут совершать ошибки. А в подтверждение своих слов он тут же взлетел на другом самолете и на глазах у всех выполнил посадку так, как это делает любой новичок. В общем, изобразил классическую ошибку, «уронив» самолёт с высоты примерно в один метр, и аккуратно… сломал шасси еще раз.

Этой посадкой Чкалов сумел убедить Поликарпова в том, что элементы шасси нужно усиливать. Мало того, после этого инцидента вообще были пересмотрены сами нормы прочности для шасси самолетов!

«Красная пятерка» в показательном полете

И-16 тип 5

Для того чтобы создать положительное впечатление о новых самолётах, командование ВВС решило провести то, что сейчас назвали бы «пиар – кампанией». Из лучших летчиков была собрана пилотажная группа на самолётах И-16, которая позже получила неофициальное название «Красная пятёрка» по основному цвету окраски своих машин. В неё входили В. Коккинаки, В. Шевченко, С. Супрун, В. Евсеев и Э. Преман. 1 мая 1935 г. группа истребителей промчалась над Красной площадью, а на следующий день летчики «Красной пятерки» устроили показательный групповой пилотаж в небе над Центральным аэродромом Москвы для специально приехавших туда членов правительства во главе с самим И.В. Сталиным. Кроме «Красной пятерки» сложнейший индивидуальный пилотаж на И-16 выполнил Валерий Чкалов. То, что новый самолет произвел неизгладимое впечатление на руководство страны, подтверждает такой факт: через три дня конструктор самолета Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов были награждены орденом Ленина – на тот момент высшей наградой советского государства.

В том же году самолёт под названием «Спортивный самолет с максимальной скоростью 467 км/ч» был отправлен на Миланскую авиавыставку, где, впрочем, особого фурора не произвёл, так как ни скоростные, ни летные данные этого «спортсмена» не казались иностранным экспертам выдающимися. Было непонятно, на что может рассчитывать этот короткокрылый бочонок, не обладающий ни достаточной дальностью полета, ни скоростью настоящих гоночных машин. О том, что это «замаскированный» под спортивную машину истребитель, иностранные специалисты тогда так и не догадались. Мало того, практически все сошлись во мнении, что отсталая советская Россия вообще не способна серийно строить подобные самолеты. А представленный образец является якобы всего лишь деревянным макетом.

А тем временем к августу в подразделения Военно-Воздушных Сил Красной Армии стали поступать первые истребители так называемой установочной войсковой серии. Эти самолеты, оснащенные пока еще старыми двигателями М-22, получили обозначение «И-16 тип 4» (И-16 стал четвёртым самолётом, который серийно выпускался на авиазаводе № 21).

Следующая модификация (И-16 тип 5), по сути, представляла собой тот же самый тип 4, только уже с 700-сильным двигателем М-25. Поэтому капот двигателя несколько изменился.

Тип 5 стал первым из модификаций «ишачков», побывавших за рубежом. Его звездный час пришёлся на 1936 г. – начальный этап гражданской войны в Испании, где моноплан Поликарпова (вместе с бипланом И-15) поставил на место господствовавшие до этого в воздухе немецкие истребители Хейнкель Не 51 из германского легиона «Кондор» и итальянские Фиаты C.R.32 из эскадрильи «Кукарача», а также положил конец дневным полетам вражеских бомбардировщиков.

Хорошие скоростные и маневренные качества И-16 позволяли ему не только летать быстрее всех прочих самолётов, применявшихся в Испании в начале войны, но и успешно вести маневренные воздушные бои с германскими и итальянскими истребителями-бипланами.

Надо сказать, что в Испанию отправлялись улучшенные самолёты, к которым во время сборки на заводе и последующей регулировки относились с повышенным вниманием. Да и моторы для них собирались в основном из американских деталей. Эти машины называли «И-16 тип 6».

За отличную маневренность испанцы дали этим самолетам прозвище «Моска» – мушка. Впрочем, появилось у И-16 во время боевых действий в Испании и еще одно прозвище – «Рата», что в переводе на русский язык означает «крыса», и которое до сих пор преобладает в зарубежной авиационной литературе.

На первый взгляд, прозвище «крыса» совершенно не подходило к этому коротконосому, ярко раскрашенному в цвета испанского флага истребителю. Уж во всяком случае, на крыс были больше похожи длинноносые «фиаты» и поджарые «мессершмитты», выкрашенные, к тому же, в серый мышиный цвет. Но для итальянских и немецких летчиков, воевавших на стороне мятежного генерала Франко, И-16 был вовсе не безобидной мушкой, а самой настоящей злобной тварью, наносящей неотвратимый удар. Вот эта-то ненависть и вызвала появление столь обидного прозвища. Впрочем, для боевого самолёта прозвище, данное врагом, чем хуже, тем почётнее.

И-16 на авиационной выставке в Милане

Один из первых И-16 в Испании

И-16 тип 17, вооруженный двумя 20-мм пушками, стволы которых сильно выступают из передней кромки крыла

И-16 тип 24

Следующей массовой модификацией истребителя стал И-16 тип 10. Этот вариант самолета был значительно усовершенствован после того, как из Испании стали приходить сведения о реальном положении дел и о ходе воздушных боев. Малая прочность шасси и консолей крыла, недостаток мощности двигателя и слабость вооружения заставили разработчиков форсировать работу над новой моделью истребителя.

Главное, чем в положительную сторону отличался этот вариант, так это тем, что инженеры и конструкторы наконец-то «довели до ума» ненадежную кинематическую схему уборки шасси. Кроме того, на самолете поставили усиленное вооружение – добавили еще два дополнительных синхронных пулемета ШКАС над двигателем. Кроме того, на новой машине изменили козырек кабины, сделав ее открытой (что, хоть и было явным шагом назад с точки зрения аэродинамики, зато улучшило обзор и упростило лётчикам покидание подбитой машины с парашютом. Впоследствии подобным образом доработали и машины предыдущих серий). На самолете также установили посадочный щиток и уменьшили площадь элеронов, отказавшись от их «зависания». Посадочная скорость осталась прежней, зато надежность системы управления возросла. Внесли и другие изменения в конструкцию, что улучшило не только боевую, но и эксплуатационную живучесть истребителя. На самолет поставили двигатель М-25В увеличенной до 750 л.с. мощности. В таком виде версия И-16 тип 10 пошла в производство. Это была самая массовая модель истребителя. В Испании самолёт получил название «Супер Моска» или просто «Супер».

Одновременно предпринимались попытки по установке в крыльях авиационных пушек. Эти работы со временем привели к созданию версии И-16 тип 17 с усиленной конструкцией и некоторыми изменениями, связанными с увеличенной отдачей и размерами пушек. На этом же самолете хвостовой костыль заменили на маленькую стойку с колесом. Подобные самолёты принимали активное участие в боях на Халхин– Голе и впоследствии использовались не только как истребители, но и как штурмовики.

Самой глубокой модернизации самолёт подвергся после установки на него нового 830-сильного двигателя М-62.

И-16 тип 29. Под крылом дополнительные баки и пусковые установки PC

И-16 тип 29

Длина, м… 6,13 Размах, м. 9,0 Площадь крыла, м 7 14,5 Взлетный вес, кг 194 °Cкорость, км/ч 470 Дальность полета, км 525 Потолок, м. 9800

Идея такой установки возникла в действующих частях, когда в июле 1939 г. на фронт (в Монголии) прибыли новейшие истребители-бипланы И-153 «Чайка», оснащенные М-62. Поступившие запасные комплекты двигателей для «чаек» послужили толчком для установки их на И-16. Испытания первой машины с новым двигателем показали, что летные данные значительно возросли. Переделке подверглись несколько самолётов разных типов, поэтому фактически тип 18 был как с пулемётным, так и с пушечным вооружением. На самолёт с новым двигателем устанавливался винт изменяемого шага, под который был сделан новый кок.

В 1939 г. началось производство модификации И-16 тип 24. На ней установили ещё более мощный двигатель М-63 (900 л.с.). Однако к тому времени полётный вес самолёта вырос почти до двух тонн, а центровка стала чрезвычайно задней и его вывод из штопора стал проблематичен. И хотя скорость истребителя вплотную приблизилась к 490 км/ч, он уже начал терять свои маневренные качества. К этому времени всем стало ясно, что самолёт подошёл к пределу своих возможностей. Тем не менее, накануне войны, в 1940 г., вышла последняя версия И-16 тип 29 с 12,7-мм пулеметом в нижней части фюзеляжа. Пушки в консолях крыла были демонтированы. Самолет мог нести реактивные снаряды и использоваться в качестве легкого штурмовика. Для увеличения дальности полета почти все серийные «ишачки» последних серий оборудовались дополнительными подвесными топливными баками, которые можно было сбросить в момент начала воздушного боя.

Но самое интересное заключалось в том, что в это время уже никто не считал И-16 «норовистым» и опасным самолётом. Теперь пилоты с опаской обсуждали новый истребитель МиГ– 3, способный развивать максимальную скорость свыше 600 км/ч. И-16 был достаточно хорошо освоен летным составом и выпускался аж на пяти авиационных заводах. А всего было построено почти 10300 таких истребителей – своеобразный рекорд для мирного времени.

Понятно, что в 1940 г., спустя семь лет после первого полета, И-16 уже никоим образом не мог считаться современным истребителем. В это время за рубежом на вооружении военно-воздушных сил появились боевые машины нового поколения – тоже монопланы, оснащенные куда более мощными двигателями. Это были британские Хоукер «Харрикейн» и Супермарин «Спитфайр», германский Мессершмитт Bf 109Е, американский Кертисс Р-40, французский Моран MS-406. Такие машины были способны летать со скоростью 540–580 км/ч. В ответ на появление подобных самолётов самом начале 1940-х гг. и в нашей стране были созданы истребители нового поколения, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. В одночасье И-16 устарел. 7 декабря 1940 г. правительством было принято решение прекратить его производство и направить все силы авиапромышленности на выпуск истребителей новых типов.

Однако прекращение производства ещё не означало, что самолёт будет снят с эксплуатации. К началу Великой Отечественной войны И-16 все еще оставался самым массовым самолетом советских ВВС и успел принять участие во многих сражениях.

А боевая карьера истребителя началась в 1936 г., когда в Испании разразилась гражданская война. Единственным государством, решившим полуофициально поддержать испанское правительство в его борьбе с фашизмом, стал Советский Союз. В Испанию поехали советские добровольцы: летчики, танкисты, кавалеристы. С октября 1936 г. сюда стало прибывать и советское вооружение. Первыми в воздухе появились бипланы И-15 – вполне современные по тем временам самолеты, ни в чем не уступавшие вражеским самолетам– истребителям. Однако из-за количественного превосходства противника, пилоты И-15 не смогли добиться перелома ситуации в свою пользу. И тогда советское правительство решило срочно послать в Испанию свои новейшие истребители И-16 тип 5. Уже в ноябре 1936 г. эти самолеты поступили на вооружение республиканской армии.

Надо сказать, что иностранные специалисты долго не могли поверить в то, что Советский Союз способен самостоятельно создать современный истребитель. Даже сочувствующий республиканцам известный американский писатель Эрнест Хемингуэй, немало написавший о войне в Испании, упоминая И -1 6, представлял его как самолет, созданный на основе истребителя «Боинг».

Не будем упрекать за это знаменитого писателя. Ведь он не был большим специалистом в области авиации, да и писал свои статьи все-таки для американцев. Американским истребителем, на основе которого, по утверждению Хемингуэя, якобы был создан наш И-16, являлся знаменитый Боинг Р-26. Действительно, этот самолёт полетел почти на два года раньше, чем И-16 – в марте 1932 г. А знаменит Р-26 был тем, что являлся первым цельнометаллическим истребителем-монопланом нового поколения, принятым на вооружение армии США.

«Моска» республиканских ВВС, прикрывавший Картохену

Трофейный Bf 109, захваченный республиканцами.

Истребители Фиат CR.32, сожженые на аэродроме

Американцы, всегда считавшие свою технику лучшей в мире, не упустили шанса и в этот раз разрекламировать свой новый истребитель на весь мир. Естественно, это привело не только к закупкам Р-26 разными странами, но и к тому, что об этом самолёте узнали люди, даже весьма далёкие от авиации.

Когда Эрнест Хэмингуэй впервые увидел в Испании И-16, он сразу же обратил внимание на две его характерные особенности: низко расположенное крыло очень малой площади и лобастый звездообразный двигатель. Этими же особенностями выделялся и Р-26. В глазах знаменитого писателя сходство было налицо.

На самом деле И-16 и Р-26 были абсолютно разными самолётами. И дело вовсе не в материалах, из которых они были сделаны.

До появления И-16 почти все истребители-бипланы во всём мире выполнялись по единой схеме: к фюзеляжу любым удобным способом пристыковывались крылья, и вся эта конструкция для обеспечения прочности и жесткости подкреплялась подкосами и расчалками.

И-16 же был скомпонован вокруг прочного центроплана крыла. Все остальные элементы конструкции (консоли крыла, убираемые стойки шасси, фюзеляж, моторама и прочее) крепились уже к нему жёстко и без всяких дополнительных подкрепляющих элементов.

А вот американский Р-26 был явно устаревшей конструкцией. Его крыло соединялось с фюзеляжем, как и на старых бипланах, с помощью целого леса расчалок. Именно они и держали крыло. Понятно, что верхние расчалки крыла можно было легко прикрепить к верхней части фюзеляжа. А как быть с нижними?

Оставался только один путь – нужно было установить под фюзеляжем прочные стойки шасси и крепить расчалки прямо к ним. Так и сделали. В итоге весьма совершенный с точки зрения аэродинамики американский истребитель имел неубираемое в полёте шасси, что сказалось на его максимальной скорости, которая не превышала 370 км/ч.

Для того чтобы такая конструкция в глазах мировой авиационной общественности не выглядела полным анахронизмом, американцы объяснили свое решение тем, что специально не стали делать убираемое шасси ради облегчения самолета в целом. Интересно, что на эту «удочку», похоже, попались японские авиаконструкторы. Свои новейшие истребители А5М и Ки-27, выполненные по самой современной технологии, они тоже сделали с неубираемыми стойками шасси, надеясь за счёт уменьшения веса повысить их маневренные характеристики. То, что это решение оказалось ошибочным, японцы поняли сразу же после первых столкновений своих «суперистребителей» с нашими И-16 в небе Китая и Монголии.

До ноября 1936 г. хозяевами Испанского неба были итальянские Фиаты C.R.32 и немецкие Хейнкели Не-51. Республиканская авиация, имевшая в своих рядах много устаревших разнотипных самолётов, до появления советских И-15 и И-16 ничего не могла противопоставить франкистам.

И вот, в конце октября 1936 г. первая группа из трёх десятков И-16 прибыла в Испанию, а уже 9 ноября истребители впервые появились в небе над Мадридом. Правда, на войне огромную роль играет не только техника, но еще и боевой опыт летчика. Немцы, прошедшие горнило Первой мировой войны, прекрасно знали как нужно вести воздушные бои. А вот у пилотов И-16 боевого опыта не было совсем. Они не придавали внимания даже такому простому правилу, что нападать на противника следует со стороны солнца.

Несмотря на первые неудачи, наши летчики быстро набрались опыта и в течение ноября-декабря сбили в небе над испанской столицей более шестидесяти немецких и итальянских самолётов, а в результате штурмовых ударов по вражеским аэродромам еще столько же сожгли на земле.

Вскоре всем сторонам стало ясно, что характер воздушной войны изменился. Впервые из горизонтальной плоскости бой перешел на вертикали. Легкий и мощный И-1 6 без труда отрывался от противника набором высоты и уже оттуда пикировал на врага – неуловимый и беспощадный.

А то, что чувствовали фашисты, сталкиваясь в воздушных боях с истребителями И-16, передают воспоминания одного из летчиков германского легиона «Кондор», воевавшего в Испании: «Мы вдруг поняли всю серьезность положения. Наши старые «Хейнкели-51» были слишком медлительны по сравнению с этими новыми «крысами». Это казалось невероятным, но они поднимались выше нас и могли играть с нами, как им захочется».

Дежурное звено обедает у своих истребителей

Американский истребитель Боинг Р-26

Впоследствии для И-16 была разработана тактика «соколиного удара». Этот способ ведения воздушного боя разработал С.И. Грицевец, впоследствии дважды Герой Советского Союза. «Соколиный удар» заключался в пикировании на строй вражеских самолетов, короткой атаки и быстрого ухода по вертикали. 14 августа 1938 г. группа самолетов, которой командовал Грицевец, впервые в воздушном бою выполнила «соколиный удар». Атака была настолько неожиданной и ошеломляющей для врага, что неприятельская группа потеряла управление. На землю упало несколько вражеских машин, объятых пламенем. А группа Грицевца в полном составе возвратилась на аэродром.

Определенным преимуществом «Ишачка», которое помогало бороться с истребителями врага, был его «живучий» звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Если двигателям жидкостного охлаждения, что стояли на «хейнкелях», «фиатах» и более поздних «мессершмиттах», иногда достаточно было одного попадания (например, в систему охлаждения), чтобы они отказали, то М-25 мог «дотащить» летчика до родного аэродрома даже с неработающими двумя, а то и тремя цилиндрами. Кроме того, его широкий «лоб» надежно закрывал летчика от вражеских пуль при обстреле спереди.

Чтобы хоть как-то исправить положение дел, немцы в декабре 1936 г. направили в Испанию свои новейшие истребители Мессершмитт Bf 109. Интересно, что это были всего лишь первые опытные машины, а потому, в отличие от уже неплохо освоенного «Ишачка», их боевой дебют закончился неудачей. Действительно, в тот момент немцы не могли что-либо противопоставить нашему И-16. Двигатель «Мессершмитта» взлетной мощностью 680 л.с. был слабее, чем 750-сильный М-25, потому маневренные и скоростные данные Bf 109 были не очень высоки.

Первые серьезные воздушные схватки начали происходить только после лета 1937 г., когда в Испанию были направлены две эскадрильи усовершенствованных уже серийных Bf 109В. Правда, и теперь немецкие асы старались не «лезть на рожон».

Но постепенно боевые возможности «мессершмитта» возрастали. Немаловажную роль при этом играл и уровень мастерства немецких пилотов. Осуществляя прикрытие своих самолетов, эскадрильи Bf 109В часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число новейших истребителей, они в течение лета-осени 1937 г. восстановили репутацию люфтваффе.

А все потому, что вариант «В» имел лучшие разгонные характеристики, уменьшилось время набора высоты, его мотор стал более высотным. Теперь «Мессершмитт» мог занять большую высоту в ожидании встречи с противником, а следовательно, в момент начала боя обладал неоспоримым преимуществом в скорости. Неудивительно, что записи в боевых журналах республиканцев стали меняться: «В воздушном бою на стороне мятежников принимает участие новый истребитель моноплан. Темп огня очень высокий, все атаки ведет сверху пикированием. Эти истребители в маневренный бой не вступают, а атакуют одиночек. Летчики обладают хорошей выучкой, в бою держатся звеньями».

Для исправления положения в Испанию была отправлена большая партия четырехпулеметных И-1 6 тип 10 с форсированным двигателем М-25В.

В Испанию эти истребители прибыли в марте 1938 г. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 г. К сожалению, положения республиканских войск их появление уже не могло улучшить.

Интересно, что республиканцы сами пытались модернизировать наши самолёты. Когда в Испанию попали 24 «контрабандных» американских высотных двигателя Райт «Циклон» F-54, ими оснастили самолеты испанской эскадрильи, состоящей из двенадцати И-16 тип 10, которой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас (см. следующую статью).

«Суперы», оснащенные двигателем, который развивал максимальную мощность не у земли, а на высоте 7 км, получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях. На машины также были поставлены кислородные приборы для полетов на большой высоте. После проведения полетных испытаний на больших высотах оказалось, что смазка пулеметов замерзает и оружие перестает функционировать. Тогда была введена еще одна техническая инновация, осуществленная инженером Лопесом-Смитом: на моторы поставили нагнетатели, подающие нагретый воздух от двигателя к пулеметам.

После начала участия необычных И-1 6 в боевых действиях немцы уже не могли чувствовать себя неуязвимыми даже на больших высотах. Хотя модифицированных И-16 было мало, настроение летчиков легиона «Кондор» существенно ухудшилось. Вот как описал «встречу» с усовершенствованными И-16 во время битвы за Эбро (конец октября 1938 г.) известный немецкий ас Вернер Мёльдерс: «Сегодня мы встретили в бою новые вражеские самолеты, весьма быстрые и обладающие отличной скороподъемностью. Они спикировали на нас с высоты около восьми тысяч метров, используя тот же прием, что и мы. Правда, вели они себя не так агрессивно, как вели бы себя мы, увидев прямо перед носом врага. Некоторым нашим пилотам, атакованным такими противниками, удалось вернуться на базу, получив, к счастью, всего несколько попаданий».

К сожалению, небольшое количество высотных двигателей не позволило существенно переломить обстановку на фронте. К тому же осенью 1938 г. испанское правительство под давлением ряда европейских государств «попросило» интернациональные бригады, в том числе и советских летчиков-добровольцев, прекратить участие в боевых действиях и покинуть страну. В это же время домой стали собираться и германские асы из легиона «Кондор». Места в кабинах их «мессершмиттов» заняли подготовленные немцами испанские летчики-франкисты.

Теперь испанцы дрались против испанцев. Но исход войны был предрешен. Англия и Франция чуть ли не открыто стали поддерживать Франко. При этом Франция перестала пропускать через свою границу военные грузы, направляемые в Испанию из СССР. Поставки же германской техники, причем самой новейшей, не прекращались. В результате эффективность республиканской авиации без новых истребителей и русских асов резко снизилась. Тем не менее даже старые «ишачки» под управлением испанских пилотов-республиканцев еще могли на равных биться с франкистами. Вот, что писал в своих мемуарах Антонио Ариас: «Бои на Теруэльском фронте разгорались с небывалой силой. «Юнкерсы» летали под усиленным прикрытием итальянских и немецких истребителей. Армады бомбардировщиков врага наносили ощутимые удары по портовым городам.

Однажды во время вылета на сопровождение бомбардировщиков СБ вместе с нашей 4-й эскадрильей поднялись в небо еще шесть «москасов».

«Супермоска» испанского производства

Вражеские истребители появились на маршруте раньше, чем мы их ожидали. На этот раз навстречу нам шли «мессершмитты». В недалеком прошлом мы не раз мерились силами с ними и пришли к убеждению, что особенно не по нутру была для них лобовая атака. Причина понятна – на наших моторах была защитная броня (имеется в виду двигатель, надежно защищающий пилота от повреждений), а у немцев нос был остроконечным и щитом летчику служить не мог.

Как мы и предполагали, лобовой атаки «мессеры» не выдержали. Они начали отворачивать в стороны, подставляя под огонь свои бока, и нам оставалось лишь нажимать на гашетки своих пулеметов. Приотставшая пара фашистских истребителей также не решилась на лобовую атаку и начала отворачивать вправо. Нажав на левую педаль, я поймал ведущего этой пары в прицел и выпустил по нему очередь. Bf 109 загорелся и, вильнув из стороны в сторону, неудержимо пошел к земле».

Но немцы тем временем наращивали производство своего истребителя с учетом выявленных недостатков предыдущих моделей. Еще летом 1938 г. в легион «Кондор» поступили усовершенствованные Bf 109С, получившие более мощные моторы и два дополнительных пулемета. А весной 1939 г. в Испании «засветились» и новейшие Bf 109Е с мощнейшим для того времени 1100-сильным мотором. С появлением Bf. 109Е у «Моски» в небе Испании осталось только одно преимущество – маневр. Новейший германский истребитель разгонялся до 560 км/ч, обладал лучшей скороподъемностью и поднимался на высоту до 11 км. Поэтому в наборе высоты пилотам И-16 уже было бесполезно гнаться за этим самолетом. Правда, на исход войны «Ешки» уже не повлияли. Пятнадцать Bf 109Е-1 попали в Испанию весной 1939 г., когда сопротивление республиканцев было практически сломлено.

С учетом того, что в то время Советский Союз перестал оказывать военную помощь республиканцам, а уже поставленные самолёты были достаточно изношены, создалось впечатление о полной неспособности И-16 противостоять современным немецким истребителям. Воздушные бои, происходившие в декабре 1938 г., сильно отличались от боев лета того же года. Испанский летчик Франсиско Мероньо так описывал это время: «…Приближаемся к фронту. В воздухе нас ожидают «мессершмитты». Их сегодня гораздо больше, чем всегда. Бой начинается незамедлительно. Нас атакуют со всех сторон, даже в лоб, что раньше враги боялись делать.

…В воздухе постоянно находились почти все эскадрильи «москас», но в каждой из них оставалось всего по пять-шесть машин. Это последние наши самолёты, и нет надежды на их замену».

Победы франкистов в воздухе были достигнуты вовсе не за счет превосходства итальянской и германской техники, а исключительно за счет численного превосходства.

Говоря о любом истребителе, не стоит забывать о таком его качестве, как ремонтопригодность – вещь на войне просто незаменимая. Вот что сообщал в Москву один из наших военных советников, воевавших в Испании: «Самолёты И-16 эксплуатируются здесь в тяжелейших условиях при наличии исключительно плохих аэродромов, сплошной пыли и мелких камней. Круглый год они хранятся под открытым небом. Часть И-16 эксплуатируется уже около двух лет, они налетали в среднем по 300 ч, и среди них нет ни одного самолёта, не прошедшего ремонта по причине аварий или повреждений в воздушных боях. Живучесть И-16 очень велика и он допускает почти любой ремонт. При этом ремонт несложен и возможен в любых условиях. У некоторых самолётов почти не осталось неотремонтированных заводских деталей».

Это качество советского истребителя оценили не только республиканцы, но и их противники. Даже после падения республиканского правительства во Франкистских ВВС было сформировано авиационное подразделение, имеющее в своём составе 22 истребителя И-1 6. Впоследствии на местных заводах было произведено и доведено до летного состояния еще около 30 самолетов. Даже спустя два года после окончания Второй мировой войны оставшиеся в строю «раты» не пустили на слом. Их было решено модернизировать, после чего эти самолёты использовались в одной из летных школ. И лишь 15 августа 1953 г. испанский летчик Мигель Энтрена последний раз поднял в небо И-16. Так закончилась почти двадцатилетняя история «Ишачка» (напомним читателям, что первый полет самолета ЦКБ-12 выполнен 30 декабря 1933 г.).

Но это произошло уже после описываемых нами событий. А тогда, в конце 1930-х гг., советским истребителям И-16 пришлось поучаствовать еще в трёх войнах.

В самом конце 1937 г. И-16 (сначала, как и в Испании, это были И-16 тип 5), пилотируемые летчиками-добровольцами, были направлены в Китай для оказания помощи восточному соседу в отражении японской агрессии. Здесь наши пилоты встретились в воздушных боях с японскими истребителями Мицубиси А5М.

Летом 1939 г. еще более жаркие воздушные бои разгорелись в небе над Монголией в районе реки Халкин-Гол. Здесь главным воздушным противником для И-16 были еще более совершенные истребители Накадзима Ки-27. По своим боевым возможностям эти самолеты несколько отличались от германских и итальянских истребителей, с которыми наши летчики уже имели дело в Испании.

И-16 тип 10 во время боев с японцами у реки Халхин-Гол в Монголии в 1939 г.

Японский истребитель Ки-27 – основной противник И-16 в небе Монголии

Японский истребитель Мицубиси А5М

А5М и Ки-27, полетевшие соответственно в 1935 и 1936 гг., для своего времени считались весьма совершенными истребителями, несмотря на неубираемые стойки шасси. Так как площадь крыла японских истребителей была больше, чем у И-16, а весили они чуть меньше, то и получились более «летучими», то есть более маневренными. При этом новейший Ки-27 оказался даже чуть более быстрым, чем И-16. Если сопоставить летные характеристики Ки-27 с характеристиками всех прочих истребителей, включая и наш И-16, и германский Bf 109, то можно сделать вывод, что именно этот самолет и был лучшим истребителем в мире (естественно, для 1936 г.).

Бытует мнение, что именно схема с неубирающимися стойками шасси позволила японцам упростить конструкцию крыла и сделать свои самолеты очень легкими. При этом двигателю было легче и разгонять самолет, и тащить его вверх. А торчащие в набегающем потоке колеса, прикрытые обтекателями, якобы не так уж и сильно портили аэродинамику самолета.

На самом деле шасси здесь не причем. Просто японцы, в то время только начавшие развивать свою авиапромышленность и изучающие опыт США, Франции и Великобритании, сделали свои истребители по подобию лучших европейских и американских машин. А легкими японские самолеты были потому, что изначально в их конструкцию была заложена небольшая прочность. Грубо говоря, в крыльях японских истребителей было меньше «железа», чем в крыле И-16.

Такими японские инженеры сделали свои самолеты сознательно. Они считали, что в обычном горизонтальном полёте (даже на максимальной скорости) недостаток прочности никак не может проявиться.