Текст книги "Астронавты Гитлера"

Автор книги: Антон Первушин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 24 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

После остановки дрезина была снова подтянута к месту старта; на нее установили батарею из 30 ракет, предполагая побить все рекорды, достигнув скорости в 400 км/ч. Однако ускорение оказалось чересчур большим – дрезина сошла с рельс и была разрушена, причем ракеты с воем разлетелись в разные стороны, а некоторые из них взорвались.

Обе эти экспериментальные поездки были проведены в присутствии нескольких тысяч человек, расположившихся сверху – на краю выемки железнодорожного пути. Однако ближе тысячи метров от места старта стоять не разрешалось. Благодаря именно этой мере предосторожности во время второй неудачной поездки обошлось без жертв.

Следующий опыт фон Опеля с ракетными дрезинами имел целью установление нового мирового рекорда скорости. Он был проведен 4 августа 1928 года на прежнем участке железной дороги пути с вдвое более тяжелой дрезиной, получившая название «Opel-Rak 4». Говорят, что для изучения влияния высокого ускорения на живой организм в дрезину была помещена кошка.

В первую же минуту одна из ракет взорвалась, и осколок от нее замкнул систему воспламенения, заставив все оставшиеся ракеты сработать одновременно. В результате дрезина буквально развалилась на части. Подопытная кошка, впрочем, уцелела, лишний раз продемонстрировав изумленному человечеству живучесть кошачьего рода.

Фриц фон Опель не сдался и подготовил было еще одну модель «Opel-Rak 5», но тут вмешались железнодорожные власти и запретили проводить дальнейшие эксперименты…

После окончания своей работы в компании «Опель» Макс Валье заключил контракт с пиротехнической фирмой «Айсфельд» в Зильберхютте и уже 7 июля 1928 года начал собственную серию опытов по изготовлению крупнокалиберных ракет и конструированию ракетной дрезины. В основу этой серии Валье положил стремление «придать вновь создаваемому экипажу форму, соответствующую особенностям ракетного движения».

Свой выбор Валье остановил на ракетах калибра 35 мм и длиной в 35 см. Для того, чтобы опробовать их, он начал строительство простейшей дрезины.

11 июля эта опытная дрезина была готова к старту на фабричном подъездном пути «Айсфельд» длиной в 200 м, поднимавшемся с уклоном в 5°. Уже при самом первом эксперименте движимая лишь двумя ракетами дрезина, достигла скорости в 45 км/ч, а во второй раз с четырьмя ракетами – скорости в 80 км/ч.

В последующие дни опыты продолжались, причем Валье каждый раз менял расположение ракет. Поскольку фабричная подъездная ветка для новых опытов уже не подходила, был выбран участок железной дороги длиной около 500 м в 12 км от Зильберхютте.

14 июля на этом участке заряженная 6 ракетами и весившая 22 кг дрезина развила скорость около 100 км/ч. До сего момента Валье держал свои эксперименты в строжайшей тайне. Но 17 июля пригласил некоторое количество гостей. Во время первой поездки с 4 ракетами была достигнута лишь умеренная скорость; во время второй поездке было зажжено 2, а затем 4 ракеты одновременно – скорость превысила 100 км/ч, в результате чего деревянные колеса не выдержали, дрезина сорвалась с рельс и разбилась.

На основе полученных результатов, в течение шести дней Валье построил совершенно новую дрезину весом в 44 кг. Во время первой пробной поездки 23 июля с в ракетами, сжигаемыми попарно, эта дрезина вполне удовлетворила конструктора. Общий заряд ракет состоял теперь из 26 ракет.

Представители прессы были приглашены на 26 июля. Несмотря на то, что дул сильный порывистый ветер, Валье удалось осуществить три поездки, из которых две имели своей целью создать нужный настрой, подготовить присутствующих гостей, фото– и кинооператоров к предстоящему главному, третьему, пробегу. Таким образом, во время первой поездки было произведено зажигание группы из 4 ракет, во время второй – два последовательных зажигания групп из 4 ракет, а во время третьего пробега сначала было произведено три зажигания по 4 ракеты, а затем четвертое зажигание 6 ракет одновременно.

В итоге дрезина «Eisfeld-Valier-Rak 1» («Айсфельд-Валье-Рак 1») развила скорость в 180 км/ч. Однако после четвертого зажигания (6 ракет) зрители, расположившиеся на расстоянии ста метров от узкоколейки, увидели, что дрезина удвоила скорость своего движения, после чего сошла с рельс и разбилась в щепки.

После этого неунывающий Валье построил новую дрезину «Eisfeld-Valier-Rak 2», состоящую целиком из легкого металла. Он снабдил ее сиденьем для водителя, а сзади – десятью ракетными батареями, расположенными одна за другой. При весе дрезины с ракетным зарядом в 160 можно было взять полезной нагрузки на 80 кг.

15 сентября 1928 года в пять часов утра Валье провел первое тайное ее испытание близ Бланкенбурга. Вопреки конструктивным расчетам, согласно которым должны были использоваться только 35-миллиметровые ракеты с картонными гильзами, фирмой «Айсфельд» было выдвинуто требование, чтобы после сжигания двух пачек по 7 штук таких ракет использовалась одна новая 50-миллиметровая ракета с медной гильзой, обладающая силой тяги в 120 кг. В ходе испытаний первые ракеты выгорели как следует, но большая ракета продавила свое гнездо, не рассчитанное на такую тягу, проскочила вперед, ударилась в сиденье водителя и там взорвалась. К счастью, вместо человека на сиденье находилось 50 кг песочного балласта. После взрыва дрезина еще катилась по рельсам, но рамы ее настолько сильно прогнулись, что сесть на водительское место и повторить опыт Валье не решился.

Дальнейшие эксперименты проводились по совместному заданию дирекции железной дороги и фирмы «Айсфельд» со значительно более тяжелой дрезиной аналогичной конструкции. Предварительные и две первые публичные поездки, осуществленные со слабыми зарядами, не дали ничего нового. А во время поездки 3 октября, при которой был использовал полный заряд, состоящий из 36 штук 50-миллиметровых ракет с медными гильзами, все колеса дрезины отломились, не выдержав нагрузки.

Череда катастроф и отсутствие впечатляющих результатов привели к тому, что руководство фирмы «Айсфельд» прекратили финансирование этих экспериментов, и Валье был вынужден искать нового спонсора.

В то же самое время Курт Фолькхарт – тот самый водитель первых ракетных автомобилей компании «Опель» – предпринял ряд самостоятельных опытов. В итоге он построил на гоночном шасси свой собственный ракетный автомобиль «Volkhart-Rak 1» («Фолькхарт-Рак 1») с 24 гнездами для ракет.

Несмотря на то, что некоторые из осуществленных им публичных поездок с технической точки зрения можно признать вполне удовлетворительными, искушенная публика была ими разочарована. Тогда Фолькхарт начал придумывать различные трюки, и впрямь заделавшись цирковым артистом. 1 апреля 1929 года им была осуществлена поездка на ракетном автомобиле с пассажиром или, точнее говоря, с пассажиркой Вальденфельс. Затем им же была предпринята поездка на ракетном велосипеде – движимый шестью ракетами Зандера велосипед прокатился только 300 м, что также разочаровало и публику, и прессу.

(Тут следует заметить, что Макс Валье тоже подумывал о возможности поставить ракеты на велосипед. Еще в январе 1928 года он набросал рабочий эскиз, но дальше дело не продвинулось. Поэтому пионерами в этой области стали два латвийских пиротехника – братья Александр и Сергей Дринк, которые 5 августа 1928 года осуществили на взморье близ Эдинбурга полукилометровый пробег на велосипеде, движимом пороховыми ракетами. Вторым в почетном списке стал американец Джордж Уайт, предпринявший поездку на ракетном велосипеде с боковой коляской на нью-йоркском велодроме в октябре 1928 года. Попытка закончилась трагически: заряд взорвался еще на старте и поранил несколько фоторепортеров. Этот совершенно безрассудный опыт, выполненный без малейшего научно-технического обоснования, отбил у большинства американцев всякую охоту к изучению ракетного движения…)

Некоторое время Валье экспериментировал с реактивными повозками на паровом ходу, что имело уже чисто теоретический интерес, поскольку уже тогда было известно, что малые паровые двигатели не могут составить конкуренцию двигателям внутреннего сгорания.

Потом Валье увлекся идеей ракетных саней, поскольку именно сани из всего наземного транспорта могли бы развить максимальную скорость при использовании в качестве движущей силы пороховых ракет.

«При использовании ракетных саней отпадают трудности, обусловленные наличием у повозок всех остальных конструкций вращающихся частей, требующих рессорных устройств, – писал Валье в своей книге. – Кроме того у ракетных саней вследствие простоты их конструкции достижимо наиболее благоприятное соотношение полного веса вместе с ракетами и веса без ракет».

Эти соображения побудили и его, и Курта Фолькхарта выступить осенью 1928 года с независимыми проектами ракетных саней.

Ракетные сани Фолькхарта должны были состоять из сигарообразного корпуса, опирающегося на две неподвижные лыжи, выполненные в форме коньков, и на одну рулевую лыжу, установленную на заднем конце саней. На этом же конце должны были быть помещены три ряда по 10 больших 90-миллиметровых ракет Зандера симметрично к продольной оси саней. Сидение водителя помещалось на передней половине саней.

В конце декабря 1928 года Фолькхарт объявил о назначенном им пробеге по льду одного из Мазурских озер, но в действительности эти сани так и не были изготовлены, оставшись предметом обсуждения газетчиков.

На санях Макса Валье сиденье водителя также было устроено впереди. Передняя часть саней опиралась на две неподвижные лыжи длиною в 2,20 м и шириною в 15 см, в то время как задний конец был снабжен небольшой рулевой лыжей, впоследствии замененной прочной шпорой. Ракетный агрегат состоял из четырех рядов 50-миллиметровых ракет по 12 и по 16 ракет в каждом, расположенных один над другим, причем ракеты, используемые при первом зажигании, находились в слегка наклонном положении. Все ракеты были укреплены непосредственно позади спинки сиденья водителя на весьма прочной ступенчатой опоре.

Благодаря финансовой поддержке нескольких друзей, изготовление саней удалось закончить в срок, необходимый для того, чтобы продемонстрировать их публично на празднике зимнего спорта на Эйбзее. Зарядом служили те же самые айсфельдовские ракеты с медными гильзами, которые применялись при опытах с дрезинами.

Опытные пробеги этих ракетных саней «Valier-Rak-Bob 1» («Валье-Рак-Боб 1») дали следующие результаты. Во время первого опыта, произведенного 22 января на аэродроме близ Мюнхена, использовался заряд из 8 ракет, зажигание производились бикфордовым шнуром. Несмотря на клейкий сырой снег, сани легко сдвинулись с места и развили скорость в 110 км/ч, покрыв расстояние в 130 м.

Первый публичный пробег ракетных саней был осуществлен 3 февраля 1929 года на озере Эйбзее, причем водителем саней выступала жена Макса Валье. Был использован заряд из 6 ракет, зажигаемых попарно. Они безотказно сгорели с двухсекундными перерывами, сообщив саням скорость около 40 км/ч; длина пробега при этом составила немногим более 100 м. После этого стартовал сам Валье с зарядом, состоявшим из 12 ракет. Первые две батареи ракет выгорели безотказно и сообщили саням скорость в 100 км/час по истечении 3 секунд от момента старта. При третьем зажигании одна из ракет взорвалась, воспламенив и обе ракы четвертого зажигания. В итоге сила тяги последних ракет не могла быть использована, и сани, прокатившись еще 165 м, остановились.

По утверждению Валье, ускорение, примерно в два раза превышавшее ускорение свободного падения, «воспринималось очень приятно и производило впечатление быстрого подъема на крутую гору».

Третий пробег был организован без пассажиров 9 февраля 1929 года во время праздника зимнего спорта на озере Штарнбергерзее. Аэродинамическая форма саней была улучшена путем снятия сидения водителя. Кроме того, в саму конструкцию саней Валье внес ряд улучшений, в связи с чем необычному транспортному средству было дано новое название: «Valier-Rak-Bob 2». Очередной пробег должен был показать, какую скорость смогут развить ракетные сани с полным зарядом без пассажира.

На этот раз все батареи ракет выгорели безупречно, благодаря тому, что Валье догадался для тепловой изоляции вставить между ними пластины из асбеста. В итоге удалось достигнуть скорости 400 км/ч.

И вновь этот отчаянный энтузиаст не учел возможных последствий. Неуправляемые сани во время пробега отклонились в сторону и в конце концов на огромной скорости врезались в берег, что привело к значительным повреждениям уникального транспортного средства. А деньги, положенные на испытания, кончились, и на некоторое время о ракетных «повозках» пришлось забыть.

По здравому размышлению Макс Валье решил раз и навсегда отказаться от дальнейших экспериментов с «батареями» пороховых ракет. Их использование в качестве движителей для наземного транспорта было бесперспективно в силу короткого времени работы и низкого коэффициента полезного действия (механический к.п.д. не превышал 3%). Пора было возвращаться к идее ракетных двигателей на жидком топливе, и тут на жизненном пути Валье встретил доктора Хейланда (по другой транскрипции – Гейланда), которому принадлежал завод по производству промышленных газов и в том числе жидкого кислорода. С помощью Вальтера Риделя, одного из инженеров завода, Валье спроектировал, построил и испытал небольшой жидкостный ракетный двигатель с корпусом из стали.

8 марта 1930 года этот неохлаждаемый двигатель, работающий на этиловом спирте и жидком кислороде, развил на стенде тягу в 8 килограммов. Для дальнейших экспериментов был, как обычно, построен специальный автомобиль «Valier-Heylandt-Rak Motor» («Валье-Хейланд-Рак Мотор»), в задней части которого изобретатели установили свой двигатель, размер которого не превышал размера пивной бутылки. Емкости с кислородом и спиртом поместили внутрь автомобиля. Две трубки подводили компоненты топлива к двигателю, а электрическая искра осуществляла воспламенение.

После испытания двигатель был демонтирован и усовершенствован – Риделю удалось поднять тягу до 30 килограммов. Автомобиль с этим двигателем демонстрировался 19 апреля 1930 года на аэродроме Темпельхоф в Берлине. Машина двигалась с шумом, реактивная струя была красноватой и дымной, что свидетельствовало о неполном сгорании топлива. Но даже при этих проблемах автомобиль развивал скорость до 80 км/ч в течение 5 минут, замедляя и ускоряя движение, и, вообще, показал полную управляемость.

В ночь на 17 мая 1930 года Макс Валье и его помощники испытывали новый двигатель, который предполагали продемонстрировать в заезде во время предстоящей Недели авиации, которая должна была проводиться в Берлине с 25 по 31 мая. Программа Недели авиации включала публичные лекции, показ документальных фильмов, небольшие полеты над городом и организацию выставки на одной из центральных площадей Берлина.

Были проведены два пробных заезда с соплом, имеющим диаметр критического сечения 28 мм. Валье настоял еще на одной поездке с соплом диаметром 40 мм и с повышенным давлением в камере сгорания для получения тяги в 100 кг.

Во время нового испытания давление в камере сгорания достигло 7 атмосфер, горение в двигателе стало крайне неравномерным. Затем он взорвался. Зазубренный кусочек стали рассек Валье аорту. Истекая кровью, изобретатель умер, прежде чем кто-либо смог оказать ему помощь.

Газеты подробно описали эту трагедию. В заголовках так и значилось: «Первая жертва межпланетных сообщений».

После смерти Валье начатые им работы над ракетным автомобилем были продолжены с разрешения доктора Хейланда главным инженером его предприятия Питчем, который построил для этой автомашины новый ракетный двигатель. Говорят, что двигатель охлаждался непосредственно топливом и весил 18 кг, обеспечивая тягу в 160 кг. Два публичных испытания машины были проведены 11 апреля и 3 мая 1931 года.

Позднее инженер Артур Рудольф еще усовершенствовал двигатель Валье, уделив особое внимание впрыску горючего и окислителя. Это открыло дорогу новому поколению немецких ракетных двигателей. Дело в том, что в конструкции Валье-Риделя горючее подавалось через выдвинутую внутрь камеры форсунку с мелкими отверстиями, а жидкий кислород поступал через отверстия, расположенные вблизи стенки камеры. В конструкции Рудольфа горючее и окислитель подавались через кольцевые щели. Горючее, направленное к стенке камеры сгорания, не только охлаждало ее, но и предохраняло от воздействия окислителя. Грибообразная форма форсунки горючего способствовала равномерному смешению впрыскиваемого топлива и, следовательно, очень ровному и спокойному горению без опасности взрыва.

Путем изменения площади сечения входных отверстий системы подачи топлива можно было регулировать тягу двигателя в процессе его работы. Такой ракетный двигатель с переменной тягой был построен и испытан в Куммерсдорфе, а впоследствии установлен на самолете «He-112» фирмы «Хейнкель», который совершил успешный испытательный полет в 1937 году…

Настойчивость, инициативность, изобретательский талант, умение зажечь других людей своей идеей отличали Макса Валье. Проживи он дольше, то наверняка принял бы участие в ракетной программе Третьего рейха. И занял бы то место, которое досталось Вернеру фон Брауну. А почему нет? По происхождению, по своей биографии он был куда ближе Адольфу Гитлеру, чем фон Браун. Не говоря уже о том, что у Валье имелся многолетний опыт работы с ракетами и опубликованные книги… Можно и дальше фантазировать на тему, как сложилась бы судьба Макса Валье и история космонавтики, проживи этот пионер ракетного дела еще лет двадцать-тридцать, но он погиб, и все эти фантазии, по большому счету, не имеют никакого смысла.

А с другой стороны, Максу Валье можно и позавидовать. Он жил полнокровной жизнью и вошел в историю с репутацией, которую не успели «подмочить» ракетные обстрелы Лондона, Парижа и Антверпена. И еще – он не увидел, как в очередной раз убивают его страну…

2.7. Опыты с ракетными самолетами

Рассказ о Максе Валье будет неполным, если не упомянуть о серии опытов с моделями ракетных самолетов и с планерами, снабженными пороховыми ускорителями. Ведь именно в этих экспериментах наиболее полно реализовывалась «космическая программа» Валье, предусматривавшая поэтапное развитие ракетопланов.

Первые опыты с моделями самолетов, движимых ракетами, были проведены Валье совместно инженерами Беком и Таутенханом. в декабре 1927 года на северных склонах Саксонских рудных гор.

В качестве движителей применялись малые трубчатые ракеты в картонных гильзах, изготовляемые фирмой «Айсфельд», вес которых составлял менее пятой части веса модели. Продолжительность горения этих ракет составляла всего лишь 2 – 3 секунды, однако этого вполне хватало, чтобы разогнать модель до скорости, превосходящей 100 км/ч. Модели снабжались лыжами или колесами и стартовали со слегка наклоненной вверх направляющей. Наиболее пригодными оказались модели самолета типа «утки» («Ente»), но даже с ними вследствие перемещения центра тяжести в ходе выгорания заряда ракеты было нелегко достигнуть устойчивого полета.

Для Валье (по его собственному утверждению) проблема ракетного полета приобрела актуальность в тот момент, когда 12 марта 1928 года удался первый пробег ракетной дрезины в Рюссельсгейме. Поэтому на следующий день после пробега он совместно с инженером Зандером направился к главным конструкторам и пилотам общества «Рен-Росситен Гезельшафт» Александру Липпишу и Фридриху Штамеру с тем, чтобы договориться с ними о постройке необходимых моделей самолетов, а впоследствии – полноразмерных аэропланов, движимых ракетами.

Позже эти переговоры были оформлены в виде договора с фирмой «Опель» на изготовление модели типа «аист» («Storch») с размахом крыльев в 4 м, так как согласно тогдашним воззрениям бесхвостые типы самолетов казались наиболее пригодными для первых опытов ракетного полета.

Опыты с моделями ракетных самолетов были проведены с 9 по 11 июня 1928 года на горе Вассеркуппе, в Западной Германии.

Корпус «аиста» был переделан таким образом, что под серединой крыльев можно было укрепить две ракеты Зандера, расположив их одну над другой. Предпринятые опыты показали, что из-за несовпадения точки приложения движущей силы с центром тяжести происходил крутой взлет модели. Второй опыт – с пятикилограммовой ракетой длительного действия, укрепленной на верхней стороне крыльев – также оказался неудачным вследствие эксцентрического действия ракетной тяги. В конце концов ракеты были укреплены между крыльями.

Опыты доказали применимость ракет как движителя и тем самым оправдывали новую серию экспериментов с большими моделями, намеченную Научно-исследовательским институтом Рен-Росситеновского общества.

Независимо от этой серии Валье совместно с Липпишем провел 28 октября 1928 года на Вассеркуппе опыты с такой же моделью типа «аист», движимой айсфельдовскими ракетами калибра 35 мм и силой тяги в 22 кг. Результаты оказались аналогичными вышеописанным.

Между тем Фриц фон Опель и Фридрих Зандер сочли своевременным организовать первый полет ракетного аэроплана с летчиком на борту.

Первый успешный полет на ракетоплане довелось совершить шеф-пилоту и летчику-инструктору Рен-Росситеновского общества Фридриху Штамеру.

Экспериментаторы остановились на двух типах ракет с тягой соответственно 12 и 15 кг. Поскольку пилот мог допустить ошибку, воспламенение ракет осуществлялось электрическим запалом, рассчитанным на последовательное включение ракет. Для запуска планера с земли использовался обычный резиновый трос. Пилот не должен был включать ракеты, пока планер не поднимался в воздух и не освобождался от троса.

Несмотря на все эти приготовления, первые две попытки поднять в воздух планер закончились неудачей: что-то случилось с резиновым тросом, а Штамер зажег одну из ракет еще до того, как планер оказался в воздухе. Ракета сгорела, но скорость планера не увеличилась. Во второй раз Штамеру удалось подняться в воздух, но при выравнивании планера он обнаружил какую-то неисправность и сделал посадку, пролетев около 200 м без запуска второй ракеты. Планер был возвращен на стартовую площадку, и вторая ракета снята. После осмотра системы зажигания на планер установили две ракеты с тягой по 20 кг. Расстояние, которое планер пролетел на этот раз, составило около 1,5 км, а весь полет длился немногим более минуты.

Пилот впоследствии отметил: «Полет с помощью ракет оказался исключительно приятным. Благодаря отсутствию вибраций и вращающего момента мотора создавалось впечатление полета на планере и только громкое шипение напоминало о ракетах».

При следующем испытании предполагалось перелететь через небольшую гору. Запуск прошел хорошо, и, когда планер поднялся в воздух, была включена первая ракета. Через 2 секунды она с грохотом взорвалась. Горящие куски пороха мгновенно подожгли планер, однако пилот сумел резким маневром сбить огонь и посадить аппарат. Сразу после посадки загорелась, но, к счастью, не взорвалась вторая ракета. Планер был почти уничтожен, и потому общество «Рен-Росситен Гезельшафт» отказалось от продолжения экспериментов.

Однако фон Опеля эта катастрофа не напугала. Он решил довести работу над ракетопланом до логического завершения – то есть построить рабочую машину и совершить на ней рекламный перелет над Ла-Маншем.

За реализацию проекта взялся авиаконструктор Юлиус Хетри. Планет был изготовлен частью из дерева и ткани, частью из легкого металла. По своей конструкции это был моноплан с высоко расположенной плоскостью крыльев размахом в 12 м. Находившиеся сзади органы управления были подняты насколько возможно, чтобы вырывающиеся из ракет языки пламени не могли их задеть. Сидение пилота с рулями помещалось в передней части фюзеляжа. Непосредственно к нему примыкал ракетный агрегат, состоявший из шестнадцати 90-миллиметровых зандеровских ракет со сплошной набивкой, сопла которых приходились примерно на уровне заднего края несущей плоскости. В незаряженном состоянии самолет весил 180 кг, полный заряд ракет весил 90 кг, вес пилота предполагался в 80 кг; таким образом общий вес ракетоплана в полете должен был составить 350 кг.

Пробные полеты, выполнявшиеся с 10 сентября, показали, что самолет этот действительно может летать, но планирует он плохо, и посадочная скорость его составляет не меньше 130 км/ч.

Несмотря на это, Хетри рискнул лично провести первый полет при помощи пороховых ракет. Для запуска применялась деревянная направляющая длиной около 21 м, по которой катилась стартовая тележка. При запуске произошел непредвиденный случай. Стартовая тележка, приведенная в движение тремя трубчатыми ракетами Зандера, обладавшими общей силой тяги в 900 кг, преждевременно освободилась от самолета, предназначенные для ее торможения резиновые шнуры порвались, и в то время, как самолет тяжело поднялся на воздух, тележка сорвалась с места, как снаряд из пушки, и, делая огромные скачки, понеслась перед самолетом, неуклюже опустившимся на землю и при этом сломавшимся. Лишь после того, как на аэродроме появился сам инженер Зандер и принял на себя руководство ракетной частью, удалось справиться с этими трудностями.

Утром 30 сентября 1928 года Фриц фон Опель решил осуществить первый публичный полет на ракетоплане в присутствии представителей прессы. Дважды он садился в кабину пилота и дважды опыт оказывался неудачным. Ракетные двигатели не развили достаточной тяги, чтобы оторвать планер от земли; он сделал всего лишь несколько коротких прыжков.

После завтрака фон Опель предпринял третью попытку, на этот раз удачную. Планер поднялся в воздух и совершил полет продолжительностью около 10 минут. При этом максимальная скорость ракетоплана составила 160 км/ч. К сожалению, налетевший шквал принудил отважного автомагната к посадке после запуска всего лишь пяти ракет. При этом не обошлось без аварии: из-за высокой скорости посадочную лыжу срезало вместе с дном фюзеляжа, так что фон Опель в буквальном смысле повис на одних ремнях. Планер после такой посадки пришлось отправить в утиль. И хотя фон Опель обещал журналистам, что доведет эту работу и перелетит Ла-Манш, о более поздних опытах с ракетопланами в его фирме ничего не известно…