Текст книги "Величайшие рукотворные чудеса"

Автор книги: Андрей Низовский

Аиронбридж

Чугунный мост Айронбридж через реку Северн под Колбрук-дейли (Шропшир, Англия) – первая в мире конструкция подобного рода. Для своего времени это был неслыханно смелый проект, осуществление которого потребовало от его авторов большой изобретательности. Изящные пропорции моста еще типичны для архитектуры XVIII столетия, но тем не менее он стал символом уже другого времени – английской промышленной революции XIX в.

Мысль о создании сборного моста из чугунных деталей впервые была сформулирована архитектором Томасом Ф. Причардом из Шрусбери. Эта идея очень понравилась Джону Уилкинсону – богатому фабриканту, владельцу чугунолитейного завода, который был настолько влюблен в железо, что даже получил прозвище «Айрон Мэд» (Iron Mad) – «Железный сумасшедший», «Железный безумец». Уилкинсон действительно отличался весьма экстравагантными поступками: свято убежденный в том, что люди недооценивают всех возможностей стали и чугуна, он демонстративно носил чугунную шляпу, без конца изобретал всевозможные чугунные и стальные конструкции, построил первые корабли со стальным корпусом и в конце концов был похоронен в чугунном гробу и на его могиле был установлен чугунный обелиск. Трудно сказать, знал ли Уилкинсон о том, что еще в XII–XIII вв. китайцы сооружали из чугуна самые причудливые конструкции, вплоть до знаменитой 13-метровой Железной пагоды. Как бы то ни было, мысль о сооружении чугунного моста его увлекла, и он привлек к ее реализации Абрахама Дерби III, потомственного предпринимателя-металлурга, внука Абрахама Дерби I – того самого, который в 1709 г. произвел первые успешные опыты по плавке железа с коксом. Именно он в результате стал «мотором» и душой всего дела.

В 1777 г., после нескольких неудачных проб, на заводе Дерби были отлиты первые детали моста. Все конструкции монтировались на месте и доставлялись к месту строительства уже в собранном виде. В 1779 г. мост был установлен, причем для этого понадобилось несколько месяцев. Длина пролета моста составляет 30,6 м, его вес – 384 т.

В первый день 1781 г. мост был торжественно открыт. Он быстро стал главной местной достопримечательностью. Сразу после открытия к мосту зачастили туристы, его избрали своим излюбленным местом художники. У северного конца моста возник небольшой рынок – он, кстати, функционирует до сих пор.

В 1795 г. чугунный мост подвергся первому серьезному испытанию на прочность – Северн вышел из берегов и все каменные мосты были снесены небывалым паводком, однако Айронбридж устоял. Это стало маркой высокого качества, лучшей рекламой заводам Дерби и принесло им новые строительные подряды. Дело стремительно расширялось, вокруг заводов и чугунного моста вырос целый город, получивший название Айронбридж и ставший первым центром массового производства железа в Англии и родиной английского машиностроения. Эта роль Айронбриджа в истории развития промышленности в Англии признана настолько значительной, что сегодня весь комплекс Айронбриджских железоделательных заводов – кстати, на удивление хорошо сохранившийся, – признан памятником истории и культуры, и здесь создан обширный музейный комплекс, включающий в себя 9 музеев и растянувшийся на целых две мили. В ноябре 1986 г. Айронбридж внесен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Айронбридж называют «родиной промышленности», «колыбелью промышленности». Еще в начале 1970-х гг. чугунный мост и большинство заводских сооружений было умело, с большим тактом и воображением, реставрировано, и сегодня многочисленным туристам демонстрируются целые цеха, где стоят старинные станки и машины, которые до сих пор находятся в исправном состоянии. В полной неприкосновенности сохранились плавильные печи, домны, мастерские. А естественным фоном для них служит живописное ущелье Айронбридж со знаменитым чугунным мостом, с которого когда-то началась мировая промышленная революция.

Тауэрскии мост

В конце XIX в. панорама Лондона обогатилась постройкой, которой суждено было стать одним из архитектурных символов британской столицы – наряду со старинным замком Тауэр, Вестминстерским дворцом, Биг-Беном и собором Сент-Пол. Это Тауэрский мост (Тауэр-бридж) – один из самых известных и красивейших мостов в мире. Построенный в духе средневековых сооружений, с готическими башнями и тяжелыми цепями мостовых конструкций, он образует единый ансамбль со старинным замком Тауэр.

Тауэрский мост воплотил в себя все черты викторианской эпохи. Необходимость его постройки остро встала в середине XIX столетия, когда население восточной части Лондона, где расположены порт и многочисленные склады, быстро начало расти. До 1750 г. берега Темзы соединял лишь один Лондонский мост, заложенный еще в римские времена. По мере роста британской столицы строились новые мосты, но все они располагались в западной части города. В условиях возросшего уличного движения жителям восточной части Лондона приходилось тратить многие часы на то, чтобы перебраться на противоположный берег. С каждым годом проблема становилась все острее, и наконец в 1876 г. городские власти приняли решение построить новый мост в восточной части Лондона.

Требовалось, однако, возвести его таким, чтобы мостовые конструкции не мешали движению судов по Темзе. По этому поводу было выдвинуто множество идей, для рассмотрения которых сформировали специальный комитет. В конце концов комитет принял решение объявить открытый конкурс на лучший проект моста.

В конкурсе приняли участие более 50 проектов (с некоторыми из них сегодня можно познакомиться в музее Тауэрского моста). На их изучение ушло много времени. Лишь в октябре 1884 г. комитет определился со своим выбором: победителем стал городской архитектор Гораций Джонс, разработавший свой проект в сотрудничестве с инженером Джоном Вольфом Бэрри. Для того чтобы воплотить в жизнь этот проект, понадобились 8 лет, 1 600 000 фунтов стерлингов и неустанный труд 432 рабочих.

Сооружение Тауэрского моста началось в 1886 г. После смерти Джонса в 1887 г. Дж. Бэрри, получив более широкую художественную свободу, изменил ряд деталей проекта, отчего мост, впрочем, только выиграл. Строительство его было завершено в 1894 г.

Тауэрский мост вполне соответствовал техническому уровню того времени. Он стал самым большим и наиболее сложным подъемным мостом в мире. Две его массивных опоры глубоко уходят в ложе реки, более 11 тыс. т стали ушло на создание конструкций башен и пролетов. Снаружи стальные конструкции одеты в корнуэллский гранит и портлендский камень. Две внушительного вида неоготические башни на гранитных основаниях, украшенные декоративной каменной кладкой, поднимаются над Темзой на высоту 63 м каждая. Считается, что именно эти башни дали название мосту (англ. the Tower – башня, Tower bridge – Башенный мост). По другой версии, название моста происходит от расположенного поблизости старинного лондонского замка Тауэр.

В каждой башне находятся по два лифта – один для подъема, другой для спуска, но для того, чтобы подняться на вершину, можно воспользоваться и лестницей в 300 ступенек, устроенной в каждой из башен.

Длина моста составляет 850 м, высота – 40, а ширина 60 м. Мостовые части, примыкающие к берегам, неподвижны. Ширина их в месте слияния с берегом достигает 80 м. Центральный пролет протяженностью 65 м имеет два этажа. Нижний ярус расположен на высоте 9 м от воды, и во время прохождения крупных судов он разводится. Раньше он поднимался до 50 раз в день, но в настоящее время мост разводят лишь 4–5 раз в неделю. Верхний ярус располагается на высоте 35 м от нижнего, и пешеходы пользуются им, когда прерывается сообщение по нижнему ярусу. Наверх пешеходы поднимаются или по винтовым лестницам внутри башен (каждая лестница – в 90 ступеней), или же на лифте, который одновременно берет 30 человек. Этот способ сопряжен с некоторыми неудобствами, так что лондонцы очень быстро отказались от него. В 1910 г. пролет верхнего яруса даже пришлось закрыть: вместо того чтобы пользоваться им во время прохода судов, публика предпочитала ждать, когда судно пройдет и нижний ярус моста опустится.

Мост управляется подобно кораблю: у него есть свой капитан и команда матросов, которые отбивают «склянки» и стоят на вахте, как на военном судне. Первоначально гидравлические подъемники приводились в действие паровой машиной. Она управляла огромными насосными двигателями, с помощью которых поднимались и опускались разводные створки моста. Несмотря на сложность системы, требовалось чуть более минуты, чтобы створки моста заняли свой максимальный угол подъема – 86 градусов.

Паровой мостоподъемный механизм викторианской эпохи исправно прослужил до 1976 г. В настоящее время створки моста поднимаются и опускаются с помощью электричества, а сам мост стал своеобразным действующим музеем. Старинные насосные двигатели, аккумуляторы и паровые котлы стали частью его экспозиции. Посетители музея могут познакомиться и с современными механизмами, управляющими мостом.

В истории Тауэрского моста отмечено несколько трагикомических случаев, когда людям, чтобы избежать аварии, приходилось пускаться на самые невероятные трюки. В 1912 г. летчик Фрэнк Макклин, уворачиваясь от столкновения, вынужден был пролететь на своем биплане между двумя ярусами пролетов моста. А в 1952 шофер автобуса, оказавшегося на мосту в тот момент, когда створки начали расходиться, ударил по газам, чтобы не упасть в реку, и автобус с пассажирами совершил головокружительный прыжок с одной расходящейся створки моста на другую…

Первоначально металлические конструкции Тауэрского моста были окрашены в шоколадно-коричневый цвет. Но в 1977 г., когда праздновался серебряный юбилей королевы Елизаветы II, мост был раскрашен в цвета национального флага – красный, белый и синий.

В 1982 г. башни и реконструированный верхний ярус моста снова открылись для публики – на этот раз уже в качестве музея. Отсюда открывается впечатляющая панорама британской столицы. Для того чтобы посетители музея могли фотографировать виды Лондона, в остеклении верхнего яруса моста устроены специальные окна. А механизмы, находящиеся внутри башен, представляют собой настоящую выставку техники викторианской эпохи.

Некоторые считают, что Тауэр-бридж несколько подавляет своей массивностью. Но он уже прочно вписался в лондонский пейзаж и вместе с Тауэром стал одной из самых популярных достопримечательностей города.

Бруклинский мост

Бруклинский мост в Нью-Йорке – гимн человеческому гению и терпению. Его монтаж длился почти 15 лет. К моменту окончания строительства растянувшийся на полкилометра Бруклинский мост был самым длинным подвесным мостом в мире.

 
Я горд вот этой стальною милей,
Живьём в ней мои видения встали —
Борьба за конструкции вместо стилей,
Расчёт суровый гаек и стали.
И если придёт окончание света,
Планету хаос разделает в лоск,
И только один останется этот
Над пылью гибели вздыбленный мост —
 

писал восхищенный Владимир Маяковский в стихотворении «Бруклинский Мост». Этот грандиозный мост через реку Ист-Ривер, соединяющий Манхэттен с Лонг-Айлендом, до сих пор поражает своими размерами.

Впервые мысль о строительстве моста через Ист-Ривер была высказана в 1802 г. За этим последовало почти полвека финансовых и технических обсуждений (включая шесть вариантов туннеля под Ист-Ривер), и только в 1857 г. законодательное собрание Ньй-Йорка приняло к рассмотрению законопроект о строительстве моста, а решение о его сооружении было принято лишь в 1866 г. Автором проекта моста стал Джон Огастус (Иоганн Август) Роблинг – немецкий эмигрант, уроженец города Мюльхаузен в Тюрингии. К тому времени Роблин уже прославился как строитель моста в Цинциннати.

Идея Роблинга была для своего времени революционной: он предложил построить над Ист-Ривер подвесной мост, в качестве опор которого использовались бы стальные тросы. Это было чрезвычайно смело: сталь в те времена считалась более хрупким материалом, чем простое железо, и в Великобритании было даже запрещено использование стали для любых видов мостовых конструкций. Между тем Роблинг еще в 1840-х гг. организовал производство стальных тросов, и после ряда экспериментов разработал чрезвычайно прочные изделия собственной конструкции. Основу моста, по его замыслу, должны были составить четыре стальных троса диаметром 40 см. Для защиты от коррозии они были оцинкованы. При этом Роблинг, во многом являясь первопроходцем и не зная, как поведет себя его конструкция в реальности, заложил в эти тросы шестикратный запас прочности – этим во многом объясняется тот факт, что Бруклинский мост без особых проблем сегодня справляется с многократно возросшими на него нагрузками.

До окончания строительства моста Джон Роблинг не дожил – 22 июля 1869 г. он погиб в результате несчастного случая. Ему было 63 года.

После гибели отца строительство возглавил его сын Вашингтон Роблинг. Сооружение моста было сопряжено с большими трудностями, и, как и другие подобные грандиозные стройки XIX в., не обошлось без человеческих жертв: не менее (точное число неизвестно до сих пор) 27 рабочих погибли во время строительства. Настоящим бичом оказалась кессонная болезнь – дело в том, что при строительстве Бруклинского моста впервые были применены воздушные кессоны, позволившие монтировать опоры моста на дне реки Ист-Ривер. По крайней мере три человека умерло и около 15 % рабочих тяжело заболели, прежде чем догадались использовать метод декомпрессии, позволяющий поднятому с глубины человеку постепенно адаптироваться к нормальному атмосферному давлению.

Руководитель стройки Вашингтон Роблинг провел под водой самое большое количество часов. Он вообще любил находиться на месте самых ответственных работ, и часто даже бросался сам монтировать конструкции. Увы, он стал одной из жертв кессонной болезни и оказался парализованным. С лета 1872 г.

Роблинг был прикован к койке, но руководства работами не оставил. Его прозвали «человеком в окне» – он наблюдал за строительством из окна своей квартиры в подзорную трубу и посылал поручения через свою жену Эмилию. Пользуясь фактическим отсутствием главного строителя, подрядчики обманывали Роблинга, и по ходу строительства ему пришлось менять тонны тросов, на которых держался мост, а часть этих тросов упала в реку.

Несмотря на все трудности, работы были закончены в рекордно короткие по тем временам сроки. Бруклинский мост стал первым в мире подвесным мостом, сооруженным из стальных тросов, а до сооружения Ферт-оф-Фортского моста он вообще являлся самым длинным мостом в мире. Длина его пролета составляет 486 м. Протянутые через реку стальные тросы «держат» две гранитные башни-опоры высотой 66 м, при строительстве которых впервые были применены воздушные кессоны.

Открытие моста состоялось 24 мая 1883 г., и уже в первый день им воспользовалось 150 тыс. человек и 1800 транспортных средств. А честь первого перехода через Бруклинский мост была предоствлена Эмилии Роблинг, почти десять лет являвшейся «глазами и руками» своего парализованного мужа.

Бруклинский мост с первых дней своего существования стал одной из главных достопримечательностей Нью-Йорка, излюбленным местом поэтов и художников, туристов и философов, влюбленных и… самоубийц. Десятки людей прыгали отсюда в воду. Причем кончали с собой не только неудачники и безработные, но и вполне благополучные люди: они внезапно сходили с ума, их неодолимо притягивала бездна. Воистину, «если долго вглядываться в бездну, бездна начнет вглядываться в тебя».

С 1960-х гг. первенство перешло к мосту, перекинутому через вход в нью-йоркский залив и названному именем Джованни Веррацано. Эта легкая, изящная дуга имеет длину более километра, и ее две опорные башни высотой в 80-этажный небоскреб – настоящая триумфальная арка, скроенная по меркам Нью-Йорка и поставленная там, где кончается океан и начинается город. Под ним проходят самые большие в мире океанские лайнеры.

А Бруклинский мост по-прежнему, уже второе столетие, исправно служит огромному городу. Расширенный до трех полос движения в обоих направлениях, он сегодня ежедневно пропускает около 144 тыс. транспортных средств. И – по-прежнему является предметом восхищения многочисленных туристов, на разных языках, подобно Маяковскому, повторяющих: «Бруклинский мост – да… Это вещь!»

Мост Сидней-Арбор

28 апреля 1770 г. на берег Ботанического залива (Ботани-бей) ступил знаменитый английский мореплаватель Джеймс Кук. Открытую им землю он назвал Новым Южным Уэльсом – позже это название закрепилось за одним из штатов Австралии. А 18 лет спустя на побережье Ботанического залива были высажены первые каторжники, высланные из Англии. Так было положено начало Сиднею, ныне – огромному многомиллионному городу, крупнейшему морскому порту Зеленого континента.

Сиднейская гавань – средоточие городской жизни. Сюда ежедневно приходят десятки кораблей со всех концов мира. Бухта глубоко вдается вглубь материка, и город первоначально рос по обоим ее берегам. Кратчайшее сообщение между северной и южной частями Сиднея долгое время поддерживалось с помощью лодок и паромов, пока наконец их не соединил огромный арочный мост Сидней-Арбор. Построенный в 1926–1932 гг., он является самым широким мостом в мире. Это еще и один из самых длинных в мире однопролетных мостов.

Необходимость постройки моста через Сиднейскую бухту начала ясно вырисовываться уже со 2-й половины XIX в. Однако лишь в 1900 г., когда проблема сообщения между обеими частями сильно разросшегося города встала со всей остротой, правительство штата Новый Южный Уэльс всерьез озаботилось этой задачей. Обсуждались различные варианты; некоторые считали, что лучшим выходом станет постройка туннеля, проходящего под бухтой. На рассмотрение городских властей было представлено двадцать четыре схемы возможного решения, и все они были признаны неудовлетворительными. В 1903 г. фирма «Дж. Стюарт и компания» представила проект одноарочного моста без пилонов, который было весьма похож на тот, что пересекает Сиднейскую гавань сегодня. Однако и он был отклонен как «слишком огромный» и «нежелательный» с художественной точки зрения.

Последующие пятнадцать лет проблемой постройки моста занимался один из лучших гражданских инженеров Австралии, Джон Джоб Брэдфилд (1867–1943). Сегодня его называют «отцом» моста Сидней-Арбор. Его энтузиазм, опыт и знания позволили наконец сдвинуть дело с мертвой точки.

По предложению Брэдфилда правительство штата Новый Южный Уэльс в 1922 г. провело международный конкурс на лучший проект моста. В нем победила английская фирма «Дорман, Лонг и компания» из Миддлсборо, предложившая вариант стального одноарочного моста, опирающегося на мощные гранитные пилоны. 24 марта 1924 г. был заключен контракт на его постройку; стоимость контракта составила 4 217 721 австралийский фунт, 11 шиллингов и 10 пенсов.

Большая часть стали для мостовых конструкций (79 %) импортировалась из Англии. Все расчеты делала группа лондонских инженеров во главе с Ральфом Фриманом. Поскольку был избран вариант арочного моста, любое изменение проекта требовало перерасчета для всей структуры. А между тем вычисления заняли 28 увесистых томов!

Методы, с помощью которых строился мост, просто невообразимы в наше время. По сути, это была последняя крупная стройка, осуществлявшаяся техническими средствами XIX столетия: лопата, тачка, молот, зубило… Во многом это объяснялось необходимостью занять массы австралийских безработных: мост сооружался во времена Великой депрессии. Шестнадцать человек погибли во время строительства. Для того чтобы построить мост, подъезды к нему и дорогу, соединяющую обе части города, пришлось снести около 800 домов. Их жители были переселены без всякой компенсации, что вызвало широкое общественное недовольство. И напрасно городские власти уверяли, что строящийся мост станет «не только символом города, но и символом устремлений нации». Окрестные фермеры еще долгое время видели в мосте Сидней-Арбор олицетворение «города-вампира», сосущего кровь из страдающей страны.

Тем временем в Сиднейской бухте вовсю кипела работа. С помощью двух 580-тонных электрических подъемных кранов устанавливались огромные стальные арочные конструкции. Опорой им служили четыре массивных, 89-метровой высоты бетонных пилона. Их основания уходили в землю на 12,2 м. Пилоны были облицованы гранитом, добывавшимся в карьерах около Моруа, в 300 км к югу от Сиднея, где трудились 250 австралийских, шотландских и итальянских каменотесов. Три специально спроектированных баржи по морю доставляли обработанные и пронумерованные блоки гранита в Сидней.

После того как были установлены пилоны, начались работы по сооружению главной арки. Обе ее половины вырастали навстречу друг другу с обоих берегов. 20 августа 1930 г. в 10 часов утра они соединились над серединой Сиднейской бухты. 134-метровой высоты стальная арка вознеслась над заливом и городом как символ очередной победы дерзкой человеческой мысли.

Более года заняли монтаж настила и достройка подъездов к мосту. 21 января 1932 г. была вбита последняя из шести миллионов заклепок, соединивших стальные конструкции, и через мост Сидней-Арбор проследовали первые пешеходы. Это были инженеры и рабочие – строители моста. А в феврале 1932 г. были устроены пробные испытания: 96 паровозов ездили по проложенным через мост рельсам взад и вперед, вставали в различные конфигурации, пробуя мост на прочность.

Длина моста Сидней-Арбор составляет 1149 м, при этом арочный пролет протянулся на длину 503 м. Высота над водой составляет 49 м – этого вполне достаточно для прохода океанских судов. Общий вес стальных конструкций моста составляет 52 800 т. Для того чтобы выкрасить их в три слоя, потребовалось 272 тыс. литров краски.

Официальное открытие моста Сидней-Арбор состоялось в субботу, 19 марта 1932 г. На торжество собрались многотысячные толпы народа. По разным оценкам, присутствовало от 300 тыс. до миллиона человек. Пока премьер-министр штата Новый Южный Уэльс Джон Т. Ланг зачитывал приветственную речь, начальник почетного караула капитан Фрэнсис Грут от волнения поспешил разрубить красную ленточку своей саблей, и таким образом мост был открыт прежде, чем об этом было официально объявлено… Этот забавный инцидент с тех пор стал частью городского фольклора.

А потом были кавалькады разукрашенных лодок, окружившие мост, оркестры, марширующие по улицам Сиднея, танцы, спортивные состязания, театрализованные представления, ружейная пальба, венецианский карнавал, фейерверк. Городские старожилы не припомнят другого случая, когда Сидней еще что-нибудь отмечал с такой пышностью и с таким размахом – и это с учетом тогдашней экономической депрессии! На мосту были организованы народные гулянья – благо, необычная ширина моста (49 м!) это вполне позволяла. В другой раз такая возможность представилась жителям Сиднея лишь полвека спустя, когда отмечался золотой юбилей моста Сидней-Арбор.

Мост Сидней-Арбор стал одним из символов Австралии. Вот уже более семидесяти лет он трудится на благо людей. Сейчас через мост проложено восемь автомобильных полос, две железнодорожных колеи, пешеходный тротуар и велосипедная дорожка. Ежедневно его пересекает более 200 тыс. автомобилей. В июне 1976 г. через мост проследовало миллиардное транспортное средство.