Текст книги "Величайшие рукотворные чудеса"

Автор книги: Андрей Низовский

Соавторы: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 27 страниц)

«Титаник»

Этот знаменитый корабль недавно прославился еще больше благодаря фильму американского режиссера Джеймса Камерона. Нехитрый, но, что называется, за душу берущий сюжет: самый большой в мире корабль, самый комфортабельный, самый быстроходный и к тому же считающийся сверхнадежным и непотопляемым, с двумя тысячами людей на борту отправляется в первый рейс из Европы в Америку и вскоре тонет, столкнувшись ночью с айсбергом… Отчего так получилось?

Началась история «Титаника» в городе Белфаст (Северная Ирландия), где с середины XIX в. работают верфи «Харленд энд Вулф». Именно сюда в конце 1909 г. поступил заказ английской судоходной компании «Уайт Стар».

К началу XX в. северная часть Атлантики стала одной из самых оживленных морских дорог. Из Европы в Америку и обратно ежегодно переправлялись миллионы людей – эмигранты, искавшие удачи в стремительно богатевших Соединенных Штатах, любознательные туристы, деловые люди Старого и Нового Света.

Неудивительно, что судовладельцы вели бескомпромиссную борьбу за пассажиров, соревнуясь, чье судно быстрее, надежнее, комфортабельнее. Особенно острой была конкуренция двух крупных британских фирм – «Кунарду» и «Уайт Стар».

Поначалу «Кунарду» вроде бы опередила соперников. Среди пассажирских судов, принадлежавших компании, была знаменитая «Мавритания» – громадный лайнер длиной в 240 м. И руководители «Уайт Стар» решили превзойти ее, построив еще большее судно. Вернее, даже два. Теперь уже мало кто помнит, что у «Титаника» был двойник – «Олимпик».

Забегая вперед, скажем, что и у «Олимпика» судьба не сложилась. После трагедии с «Титаником» пассажиры стали бояться плавать и на его собрате. Так что фирме пришлось в конце концов продать и второе судно на слом.

А так ведь хорошо все начиналось… Собратьям предстояло стать настоящими плавучими городами, предоставляющими пассажирам такие же удобства, как самые лучшие отели на суше. Проект, разработанный белфастскими корабелами во главе с Томасом Эндрюсом, исполнительным директором верфи, поражал воображение.

Длина каждого из гигантских судов составляла почти 270 м («Титаник» был длиннее «Олимпика» всего на 30 см). Водоизмещение – около 70 тыс. т. Ширина – 28 м. Осадка – 18 м. Высота от ватерлинии до шлюпочной палубы – 18,5 м, а от киля до верха дымовых труб – 54 м. Диаметр же каждой из труб – 7,3 м.

Для того чтобы привести такую махину в движение, и силовые установки нужны были соответствующие. Центральный винт (его диаметр – 5,2 м) вращала паровая турбина мощностью в 16 тыс. лошадиных сил. Левый и правый винты, диаметр которых составлял по 7,4 м, – четырехцилиндровые паровые двигатели мощностью в 30 тыс. л. с. Пар вырабатывался 29-ю котлами, они потребляли в день 825 т угля и 53 т воды.

«Титаник» был спущен на воду 31 мая 1911 г. «Олимпик» – на полгода раньше. Но хотя суда и считались однотипными, «Титаник» превзошел собрата роскошью внутренней отделки. Необъятных размеров ресторан для пассажиров первого класса занимал по высоте три судовых «этажа» или, как принято говорить на корабле, – три палубы. Столы сервировались фарфором, хрусталем, серебряными приборами. Богатые пассажиры гуляли по галереям, отделанным в стиле разных эпох, от барокко до модерна. Судовые салоны обогревались огромными каминами, возле которых так приятно было листать газеты и журналы или же обмениваться светскими новостями.

Кроме того, «Титаник» мог предложить пассажирам кафе, точь-в-точь как на парижских бульварах, концертные залы, библиотеку, теннисный корт, площадку для игры в гольф, гимнастические и бальные залы, плавательные бассейны, турецкую баню. Для детей были устроены специальные детские площадки, даже с песочницами…

Разумеется, была на судне и своя поликлиника, а также справочное бюро, почтовое отделение с радиотелеграфом, трюм-гараж для личных автомобилей.

Богачи могли разместиться в каютах класса «люкс» или даже в «суперлюксах», каждый из которых состоял из гостиной, спальни, гардеробной, ванной и даже… личной прогулочной палубы с садом. Люди победнее располагались в каютах первого класса и тоже на жизнь не жаловались. А вот обитателям кают второго и третьего класса приходилось туго – их маленькие каморки, расположенные по соседству с трюмами роскошными назвать было уж никак нельзя.

Команда корабля насчитывала почти 900 человек – не только моряков, но и стюардов, горничных, поваров, уборщиц, кастелянш и т. д. На борт он мог взять 3500 пассажиров. Однако в первом и единственном рейсе «Титаника», по счастью, их было намного меньше – 1343. Иначе было бы значительно большим и количество жертв.

В общем, «Титаник» был самым роскошным пассажирским кораблем своего времени. Но вот быстроходным он не был. Да и самым большим в мире был очень недолго: всего через месяц после его гибели немецкие судостроители спустили на воду пароход «Император», превосходивший «Титаник» водоизмещением на 5 тыс. т.

Трагическое столкновение с айсбергом, случившееся 14 апреля 1912 г., показало, что вера в сверхнадежность «Титаника» была сильно преувеличенной. Кстати, откуда вообще взялось представление о его непотопляемости?

Газеты того времени писали, что дно «Титаника» имеет двойную обшивку, а нижняя часть корпуса разделена на 16 отсеков 15-ю водонепроницаемыми переборками. Кораблестроители рассчитывали, что корабль останется на плаву даже в случае полного затопления любых двух отсеков.

Однако при этом не учли, что переборки отсеков не доходили до главной водонепроницаемой палубы. Кроме того, они во многих местах прорезались широкими люками и шахтами. Наконец, со злополучным айсбергом «Титаник» столкнулся на редкость неудачно. Огромную ледяную гору заметили слишком поздно, и когда корабль попытался отвернуть в сторону, то зацепил айсберг правым бортом. Ледяной выступ пропорол обшивку «Титаника», как нож – консервную банку, сделав в ней разрез длиной чуть ли не в 100 м. Вода хлынула сразу в пять отсеков.

«Титаник» был обречен. Из его экипажа и пассажиров спаслись менее половины – лишь 700 с небольшим человек.

Кстати, после катастрофы выяснилось, что ее можно было бы избежать, если бы строители прислушались к совету русского инженера Владимира Костенко. В 1909 г., будучи в Англии, он наблюдал, как строится «Титаник». И указал именитому директору-распорядителю верфи Томасу Эндрюсу на грубейшую ошибку в конструкции корпуса «гиганта века». Но, увы, не был услышан высокомерным англичанином.

Впрочем, сам Томас Эндрюс был жестоко наказан за свой двойной просчет. Он был на борту «Титаника» и утонул вместе с ним. Интересно, вспомнил ли Эндрюс в последние минуты своей жизни предупреждение русского инженера?

Так или иначе, но с того рокового дня люди стали гораздо внимательнее относиться к проблеме безопасности судов. Ни одно из них ныне не спускается на воду без водонепроницаемых перегородок. Кроме того, поскольку «Титаник» считался непотопляемым, на его борту не оказалось необходимого количества спасательных шлюпок. После катастрофы все пассажирские корабли стали оснащаться спасательными шлюпками, плотами, жилетами с учетом максимальной загрузки судна.

Внимательнее теперь относятся и к айсбергам: почти сразу же после трагедии был организован Международный ледовый патруль. И по сей день специальные корабли следят за блуждающими айсбергами, дрейфующими в сторону оживленных морских дорог. Ведется за ледовыми горами наблюдение и со спутников.

Корабли-гиганты же продолжали строить и после «Титаника». В 1939 г. в Великобритании спустили на воду пассажирский лайнер «Куин Элизабет», длина которого составила 314,4 м. Примерно столько же получится, если вытянуть в ряд одно за другим три футбольных поля! Ширина судна тоже была внушительной – 36 м.

Ныне из военных кораблей бесспорные рекордсмены – авианосцы. Оно и понятно: для взлета и посадки самолетам нужна палуба подходящих размеров. Поэтому американский авианосец «Энтерпрайз», построенный в 1960 г., имеет длину в 336 м. А ширина палубы – почти 77 м; правда, палуба чуть ли не в два раза шире самого корпуса корабля.

Еще более внушительный авианосец строится сейчас в Великобритании. Он представляет собой тримаран – судно с тремя корпусами под одной палубой. Это сделает плавучий аэродром более устойчивым на волнах и удобным в эксплуатации.

Однако абсолютные чемпионы наших дней – это не военные корабли, а грузовые, перевозящие нефть танкеры. За последние десятилетия они стали больше… в 20 раз! Объяснить это нетрудно: чем больше нефти перевезешь за один раз, тем это выгоднее. Скажем, в 1977 г. во Франции был построен самый большой корабль в мире – супертанкер «Пьер Гийома».

Его длина – 414 м, ширина – 63 м, осадка – 29 м, а водоизмещение – более 630 тыс. т.

Однако, похоже, вскоре пальма первенства снова перейдет к пассажирскому судну. В США ныне начато строительство «плавучего города», длина которого будет составлять около 500 м. Предполагается, что этот корабль будет совершать кругосветные рейсы, время от времени заходя в те или иные порты. А на его борту постоянно будет проживать от 15 до 30 тыс. людей в точно таких же квартирах, как они жили на берегу.

Цеппелины

Управляемые аэростаты жесткого типа получили свое название «цеппелины» по имени своего конструктора – графа Фердинанда фон Цеппелина (1838–1917). Благодаря своей совершенной аэродинамической форме, большой грузоподъемности, высокой скорости и относительно высокой по тем временам надежности, в начале XX в. цеппелины лидировали в области освоения воздушного пространства и одно время были вообще вне конкуренции. Ни один самолет не мог конкурировать с ними. Сейчас, в эпоху реактивных и сверхзвуковых самолетов, способных перевозить сотни пассажиров и тонны грузов, трудно представить себе, что всего каких-то семьдесят лет назад небо над Европой и Америкой бороздили эти огромные серебристые «сигары».

Первый аэростат Фердинанд фон Цеппелин увидел в Северной Америке, где он принимал участие в Гражданской войне между Севером и Югом. Тогда же он совершил свой первый полет на воздушном шаре. Второй раз Цеппелин увидел воздушные шары, когда, он, уже в чине майора, участвовал в осаде Парижа во время франко-прусской войны 1870–1871 гг. На его глазах из осажденного города поднимались аэростаты с людьми и почтой.

Но, обладая ясным и критическим умом, Цеппелин отчетливо видел все недостатки свободного аэростата и понимал, что для серьезного практического применения необходим управляемый аэростат. На собственные средства он начинает эксперименты и вскоре приходит к обоснованию своей знаменитой схемы – управляемого дирижабля жесткой конструкции. Ее основу составляет металлический каркас из шпангоутов, стрингеров и расчалок между шпангоутами и в плоскости шпангоутов. Внутри каркаса размещаются матерчатые газовые мешки. Снаружи каркас обтянут прочной материей, поэтому газовые мешки не испытывают прямого воздействия внешней среды. В нижней части корпуса проходит киль, к которому крепятся гондолы.

В 1891 г. Цеппелин, выйдя в отставку в звании генерала, с головой уходит в конструирование дирижаблей. В 1894 г. он представил императорской комиссии свой первый проект, ставший прототипом всех его последующих построек. Комиссия была смущена «колоссальными размерами» дирижабля, хотя признала много преимущества предложенной Цеппелином схемы.

Конструктор продолжает работы на свой страх и риск. Убедившись в достоверности всех расчетов и теоретической возможности построить задуманный им дирижабль, в 1898 г. Цеппелин основывает «Акционерное общество для развития управляемого воздухоплавания», половину капитала которого составили его собственные средства. На берегу Боденского озера была сооружена большая мастерская с плавучим эллингом.

Уже первый дирижабль Цеппелина удивил всех своими размерами: длина – 128 м, диаметр – 11,6 м, объем – 11000 куб. м. Он сразу задумывался как воздушный корабль военного назначения, способный находиться в воздухе на протяжении нескольких дней, имея при этом 20–30 человек на борту. Диаметр корпуса первого цеппелина ограничивался высотой плавучего эллинга, поэтому удлинение корпуса было большим – более чем десятикратным. В нижней части корпуса были подвешены две алюминиевые гондолы, в которых устанавливались по одному бензиновому четырехцилиндровому двигателю «Даймлер» мощностью по 16 л. с. с водяным охлаждением и весом 420 кг. Каждый двигатель вращал по два воздушных винта диаметром 1,2 м. Спереди и сзади были устроены две пары рулей.

Для безопасности посадку решили производить на воду. Чтобы приводить дирижабль в наклонное положение, Цеппелин изобрел свинцовый груз в виде сигары весом 100 кг, который можно было перемещать от центра аэростатической силы на 7 м вперед или назад. При спуске дирижабль приводился в наклонное положение, затем открывались клапаны, выбрасывались якоря, корабль втаскивался буксиром на понтонный плот и вместе с ним – в эллинг.

Начало эры цеппелинов приходится на 2 июля 1900 г. В этот день дирижабль, с экипажем в составе 62-летнего графа Цеппелина, пилота Бассуса, инженера Дюрра, механика Гросса и писателя Вольфа, впервые на глазах тысяч изумленных зрителей поднялся в небо с поверхности Боденского озера. Дирижабль находился в воздухе 20 мин, совершив полет со скоростью 4–6 м/с. При посадке корпус был слегка поврежден.

До осени шли работы по доводке конструкции, а в октябре того же года дирижабль совершил еще два полета. Оба они снова завершились повреждением корпуса при посадке: как оказалось, это вообще слабое место аэростатов жесткой конструкции. Мягкие и полужесткие аэростаты без проблем переносят легкие толчки и удары, в то время как любое соприкосновение огромной «сигары» с поверхностью грозило разрушением деталей жесткого каркаса.

Венцом неприятностей, обрушившихся в тот год на Цеппелина, стал ураган, разметавший и утопивший все его постройки. После этого акционерное общество распалось.

Второй дирижабль удалось построить только в 1905 г., когда король Вюртембергский, покровительствовавший воздухоплаванию, устроил лотерею в пользу Цеппелина, а фабрикант Берг выделил в кредит необходимое количество алюминия. «Цеппелин-2» имел улучшенную конструкцию, на нем были установлены более мощные двигатели по 85 л. с. Но уже при выводе из эллинга дирижабль из-за налетевшего шквала зарылся носом в воду, а затем, подхваченный ветром, понесся по озеру. Его удалось поймать только когда лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега. Рок преследовал его и далее: через несколько дней в полете отказали один двигатель и передний руль направления. Дирижабль совершил вынужденную посадку и при этом был так поврежден, что Цеппелин приказал его разобрать.

В октябре 1906 г. совершил первый полет «Цеппелин-3». На скорости 14 м/с он показал хорошую устойчивость и управляемость. Это стало первой большой удачей Цеппелина. За счет правительства был построен новый большой эллинг, он получил достаточные средства для продолжения экспериментов. Продолжительность полетов уже достигла 8 ч, причем дирижабль впервые оказался способным летать против ветра умеренной силы. Военное ведомство покупает у Цеппелина его дирижабль и заказывает еще один, способный летать не менее 24 ч на высоте 1200 м и совершать посадку не на воду, а на сушу.

В 1908 г. Цеппелин поднимает в воздух дирижабль объемом 15 000 куб. м. Его длина составляла 136 м, диаметр – 13 м, двигатели имели мощность по 110 л. с. Этот дирижабль уже держался в воздухе настолько уверенно, что 3 июля на нем не побоялись подняться в воздух даже король и королева Вюртембергские.

Это был полный успех. Германский император Вильгельм II награждает Фердинанда фон Цеппелина орденом Черного Орла. В короткие сроки Германия становится мировым лидером в области дирижаблестроения, а «цеппелины», чье название отныне прочно связано с именем их конструктора, – национальной гордостью немцев. Только в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил 8 млн марок. Военное ведомство засыпает его выгодными заказами. Главный конкурент – фирма «Шют-те-Ланц», строившая жесткие дирижабли с деревянным корпусом, – уже не могла соперничать с компанией Цеппелина.

С 1900 по 1928 г. на верфях Цеппелина было построено 130 дирижаблей. Над Германией впервые в мире пролегли линии воздушного сообщения с воздухоплавательными базами, эллингами, газохранилищами, наземным оборудованием и метеостанциями.

«Цеппелины» постоянно совершенствуются. Высота полета достигает 7–8 км, скорость превышает 100 км/ч, а грузоподъемность – 10 т. С 1915 г. вместо применявшегося ранее для строительства каркаса алюминия Цеппелин начинает применять более прочный дюралюмин. Фирма «Майбах» начинает производство легких и мощных двигателей для дирижаблей.

Годы Первой мировой войны – пик «эры цеппелинов». Громадные серебристые сигары наводили ужас на жителей Парижа и Лондона. Эти колоссальные «воздушные пузыри», как ни странно, оказались очень эффективным и грозным оружием. Вооруженные десятком пулеметов и неся на борту значительную бомбовую нагрузку, дирижабли фактически явились прообразом «летающих крепостей» Второй мировой войны. Они на равных сражались с самолетами и легко уходили вне досягаемости зенитного огня, поднимаясь на большую высоту. Эффективность цеппелинов подтверждена тем фактом, что после поражения Германии в Первой мировой войне союзники запретили ей строить дирижабли объемом более 20 тыс. куб. м.

После этого часть конструкторов фирмы Цеппелина выехала в США, где была организована компания «Гудьир-Цеппелин». Вместе с тем на фирме Цеппелина, уже после смерти ее основателя, продолжались опытные работы, строились небольшие дирижабли. Два жестких пассажирских дирижабля ЛЦ-120 и ЛЦ-121 объемом по 20 тыс. куб. м были построены и переданы Италии и Франции в счет репараций. Для США, также в счет репараций, фирма построила дирижабль ЛЦ-126, объемом 70 тыс. куб. м, получивший название «Лос-Анджелес»,

Отрыв Германии в области дирижаблестроения составлял в ту пору около десяти лет. Во время Первой мировой войны ни Италия, ни Франция не строили жесткие дирижабли. Английская фирма «Виккерс» сумела построить первый жесткий дирижабль только в 1915 г., скопировав захваченный англичанами цеппелин, который совершил вынужденную посадку в устье Темзы.

После окончания Первой мировой войны фирма «Виккерс» построила дирижабль R-34, который 2 июля 1919 г. совершил первый в мире трансатлантический полет, затратив на это 108 ч (на обратный путь – 75 ч). После этого цеппелины стали средством межконтинентального пассажирского воздушного сообщения. Дирижабли из Европы совершали беспосадочные полеты в США, Бразилию, Японию.

В 1926 г. фирма «Цеппелин» вновь получает возможность строить дирижабли. В 1928 г. был построен «Граф Цеппелин» (ЛЦ-127) объемом 105 тыс. куб. м. За девять лет эксплуатации этот дирижабль совершил 590 полетов, преодолев расстояние 1 695 270 км. Самую длинную трассу между Фридрихсгафеном и Токио (11 247 км) он пролетел за 101 ч 49 мин. Пассажиры размещались в десяти каютах, на борту имелась столовая, прогулочная палуба, ванные комнаты. Затем «Граф Цеппелин» обслуживал регулярную воздушную линию Германия – Бразилия.

В 1930-х гг. были построены дирижабли-гиганты «Гинденбург» и «Граф Цеппелин-2» объемом по 190 тыс. куб. м. В начале 30-х гг. цеппелины летали уже над всеми континентами, а дирижабль ЛЦ-127 совершил триумфальный полет вокруг Земли всего с тремя посадками. Вплоть до начала Второй мировой войны цеппелины перевозили пассажиров, грузы, участвовали в научных экспедициях на Север, с них проводили фотосъемки земной поверхности. При этом крупных дирижаблей было немного, и каждый из них являлся гордостью построившего его государства. Таковы, например, дирижабли-авианосцы «Акрон» и «Мэкон» (США) объемом по 184 тыс. куб. м и длиной по 239 м, способные нести по пять самолетов-истребителей. Таким являлся полужесткий дирижабль «Осоавиахим» (СССР-В6) объемом 18,5 тыс. куб. м, на котором в 1936 г. был установлен мировой рекорд по продолжительности полета – 120 ч 27 мин.

Построенный в 1936 г. дирижабль «Гинденбург» (ЛЦ-129) был гордостью нацистской Германии и использовался гитлеровцами для пропаганды «величия третьего рейха». Его объем составлял 190 куб. м, длина – 248 м, диаметр корпуса – 42 м. Он мог поднимать 88 т полезной нагрузки и лететь со скоростью 130 км/ч на расстояние 14–15 тыс. км в течение 5–6 дней. Корпус корабля разделялся 16-ю шпангоутами на отсеки, в которых были помещены газовые баллоны с водородом. Каркас дирижабля был покрыт двухслойной прорезиненной тканью, окрашенной изнутри в красный цвет, не пропускающий ультрафиолетовые лучи. Для этого цеппелина возвели эллинг длиной почти в 300 м и высотой с двадцатиэтажный дом – одно из самых больших сооружений в мире.

В 1936 г. «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США, которые прошли безукоризненно. 4 мая 1937 г. стартовал первый из 18 запланированных на тот год трансатлантических рейсов. Однако этот рейс стал для «Гинденбурга» последним: бортмеханик дирижабля Э. Шпель, антифашист-одиночка, решил уничтожить миной «гордость германской нации». Шпель рассчитывал подождать, пока дирижабль произведет посадку, а затем включить часовой механизм мины. По его расчетам, погибнуть должен был только «Гинденбург».

После команды капитана «Подъем» дирижабль стал плавно уходить в небо. Прожектора освещали удалявшийся дирижабль. На высоте 100 м был отдан приказ включить двигатели. В 20 ч 15 мин последний луч прожектора осветил свастику на хвосте «Гинденбурга» и погас.

На рассвете 6 мая дирижабль уже находился вблизи Бостона. После обеда над островом Лонг-Айленд пассажиры начали готовиться к высадке. В полночь «Гинденбург» должен был вылететь в обратный рейс.

В 18 ч Шпель сдал вахту. Прежде чем уйти с поста, он разрезал ткань в газовом баллоне, установил часовой механизм и прикрыл разрез складками ткани. Через два часа фосфор должен будет прожечь ткань, в результате чего в баллон попадет воздух, и при смешении водорода и кислорода воздуха образуется взрывчатая смесь.

«Гинденбург» подлетел к Лейкхерсту со скоростью 134 км/ч на высоте 200 м. Он пересек взлетное поле над посадочным кругом и полетел над двойной дорожкой, которая вела в эллинг. Ворота в эллинг были открыты.

В 19 ч 11 мин из баллонов стали выпускать водород, и высота уменьшилась до 180 м. Затем, согласно инструкции, экипаж стал выключать двигатели один за другим. В 19 ч 20 мин «Гинденбург» подошел к причальной мачте.

Когда члены экипажа, которые занимались причаливанием дирижабля, начали выбрасывать канаты через специальные люки, они увидели вспышку в районе четвертого газового баллона. Послышался негромкий хлопок, затем вспыхнуло пламя. Огонь был желто-оранжевым, и отблеск от него заплясал на стенке баллона. Неожиданно пламя исчезло, но затем, когда в мешок начал поступать воздух, настоящий огненный смерч взметнулся вверх. Горящие куски ткани падали внутри оболочки. Раздался еще один взрыв, потрясший весь корабль, и языки пламени появились над корпусом дирижабля. Часовой механизм сработал слишком рано!

С момента второго взрыва до того, как рассыпался каркас дирижабля, прошло всего 34 с. 190 тыс. куб. м водорода превратили корабль в огненный шар. На глазах сотен пораженных зрителей, собравшихся в аэропорту Лейкхерст для встречи дирижабля, огромный корабль развалился на пылающие части.

Огонь полыхал еще несколько часов. На следующий день от дирижабля оставался только искореженный скелет. Из 36 пассажиров погибли 13 (среди них был сильно пострадавший от ожогов Шпель). Из 61 члена экипажа погибло или умерло от ран и ожогов 22. Погиб также один техник американской аэродромной службы. Всего число погибших при катастрофе «Гинденбурга» составило 36 человек.

Обломки сгоревшего дирижабля были проданы на металлолом за 4 тыс. долларов и затем перепроданы в Германию, где были переплавлены и использованы для строительства самолетов. Этот новый вид авиатехники к тому времени уверенно завоевывал лидирующие позиции. К концу 1930-х гг. дирижабли уже не могли конкурировать с самолетами по многим позициям. В Германии, на родине цеппелинов, их активным противником был создатель Люфтваффе, могущественный Герман Геринг. В 1939 г. на фирме «Цеппелин» все работы по дирижаблям были свернуты, а ее сотрудники переведены на самолетостроительные предприятия. В 1940 году были законсервированы, а затем прекращены дирижаблестроительные работы в СССР, хотя дирижабль «СССР-В1 бис», например, продолжал успешно перевозить военные грузы для фронта на протяжении всей войны, а после войны, уже в эпоху реактивных самолетов, использовался на лесоповале.

Крупнейшие дирижабли жесткого типа (цеппелины)