Текст книги "Антигитлеровская коалиция в годы Второй Мировой войны (Роль ленд-лиза в победе над общим врагом)"

Автор книги: Андрей Морозов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)

А так же 115 американских бронированных ремонтно-эвакуационных машин М31 и 25 английских мостоукладчиков "Валентайн-Бриджлейер".

Основными поставляемыми типами танков были легкий М3А1(в СССР отправились ок. 12% из 13 499 произведенных "Стюартов"), средние М3(ок. 22% из 6 258), М4А2(ок. 8% из 48 071), "Валентайн"(ок. 45% из 8275), и так называемые "пехотые" танки "Черчилль"(ок. 5% из 5 640) и "Матильда" (ок. 36% из 2987). Если рассматривать только эти основные модели, то получается что из 84 730 построенных танков СССР получил 12331 или ок. 14,5%{4}, то есть немногим меньше, чем составляло отношение ленд-лизовской бронетехники к советскому производству. Довольно странная пропорция, если учесть, что большая часть немецких танковых сил с самыми лучшими танками и самыми подготовленными танкистами находилась всю войну на Восточном фронте, а Западному фронту доставались лишь жалкие крохи. При таком положении союзники должны бы были отправлять в СССР как минимум 40-50% произведенных танков. Однако, сопоставив приведенные процентные соотношения с ходом боевых действий на Западном фронте, можно получить объяснение тому, почему этого не происходило.

Самый высокий процент поставленных танков – 45 процентов, среди английских средних танков "Валентайн" и 36 процентов, среди английских же пехотных танков "Матильда". "Валентайны" в СССР поставлялись ранних моделей, серьезно уступавших советскому Т-34 и немецкому PzIVF2. "Матильды", так же шедшие по ленд-лизу в начале войны, были тихоходны (макс. скорость 24км/ч) и сравнительно слабо вооружены. Единственным достоинством последних было сильное бронирование. 36 процентов "Матильд" и 45 процентов "Валентайнов" с английских заводов уходили в мясорубку Восточного фронта в 1941-1943 годах только потому, что до конца 1942 года союзники имели против себя всего лишь две немецкие и две итальянские танковые дивизии в Африке, к которым с конца 1942 года до мая 1943 года прибавилась только одна танковая дивизия и один батальон "Тигров". Стоило начаться операциям на Сицилии и на юге Италии летом и осенью 1943 года, как процент поставок танков в СССР резко упал. Из легких танков М3А1, производившихся в США лишь 12% процентов оказались в СССР, а из "Шерманов" лишь 8%. То есть в годы наибольшего военного производства в США в советский союз поставлялся меньший процент производимых танков, чем во время Английских поставок 1941-1943 годов, когда Англия находилась в куда более сложной ситуации, чем США в 1944-1945 годах. На первый взгляд несколько странно.

В случае танка М3А1 все вполне объяснимо – его производство было свернуто в июле 1943 года, а мощности отданы под новую, улучшенную, модель – М5. На Западном фронте такие легкие машины, как М3А1 и М5 в 1943 году еще могли использоваться, но на Восточном летом сорок третьего такой танк ждала верная гибель в первом же бою. Название, данное М3А1 в СССР – БМ-7 иначе как "Братская могила на семерых" танкистами не расшифровывалось. Тонкая броня, слабая пушка, двигатель на высокооктановом бензине – все оправдывало этот мрачный юмор. Естественно, что после снятия М3А1 с производства СССР отказался от него и танков М5 поступило только 5 штук – пробная партия, еще раз подтвердившая бессмысленность дальнейших закупок.

Что касается среднего танка M4A2 "Шерман", то эту довольно неплохую машину, приближавшуюся по характеристикам к советскому Т-34, американцы поставлять не спешили даже производя ее в количествах, сопоставимых с тридцатьчетверкой (за годы войны было произведено ок. 55 000 различных моделей Т-34). Почему? Ответ прост. Как известно, победа в войне состоит из многих слагаемых. Превосходства в военном искусстве, превосходства в качестве и количестве техники, превосходства в качестве и количестве людских ресурсов и, главное, в том, какой уровень потерь перенесет народ, не запросив мира. Превзойти немцев в военном искусстве было для западных союзников весьма проблематично. Африканская кампания это доказала – Роммель успешно оборонялся и контратаковал при соотношении сил 5:1 в пользу союзников{10}. И это в голой пустыне. А впереди была гористая Италия и Франция с бесконечными лесами и "живыми изгородями" зеленого кустарника. Превосходства в качестве людских ресурсов и техники тоже не было. Машин, аналогичных, к примеру, немецким "Тиграм" у союзников так и не появилось, а голодный немец, озлобленный ночными бомбежками англичан и дневными авианалетами американцев, воевал намного злее и отчаяннее простого американского парня, привезенного с тихой фермы в Техасе. Жертвовать людьми так же, как закаленные многовековыми междоусобицами европейские державы, Америка не могла, в этом плане американская армия была намного прихотливее даже британской, поэтому оставалось только собрать максимально большую армию и пригнать на поле боя как можно больше техники. Именно поэтому 92% процента "Шерманов" остались у союзников. Это были самые совершенные модели "Шерманов", в том числе лучшая американская модель – М4А3Е8 и лучший британский вариант "Шерман Файрфлай", они в СССР не поставлялись. Воевавшие на Восточном фронте "Шерманы" обычных модификаций имели менее мощные пушки и более слабое бронирование.

Президент Рузвельт, выступая в поддержку военных поставок Великобритании и Советскому Союзу, сравнил ленд-лиз с пожарным шлангом, который лучше одолжить соседу, пока огонь с его дома не перекинулся на твой. После такой зажигательной речи поведение союзников с поставками военной техники выглядит весьма неприглядно. Получается, увидев, что огонь чуть приостановлен, они отобрали шланг, чтобы ради забавы погонять по своему газону любимую собаку, а пожар пусть сосед тушит дальше как хочет. Ведь уже осенью 1942 года многочисленным и полностью укомплектованным техникой бронетанковым силам союзников в Африке противостояли две-три немецкие танковые дивизии, в которых насчитывалось по всего 20-30 танков вместо 150-200(!). А на Восточном фронте в это время кроме всех остальных танковых и моторизованных дивизий рейха (около 20) воевали еще и элитные дивизии СС, усиленные десятками, а то и сотнями новейших танков, постоянно и регулярно пополняемые отборными кадрами. Всего несколько таких дивизий (уже основательно обескровленных и потрепанных на там же Восточном фронте) зимой 1944 года в Арденнах сломали оборону союзников и едва не обрушили весь Западный фронт.

Если бы американцы поставляли нам хотя бы 30-40% техники, как это делали англичане в начале войны, боевые действия на Западе в 1943-1944 годах развивались бы совершенно по-другому. Очевидно, что количество поставляемых танков определялось не тем, сколько и каких войск противника находится по другую сторону фронта на Востоке и на Западе, а тем, может ли очередной танк, отправленный на Запад спасти от смерти хотя бы одного американского солдата, или он простоит всю войну в пробках на дорогах, запруженных такими же танками и еще множеством грузовиков, джипов и бронемашин.

Автомобильная техника

Поставки в СССР американских автомобилей уже много лет являются козырным тузом в рукавах тех историков, что доказывают решающую роль ленд-лиза в победе СССР над Германией.

Американцы поставили нам 359 000 грузовиков, 44 000 джипов (командирских автомобилей Willys MB и Ford GPW (General Purpose Willys)) и 3 700 000 шин. Отчет Наркомата военной торговли, помещенный в "Правде" 11 июня 1944 года, подробно подсчитывает помощь каждой из стран: США, Великобритании и Канады. Хотя грузы продолжали поступать еще целый год, можно представить себе их объемы. Так, Великобритания на 30 апреля 1944 года успела поставить 5239 автомобилей и бронетранспортеров, Канада – 3410 . Американцы отправили за то же время несравнимо больше – 206 000 автомобилей.

Автомобили поступали 50 моделей – 26 американских, канадских и английских фирм. Производителей комплектующих частей было намного больше: только стандартные задние фонари выпускали пять разных заводов.

Больше всего в Советский Союз попало американских грузовиков US 6 – около 152 000 экземпляров. Их выпускали две фирмы, Studebаker и RЕО. "Студеры", как фронтовики прозвали эти грузовики, оказались самым подходящим транспортом для суровых фронтовых условий (в частности, из-за меньшей степени сжатия они были менее чувствительны к качеству бензина).

Общее же число поставленных в СССР по ленд-лизу автомобилей составило 477 785 штук, не считая запчастей, которых хватило бы для сборки не одной тысячи машин.

Однако, оценивая объем американских поставок в 478 тысяч автомобилей, следует помнить, что только в 1941 году в США было произведено 3.8 млн легковых и 1.1 млн грузовых автомобилей. На поставки в СССР приходится около 1% всего американского автопроизводства за годы войны, т.е. еще меньше, чем в случае с танками.

Хватило ли 478 000 машин нашей армии и тылу? Очевидно, что нет. Обделяли ли себя этими поставками американцы? Могли ли поставлять больше, если бы хотели? Ответ на эти вопросы, как ни удивительно, дают мемуары немецкого мастера диверсий Отто Скорцени. Многие подготовленные им разведывательные группы, заброшенные на трофейных джипах в американский тыл зимой сорок четвертого во время наступления в Арденнах, были разоблачены потому, что диверсанты в американской форме сидели в них по четыре пять человек, в то время как сами американцы без особой нужды больше чем по двое не ездили!{11}

Даже на войне американец не расстался с личным транспортом, а простой советский солдат по большей части мерил дороги Европы простыми кирзовыми сапогами, а в атаку вместо бронетранспортера ехал десантом на "закорках" танков.

Корабли{5}

Первые предложения союзников о поставке кораблей и катеров относятся к сентябрю 1941 г., когда глава советской военной миссии в Великобритании контр-адмирал Николай Харламов в письме начальнику управления кораблестроения ВМФ инженеру-контр-адмиралу Николаю Исаченкову сообщил, что "фирма "Канадиан пауэрс бот компани" предлагает изготовить для СССР 100 торпедных катеров, по 25 катеров ежемесячно. Это предложение стало предпосылкой для заказа и поставки в Советский Союз 202 торпедных катеров. По английской лицензии американскими фирмами "Аннаполис яхт ярд" и "Хершов" в Бристоле и Комдене строились катера типа "Воспер" конструктора Скотт-Пейна. Они отправлялись в СССР в собранном виде. Фирма "Электрик бот компани" (ЭЛКО), не имевшая права продавать Советскому Союзу готовые катера, поставляла полные комплекты частей корпусов и механизмов, а также технические средства и необходимую документацию. В СССР на судостроительном заводе с участием американских специалистов производилась сборка катеров. Торпедные катера типа "Хиггинс" строились в Новом Орлеане.

Только Северный флот, на котором в июне 1941 г. было всего два торпедных катера, к 1945 г. пополнился 47 американскими катерами типа "Воспер" (А-1), "Хиггинс" (А-2) и ЭЛКО (А-3). Кроме того, из США в 1943-1945 гг. поступило 43 десантных судна специальной постройки, которых советский флот фактически не имел, хотя потребность в них была велика (более 100 десантных операций разного масштаба провел флот в годы войны).

Поставлялись и так же охотники за подводными лодками типа "SC" (по советской классификации типа БО-2), строившиеся на 26 верфях США. Для сравнительно небольших кораблей длительный переход через штормовую Северную Атлантику был весьма нелегким и опасным делом. Тем не менее, принятые советскими экипажами большие охотники своим ходом преодолевали океан, показывая образцы морской выучки и стойкости. Всего ВМФ СССР получил 78 "охотников" (СФ-36, ТОФ-32, БФ-4, ЧФ-6). На Черное и Балтийское моря корабли доставлялись по внутренним водным путям.

Поставка из США противоминных кораблей – тральщиков, которые особенно нужны были флоту, началась с кораблей типа "АМ" ("амики"), строившихся на верфях Тампа, Вильяметте, Мадисонвилла и Лорейна (из 34 полученных по ленд-лизу тральщиков типа "АМ" в состав Северного флота вошло 10, в состав Тихоокеанского – 24). По ленд-лизу было получено и 43 тральщика типа "YMS" (УМС). Кроме того, Англия передала Советскому Союзу в 1942-1944 гг. 10 тральщиков типа "MMS" (ММС) водоизмещением 260 тонн, оборудованных электромагнитным и акустическим тралами. Приемка кораблей осуществлялась в Мурманске и Архангельске.

Пожалуй, единственными переданными по ленд-лизу относительно крупными кораблями (водоизмещение – 2300 тонн, против 50 тонн у поставленных СССР катеров и 200-600 тонн у охотников и тральщиков) были 28 фрегатов типа "PF" или "Такома" – по советской классификации типа "ЭК" – эскортные или сторожевые корабли. Они вошли в состав Тихоокеанского флота. Основная масса кораблей, предназначенных для этого флота, передавалась американцами советским морякам на военно-морской базе Колд-Бей (юго-западная оконечность полуострова Аляска). Общее руководство обучением экипажей и передачей кораблей возглавлял командир военно-морского отряда "3294" (подразделение "Хула-2") капитан Вильям Максвелл. С рядом технических устройств, прежде всего с радаром и гидролокатором, а также с автоматизированной системой управления электромагнитного трала советские моряки знакомились впервые. Обучение велось в учебных кабинетах на берегу, а затем непосредственно на кораблях. Всего в Колд-Бей было подготовлено 12 400 офицеров и матросов советского флота, которые с весны 1944 г. до сентября 1945 г. приняли от союзников 215 кораблей общей стоимостью 228 млн. долл. (в ценах 1946 г.).

В результате поставок по ленд-лизу советский флот ощутимо пополнился 520 импортными кораблями и судами, различным вооружением и техникой. Кроме кораблей и самолетов (см. подраздел Авиация) ВМФ СССР получил от союзников много другой техники и запасных частей. Так, из Англии для советского флота было отправлено 555 радиолокационных станций различного назначения, а из США 641. Поставки радиолокационной техники являли собой особенно ощутимую помощь: в начале войны корабельный состав флота имел единственную радиолокационную станцию, установленную на черноморском крейсере "Молотов". Англия передала Советскому Союзу для флота 329 гидролокаторов типа "Асдик". "Полученные нами ультраакустические приборы (гидролокаторы) резко отличались в лучшую сторону от подобных наших станций" – так оценивал эту технику заместитель начальника Управления связи ВМФ СССР инженер-капитан 1 ранга Гусев.

Примечательным в поставках кораблей нашей стране является то, что самый крупный военный корабль во время Второй Мировой войны был отправлен в СССР не союзниками, а Германией. В мае 1940 года в Ленинград прибыл проданный Советскому Союзу недостроенный тяжелый крейсер (водоизмещение – 19 040 тонн), получивший у новых хозяев название "Петропавловск"(1 сентября 1944 года переименован в "Таллинн"){12}. Продавая корабль, немцы отнюдь не ущемляли своих интересов. Для морской войны с Англией крейсер был пригоден мало – для этого лучше подходили подводные лодки, а к началу войны с СССР его все равно достроить не успевали. Оставалось только одно – продать крейсер русским, чтобы они достраивали его сами, а потом захватить корабль у причала вместе со всем Советским Балтийским флотом, когда в Ленинград ворвутся передовые немецкие части. Союзники, отправляя в СССР малые корабли и катера, так же строго соблюдали свои интересы. Например, торпедные катера, корабли для рейдов на близко расположенные прибрежные коммуникации противника, были им не нужны, потому и отправлялись в СССР. Тральщики союзников тоже оставались без работы объем минных постановок на одном Балтийском море сравним со всеми минными полями, установленными и немцами и союзниками и японцами на всех остальных морях за всю войну. Поэтому и они шли на экспорт. Основными "рабочими лошадками" морской войны у союзников были противолодочные и эскортные корабли. Они пришли в СССР только к концу войны, когда союзники уже "царствовали" на морях и им больше требовались корабли огневой поддержки и транспорты для высадки десантов (которые они и изымали из состава полярных конвоев). Союзники всегда соблюдали свою выгоду – за счет поставок из США особенно пополнился Тихоокеанский флот. В результате ленд-лиза здесь количество сторожевых кораблей в 1945 г. по сравнению с началом войны увеличилось в 4-5 раз. Это диктовалось обязательством СССР, данным на Ялтинской конференции трех держав, вступить в войну с Японией не позже трех месяцев после победы над Германией. Бесполезно сравнивать поставки военных кораблей в СССР и собственное военное судостроение США периода войны. Союзники не передали СССР ни одного крупного корабля, в то время как в США за время войны только авианосцев было построено 137, включая 23 тяжелых водоизмещением по 33 000 тонн и девять по 13 000 тонн{13}.

Авиация

В годы войны западные союзники поставляли Советскому Союзу боевые и транспортные самолеты самых различных типов. Всего было получено 18 300 самолетов{8} (из них 14 126 американских, остальные – английские{14}). В основном это были истребители (ок. 13 800), но поставлялись так же и бомбардировщики, и транспортные машины. Авиация военно-морского флота получила 2158 самолетов{5}, остальные – армейская авиация и авиация ПВО (противовоздушной обороны).

На начальном этапе войны основным поставщиком самолетов в силу территориальной близости была Великобритания. Уже в первые месяцы войны начались поставки истребителей "Харрикейн". Воздушные бои над Англией осени 1940 года показали, что эти истребители по всем параметрам уступают немецким Ме-109E по всем основным параметрам. К моменту же прибытия "Харрикейнов" в СССР немецкие ВВС уже получали Ме-109F, еще более совершенный самолет. Равные "Мессершмиттам" "Спитфайры" англичане поставлять не спешили, избавляясь за счет ленд-лиза от ненужного лома. Когда же, наконец, "Спитфайры" появились в СССР (южным путем, через Иран), оказалось, что это в основном машины прошедшие ремонт. Очевидно, что англичане, имевшие потери в авиации значительно меньшие, чем СССР за счет того, что большая часть немецкой авиации была сосредоточена на Восточном фронте, просто отправляли Советскому Союзу все ненужные старые машины, на которых английские пилоты в воздушном бою имели мало шансов. На Восточном фронте машины до "старости" просто не доживали, а советские пиилоты, оставшиеся после погрома 22 июня без самолетов не смотрели в зубы дареным коням. Надо заметить, что на Западном фронте, над Ла-Маншем и над Францией, в 1941-1942 годах велась воздушная война престижа. Расквартированные здесь немецкие элитные истребительные части занимались обороной воздушного пространства Рейха от редких налетов английской авиации. Победы и потери в воздушных боях становились не столько фактором общей победы, сколько выгодным материалом для пропаганды по обе стороны. Именно сюда в первую очередь направлялись новейшие немецкие самолеты – последние модели Ме-109 и первые выпущенные Fw-190. Англичане в свою очередь, чтобы не допускать излишних потерь, так же старались держать на передовой только части оснащенные новой техникой, а поскольку их производственные мощности не так сильно пострадали, как у СССР, и исправно снабжались американскими материалами, то устаревшие машины они вполне могли отдавать "советам". На момент погрузки на транспорты эти машины еще, может быть, и были хоть чуть-чуть "конкурентноспособны" на Восточном фронте, но после долгого пути морем, сборки, испытаний, перегона и обучения пилотов, техника устаревала еще больше.

Американцы, начавшие поставки авиации позже англичан, тоже не упустили своей выгоды. Запустив перед вступлением в войну в серию самолет P-39 "Аэрокобра", они пришли к выводу, что эта машина не находит себе применения ни в их авиации, ни в Британской. США на Тихом океане требовались палубные истребители и истребители сопровождения, а P-39 на эти роли подходил плохо. Англичане перестали закупать его, потому что и им он был "не ко двору" лучшие свои стороны эта машина показывала на малых высотах, а бои над Ла-Маншем и Северной Францией шли на средних и больших. Идеально P-39 подходили только для Восточного фронта, куда и отправились в количестве 4 952 штук вместе с более поздней модификацией этого самолета – P-63 "Кингкобра" (2 400 штук){14}. Заметим, что из общего числа произведенных P-39 (9 584 самолета) это составило более половины. К тому добавились и 2 134 самолетов P-40, поставленных в СССР в 1941-1944 годах, то есть в то время, когда самолеты этого типа вытеснялись с Тихого океана.

В тоже время самолеты, удачно попавшие в схему воздушной войны союзников, такие как P-47 "Тандерболт" и P-38 "Лайтнинг" в СССР крупными партиями не поставлялись (пришло всего лишь 195 "Тандерболтов" в 1944-1945 годах, при чем в 1945-м только 5). Собственно, Советскому Союзу такие машины не требовались (они были идеальны в качестве истребителей сопровождения для дальних высотных бомбардировщиков, а таких бомбардировщиков у СССР было мало, и использовались они, в основном ночью, без сопровождения), но вот истребители Р-51 "Мустанг", машины универсальные, могли бы пригодится, тем более, что и выпускались в достаточных количествах и по характеристикам были на уровне лучших немецких машин. Но, однако же, союзники, как и в случае с танками "Шерман" поставлять в СССР высококачественную технику не спешили, мол, самим не хватает. Нехватка бывает разная, и вот несколько цифр, наглядно иллюстрирующих, распределение военных усилий в области авиации: Советский Союз произвел за годы Великой Отечественной войны 115 600 самолетов{8}, Германия – около 100 000, Великобритания -ок. 169 000 и США – ок. 300 000{15}, при том, что из 91 925 потерянных Германией самолетов не менее 2/3 были сбиты именно на Восточном фронте{2}. И основные силы немецких ВВС большую часть войны находились именно там, однако Англия и США поставляли Советскому Союзу ровно столько самолетов, сколько позволяли им понятия о том, какого численно перевеса им будет достаточно, чтобы без больших потерь выиграть войну на своем, Западном фронте. Не трудно посчитать, что поставки в СССР составили менее 5% от американского производства, и чуть больше 10% от советского при том, что на советскую авиацию пришлось гораздо больше "работы" – ок. 0,53 сбитого немецкого самолета на один построенный советский, в то время как у союзников это соотношение ок. 0,065. Данные расчеты пренебрегают исключением потерь от огня зенитной артиллерии и соотношениями между типами построенных самолетов, но вполне наглядны для того, чтобы показать, насколько была облегчена победа в небе союзным пилотам, и насколько она была трудна для советских. Даже если прибавить к немецким ВВС японские и итальянские, коэффициент уничтоженного противника, приходящегося на один самолет у союзников не достигнет и трети советского.

Для того чтобы яснее представить себе мощность американской военной промышленности в годы войны надо вспомнить, что Советский Союз не производил крупносерийно четырехмоторные самолеты, они ему просто были ненужны – гораздо больше требовались обычные истребители, штурмовики и двухмоторные фронтовые бомбардировшики, в вот Англия и США строили воздушных гигантов крупными сериями – B-17 "Летающая крепость" – 12 726 штук, B-24 "Либерейтор" – ок. 19 000 штук, "Ланкастер" – 7 374 штуки, B-29 "Суперкрепость" – 4 574 штуки{16}. Затраты на постройку такого самолета в 10 раз превышают стоимость истребителя, а следовательно только с учетом этих 4 типов самолетов затраты на 469 000 построенных союзниками машин всех типов можно пересчитать примерно как затраты на 862 000 одномоторных самолетов. И это без учета двухмоторных машин, которых у союзников было больше чем у СССР.

Таким образом ленд-лизовские поставки самолетов только на фоне советского или немецкого производства выглядят внушительно. В сравнении же с собственным военным производством США – более чем скромно.

Прочие поставки в СССР

Помимо вооружения, боеприпасов и разнообразного военного снаряжения США, Великобритания и Канада поставляли в Советский Союз, сражающийся с гитлеровской Германией, большое количество товаров промышленного и сельскохозяйственного назначения. Здесь союзники скупились гораздо меньше, но при этом опять же соблюдали свои собственные интересы, свято придерживаясь правила – то, что может пригодится нам, должно остаться у нас, хотя обычно именно эти поставки приводят как пример "бескорыстной союзнической помощи".

За годы войны из США, Великобритании и Канады по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 2586 тысяч тонн авиационного бензина и светлых бензиновых фракций. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как советские самолеты были приспособлены к использованию бензинов с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Поставленный по ленд-лизу авиабензин вместе со светлыми бензиновыми фракциями составил 46,7% от советского производства 1941-1945 годов. Автобензина в СССР в 1941-1945 годах было произведено 10923 тысяч тонн (в том числе в 1941 году – 2983 тысячи тонн), а из США было получено по ленд-лизу 242,3 тысячи тонн, что составило лишь 2,8% от общего советского производства за время войны (за вычетом производства за первую половину 1941 года). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Кроме того, Соединенные Штаты построили в Советском Союзе крупные нефтеперерабатывающие заводы в Куйбышеве, Гурьеве, Орске и Красноводске, что резко увеличило отечественное производство горюче-смазочных материалов{17}.

Надо ли говорить, что союзнические армии в Европе снабжались горючим на порядок лучше. Недостаток бензина в СССР стал очевиднее всего, когда армия пополнилась большим количеством автотранспорта и самолетов и перешла в наступление. Однако здесь Запад предпочел буквально залить бензином собственную армию, что медленно ползла вверх по итальянскому сапогу и готовилась высадиться во Франции, нежели помочь топливом Советскому Союзу.

По ленд-лизу же в СССР было поставлено 622,1 тысяч тонн железнодорожных рельсов. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 года до конца 1945 года. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производство за вторую половину 1945 года, то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных вагонов. Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 году – 914, в 1941 – 708, в 1942 – 9, в 1943 – 43, в 1944 – 32, в 1945 – 8. Магистральных тепловозов в 1940 году было выпущено 5 штук, а в 1941 – 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 года включительно. Магистральных электровозов в 1940 году было произведено 9 штук, а в 1941 году – 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен. По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов. Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 годах в 2,4 раза, а электровозов – в 11 раз{17}.

Производство грузовых вагонов в СССР в 1942-1945 годах составило в сумме 1087 штук по сравнению с 33096 в 1941 году. По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности 11075 вагонов, или в 10,2 раза больше советского производства 1942-1945 годов{17}.

Приведенные выше данные красноречиво свидетельствуют о важности поставок железнодорожного транспорта и материалов для СССР. Однако так ли были критически необходимы эти материалы самим США. Там военные перевозки осуществлялись, в основном, морем, в отличие от Советского союза, где железная дорога была не только главной транспортной артерией, но и одной из главных целей немецкой авиации. Железные дороги были для США второстепенным транспортом, по сравнению с морским, да и к тому же железные дороги в США не находились в зоне боевых действий и не требовали постоянного восстановления. Иначе, СССР вряд ли получил бы такое количество железнодорожного транспорта, ибо в области "первостепенного" для себя транспорта союзники действовали совершенно по-другому. Например, они легко лишали ленд-лизовские конвои грузового тоннажа, как уже было описано в Части 3. Маршруты ленд-лиза, в подразделе Северные конвои для СССР.

Далеко не бедствовавшая американская промышленность, не подвергавшаяся ударам с воздуха и с суши, свободно могла поделиться с советской частью оборудования (особенно если учесть, что за поставки СССР все же платил, и платил золотом). Еще в 1939-1940 годах советское руководство разместило заказы на импортное оборудование для производства артиллерийского вооружения. Потом эти заказы, размещенные в основном в США, были поставлены в СССР в рамках ленд-лиза. А именно в специальных станках для артиллерийского производства в годы войны в СССР была наибольшая нужда. Всего же из США в СССР в годы войны было поставлено 38100 металлорежущих станков, из Великобритании – 6500 станков и 104 пресса. В Советском Союзе в 1941-1945 годах было произведено 115400 металлорежущих станков, то есть всего в 2,6 раза больше поставок по ленд-лизу{17}. Если пользоваться стоимостными показателями, то роль западных станков покажется еще значительнее – они были на порядок сложнее и дороже советских. Однако если при этом учитывать, что значительную часть работ на заводах выполняли отнюдь не кадровые рабочие со стажем, которые могли справиться с такой техникой, а подростки и женщины, то ситуация резко меняется. Вряд ли в годы войны к каждому третьему станку можно было поставить квалифицированного мастера, а, следовательно, сомнительно, чтобы производительность этой техники была равна простым и дешевым советским станкам, на которых мог работать и довольно поверхностно обученный новичок.

Важное значение для Советского Союза вообще и для Красной Армии в частности, имели ленд-лизовские поставки продовольствия. Можно уверенно утверждать, что 1943-1945 годах отечественное сельское хозяйство, абсолютно разоренное войной, было не в состоянии прокормить многомиллионную армию. Острейший продовольственный кризис разразился в 1943 году, когда и без того крайне скудные нормы выдачи продовольствия были негласно сокращены почти на треть. Поэтому продовольственные поставки к середине 1944 года потеснили в советских заявках металлы и даже некоторые виды вооружения. В общем объеме ввезенных в конце войны грузов продовольственные заняли свыше 25% тоннажа. По калорийности этого продовольствия из расчета норм военного времени должно было хватить на содержание 10-миллионной армии в течение более чем трех лет{17}.