Текст книги "Противолодочные самолеты"

Автор книги: Анатолий Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Самолет Ил-38, носовая к часть, на кабине знак «Отличный экипаж»

Освоение самолета Ил-38

Теоретическое переучивание летного (72 чел.) и инженерно-технического состава (258 чел.) вновь сформированного в составе авиации КСФ 24 оплап да состоялось в 33 Центре с 1 декабря 1967 г. по 9 февраля 1968 г. Самолеты Ил-38 в марте этого года начали поступать на аэродром Кипелово, где базировалась сформированная часть. Командиром части назначили подполковника В. П. Потапова, впоследствии генерал– полковника авиации, командующего авиацией ВМФ. Переучивание второй эскадрильи этого полка происходило в период с декабря 1969 г. Довольно много времени ушло на составление штатов, инженерно-авиационного состава полка и базы подготовки противолодочного оружия, поскольку частей с такими самолетами в авиации не было. Учитывая сложность ППС и ее связей, была введена должность инженера по противолодочному комплексу. Для успешного освоения комплекса, его проверок и отладок требовались инженеры, имеющие практический опыт работы и хорошую теоретическую подготовку.

В июле -августе 1969 г. состоялось переучивание 77 оплап да авиации КТОФ. Первым его командиром был назначен подполковник И. И. Ивкин, впоследствии генерал-майор авиации заместитель командующего авиацией ТОФ.

Через три года в августе – ноябре 1972 г. на самолет Ил-38 переучились экипажи 145 оплаэ да авиации ДКБФ. Старшим этой группы был полковник В. М. Светлов.

Авиации КЧФ несмотря на настойчивые просьбы ее командующего самолеты Ил-38 не дали.

Летный состав для комплектования экипажей самолетов выбирался очень тщательно и предпочтение отдавалось летчикам, имевшим опыт полетов на тяжелых самолетах типа Ту-16. Сам командир полка перед назначением исполнял должность заместителя командира 76 одрап на самолетах Ту-95РЦ. Вряд ли подобную практику отбора летного состава можно признать бесспорной. Существовало мнение, что для того, чтобы быстрее обучить летные экипажи основам противолодочной подготовки, следовало формируемые части комплектовать летным составом частей, вооруженных самолетами Бе-12, имевшим подобный опыт. Кроме того, принимая во внимание более высокие штатные категории летного состава в частях, вооруженных самолетами Ил-38, одновременно обеспечивалось и ускоренное продвижение по службе.

До августа 1968 г. на КСФ выполнялись в основном аэродромные полеты. Освоение самолета Ил-38 не представляло сложности для летного состава, но следовало отрабатывать четкое взаимодействие в экипаже, особенно между летчиками и бортовым инженером. Самолет довольно быстро заслужил любовь летного состава, мнение технического состава не было столь категоричным, поскольку имелись сложности, связанные с эксплуатацией турбовинтовых двигателей. Только после приобретения летным составом устойчивых навыков использования оборудования началось практическое освоение ППС без применения буев, которые считались секретными и были рассекречены только в июне следующего года. Причем штабу авиации пришлось затратить на это немало усилий.

Оборудование «Берег-38», установленное на полигоне Лумбовка позволило отрабатывать некоторые тактические задачи с использованием буев РГБ-1 и РГБ-2, в том числе с фактическим бомбометанием но сухопутным целям, а быстрому освоению магнитометра АПМ-60 способствовало участие экипажей на тактических учениях, проводимых флотом.

Практическое освоение ППС «Беркут» оказалось сопряжено с большими сложностями. В частности, значительное внимание пришлось обратить на поиск характерных неисправностей и методику их устранения в полете. Обучение и контроль за работой штурманов проводился инженерами по противолодочному комплексу непосредственно в полетах, что позволяло выявлять и устранять основные ошибки летного состава. Отсутствие современной контрольно-записывающей аппаратуры на самолетах не обеспечивало возможности проведения объективного послеполетного анализа действий экипажа при решении тактических задач.

Самолет Ил-38. Взлет с Центрального аэродрома, Москва

Самолет Ил-38 имеет высокую надежность, так как основные конструкции планера, систем, установок и самолетного оборудования отработаны в процессе эксплуатации самолета Ил-18, и отказы по самолету и его оборудованию происходили в основном по причине негерметичности топливных систем из-за усадки уплотнений, выхода из строя аппаратуры опознавания, предохранителей устройства обогрева носка крыла и др.

Однако это совершенно не относилось к поисковоприцельной системе, на которую приходилось 60 – 70% всех неисправностей. Наиболее ненадежной оставалась ЦВМ. На отыскание неисправностей в ней и в блоке связи требовались значительные затраты времени: от одного дня до 50 суток с трудозатратами от 10 до 600 человеко-часов. В дополнение ко всему заводы-изготовители элементов комплекса к началу эксплуатации оказались неподготовленными для гарантийного его обслуживания. Нередко в части направлялись представители, не имевшие достаточного опыта в отыскании и устранении неисправностей, что увеличивало сроки ввода самолетов в строй. Последнее осложнялось отсутствием обменного фонда деталей, а применяемая в первые годы практика их восстановления на предприятиях промышленности приводила к тому, что в некоторых особо сложных случаях самолеты простаивали по несколько месяцев. В отдельные месяцы исправность самолетного парка снижалась до 30 – 40%.

В связи со столь крупными недостатками пришлось провести ряд не совсем стандартных мероприятий: гарантийный ремонт организовали в частях, для чего создали ремонтные участки с необходимым оборудованием; увеличили бригады представителей заводов-изготовителей; в частях постоянно находились представители главного конструктора. Все это позволило сократить простой техники в три – четыре раза.

В связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи с РЛС при их эксплуатации возникли большие сложности. Для подготовки самолета к вылету каждому из них требовался кондиционер {зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5 – 2 ч теплым воздухом, а при эксплуатации в южных районах – для охлаждения до температуры 15 – 20 град. С. При поиске неисправностей кондиционер должен работать непрерывно). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок температурный уровень ЦВМ удалось снизить с 10– 12 град, С до нуля.

На надежность аппаратуры оказывала значительное влияние отказность РЛС, причем из строя выходили не только приемо-передающие устройства, но и механические детали.

Для лабораторной отработки блоков системы «Беркут» промышленность подготовила стендовый комплект «Краб», который не только не обеспечивал выполнение регламентных работ и поиск неисправностей, но еще и требовал для размещения значительных площадей, а для обслуживания высококвалифицированных специалистов.

Уже первый опыт показал, что неисправность разработанных для Ил-38 буев достигала 20 – 30%. В связи с этим решили проверять их перед подвеской на самолет. Однако трудозатраты оказались столь значительными, что от этого пришлось отказаться и ограничиться выборочными проверками.

Самолет Ил-38 на взлете

Применение буев РГБ-1 на акватории Баренцева моря показало, что дальность обнаружения современных ПЛА СФ составляет 3 – 3,5 км при положении переключателя автоггуска в соответствии с состоянием моря. Первые постановки буев РГБ-2 при работе с ПЛ позволили выявить их низкую помехозащищенность и значительные собственные помехи, которые затрудняли выделение фактической цели.

На государственных испытаниях и после их завершения много времени потратили на то, чтобы повысить точность применения средств поражения, Однако, по-видимому, не все было сделано. Точность бомбометания зависела от разности пеленгов от буев РГБ-2, которая должна находиться в пределах 20-160 град. При больших и меньших углах пересечения пеленгов ошибки увеличивались и точность бомбометания существенно превышала полученные на испытаниях 100-110 м.

Аэродромно-техническое обеспечение самолетов также имело ряд специфических особенностей: заправка топливной системы, состоящей из трех групп, производилась снизу (через три точки) или сверху через восемь горловин, шасси, снабженные колесами высокого давления, исключали возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов, при температуре воздуха ниже 5 град. С двигатели следовало подогревать перед запуском.

Самолет Ил-38 с ППС «Беркут» разрабатывался семь с половиной лет. За это время тактика противолодочной авиации и самолетов Ил-38 в особенности претерпела некоторые изменения.

При разработке комплекса исходили из предположения, что в угрожаемый период ПЛАРБ будут выдвигаться в районы огневых позиций, причем их скорость на переходе будет не меньше 20 узлов (37 км/ч) и перпендикулярно направлению их движения следует выставлять заградительные барьеры при непрерывном наблюдении за ними самолетов.

В случае обнаружения ПЛ в военное время предполагалось применять оружие, в мирное время – организовать слежение и по возможности передать контакт силам длительного слежения, к которым относили корабли с групповым базированием вертолетов и противолодочные ПЛ. В соответствии с подобной идеологией в ЦВМ предусматривались программы, обеспечивающие автоматизацию некоторых задач, а поскольку ППС является человекомашинной системой, то последовательность применения их определялась экипажем.

Набор высоты

Полет в заданный район производится в автоматическом или полуавтоматическом режиме, место самолета может корректироваться по известным радиолокационным ориентирам. После выхода в точку с заданными координатами по заранее введенным данным выставляется линейный барьер из буев или производится радиолокационный поиск способом галсирования (что представляется достаточно архаичным).

За выставленными буями производится наблюдение полетом вдоль (поперек) барьера или полетом вокруг цели, принимая за начальную точку отсчета предварительно сброшенный маркерный буй и учитывая дальность радиолинии буй – самолет.

Обнаружив начало реагирования буя, летчики выводят самолет на его привод, в процессе сближения оператор СПИУ уточняет достоверность контакта и положение буя по маяку-ответчику. Если контакт оказался достоверным, то для перехода к слежению программой предусматривается постановка охватывающего барьера из РГБ-1 по логарифмической спирали в полуавтоматическом режиме. При небольшом времени запаздывания программой реализуется задача вывода самолета в зону первого реагирующего РГБ-1 и постановка буя РГБ-2 или РГБ-3.

Со временем идеологию первичного поиска пополнили новым содержанием. Основания к этому имелись. С увеличением дальности баллистических ракет и повышением точности определения своего места ПЛАРБ они получили возможность производить пуск ракет из любой точки района патрулирования после получения команды. Несмотря на вопли воинствующих руководителей и туповатых политиканов элементарные соображения здравого смысла свидетельствовали о небольшой вероятности мировой войны, а с применением ядерного оружия в особенности. Из этого следовало, что для обнаружения ПЛАРБ и получения информации об их физических полях и элементах патрулирования необходимо переходить к активным поисковым действиям, обследовать районы их предполагаемого боевого патрулирования, а не тратить время на пассивное ожидание их выхода на барьер (если только они не выставлены перпендикулярно маршруту ПЛАРБ, выходящей из базы в надводном положении). Ранее . подобные методы поиска в ; районе были опробованы самолетами Бе-6 авиации КСФ и получили название «полей буев». Кажется несколько странным, но когда разрабатывалась ППС, это обстоятельство осталось незамеченным. Практика поиска ПЛ с использованием полей буев показало, что в автоматическом режиме ППС задачу не решает. Попытка использовать для этого тактический прием «галсирование» оказалась безуспешной. Программа рассчитывалась на радиолокационный поиск с интервалами между галсами не менее 20 км, а система сброса буев не подключалась. Следовательно, буи штурману пришлось бы сбрасывать вручную. Несколько позже, когда самолеты уже находились в авиации флотов, программу доработали.

Третья силовая установка самолета Ил-38

Самолет Ил-38 заходит на посадку

Некоторые задачи, первоначально запрограмированные в ЦВМ, такие, например, как замена неисправного буя исправным, оказались непригодными для практического применения и их исключили. Другие задачи скорректировали и экипаж получил возможность выставлять буи РГБ-2 с выносом, который он устанавливает самостоятельно, относительно реагирующего буя РГБ-1, а не только в зону реагирующего буя, как предусматривалось раньше.

Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации некоторых этапов решаемых задач, довольно быстро выяснилось, что слежение за ПЛ постановкой перехватывающих дуговых или .линейных барьеров буев экипажи вынуждены производить в неавтоматическом режиме, ориентируясь по показаниям пилотажно-навигационных приборов. Программы и алгоритмы ППС автоматическое слежение не предусматривали. По этой причине программу дополнили задачей, обеспечивающей автоматизированную постановку перехватывающих барьеров различной формы, необходимость в которой появилась по мере увеличения количества обнаружений иностранных ПЛ и слежения за ними для выявления основных характеристик. Использование этого режима оказалось сопряжено с ограничениями, в частности, связанными с особенностями наблюдения за МО буев с помощью РЛС и некоторыми другими. Более современную электронику по настоянию экипажей в 1974– 1975 гг. дополнили непритязательным и относительно надежным автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ. С его применением слежение в принципе стало производиться такими же приемами, как и на самолетах Бе-12( правда, имея возможность иногда наблюдать за МО буев. Этим дело не ограничилось и на современный самолет стали подвешивать архаичные ориентирные морские бомбы, чтобы создавать визуальные ориентиры на водной поверхности.

Буй РГБ-2

Буй РГБ-3

Модернизация комплекса

Ряд упущений в концепции построения ППС выявился перед испытаниями и в процессе их проведения, но если на этом этапе начать что-то менять, то испытания не удалось бы вообще закончить никогда. Поэтому неудивительно, что уже 30 апреля 1969 г., то есть через четыре месяца после принятия самолета на вооружение, появилось указание МАП, послужившее основанием для разработки аванпроекта модернизации комплекса. Тактико-технические требования ВВС к аванпроекту отработали к 5 сентября 1969 г.

Основная цель модернизации соответствовала сложившейся обстановке и ставила конечной целью повышение поисковых возможностей и увеличение тактического радиуса самолета Ил-38.

Для решения первой проблемы планировалось установить на самолете ППС «Коршун». Это новая разработка и определенный шаг вперед в направлении создания средств, обеспечивающих обнаружение современных ПЛА, шумность которых благодаря принятым конструктивным мерам не только значительно уменьшилась, но и приблизилась к естественным шумам моря по частоте и уровню шумов. Эффективность буев системы «Беркут», рассчитанных на прием шумов звукового диапазона частот с устройством автопуска для поиска, в этих условиях существенно снизилась. Для обнаружения малошумных ПЛ следовало применять буиг способные прослушивать низкочастотные шумы в диапазоне от 2 до 40 Гц ( частота акустического канала буя РГБ-1 – 6,25 – 7,75 кГц) и передавать их на самолет для последующей обработки. Низкие частоты, при которых ввиду меньших потерь акустические шумы распространяются на большие расстояния, позволяли при соответствующей обработке сигнала выявить главные демаскирующие признаки ПЛ – шумы винтов и механизмов. Исследования показали, что шумы обтекания корпусов ПЛ располагаются в диапазоне частот 30 – 50 Гц, но они незначительны. Отдельные пики (дискреты) в этом диапазоне возникают, например, при прохождении лопастей гребного винта через расположенный перед ним горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из-за флуктуации кавитации. Выступающие части на корпусе ПЛ также могут вызвать возмущения потока в плоскости вращения, что приводит к пульсации его упора. Силы эти периодичны, и у ПЛ, имеющих 5 – 7 лопастные винты, распределены в диапазоне от 2 до 40 Гц. Задача экипажа на самолете состояла в том, чтобы выделить дискреты, принимаемые в диапазоне низких и инфразвуковых частот, и классифицировать их. В то же время нельзя было полностью отказываться от буев звукового диапазона.

Низкочастотные и инфразвуковые буи планировалось включить в состав разрабатываемой ППС «Коршун».

Самолет Ил-38, вид со стороны хвоста

Самолет Ил-38 на авиаремонтном заводе

В зарубежных авиационных системах поиска ПЛ инфразвуковые буи использовались начиная с 1960 г., а для поиска малошумных ПЛ в глубоководных районах океана могли применяться буи звукового диапазона частот, принимающие отраженные от цели акустические сигналы, создаваемые с помощью взрывных источников звука (ВИЗ).

В нашей стране исследования по определению условий и целесообразности применения ВИЗ для поиска и обнаружения ПЛ, несмотря на их явную бесперспективность, проводились в 1961-1962 гг, (НИР «Ель»). В 1965 г. промышленность приступила к опытно-конструкторской разработке по созданию аппаратуры с использованием этого метода.

В постановлении военно– промышленной комиссии указывалось, что аппаратура должна войти в состав ППС «Беркут» самолетов Ил-38 и Ту-142 и разрабатываться совместно с ними.

Разработчики системы «Коршун» предполагали, что дальность обнаружения ПЛ разработанными ими инфразвуковыми буями составит 20 – 30 км, приемное устройство обеспечит возможность одновременной обработки информации от них по восьми независимым каналам, а применение ВИЗ в качестве средств акустической энергии позволит обнаруживать малошумную ПЛ и повысить точность определения ее места и элементов движения перед применением средств поражения. Другое усовершенствование должно было дать экипажу наглядное представление о тактической обстановке в районе. Одновременно планировалось установить на самолете более надежный магнитометр, получивший после принятия на вооружение обозначение АПМ-73С «Бор-1С».

Можно долго перечислять планируемый объем доработок, но из всего огромного перечня был практически реализован только один пункт – на Ил-38 заменили магнитометр. Основная причина отказа от радикальной модификации состояла в том, что ЦВМ-264 самолета Ил-38 не обеспечивала обработку информации от буев системы «Коршун» и требовались крупные доработки.

В связи с удалением районов боевого патрулирования ПЛАРБ от аэродромов базирования самолетов Ил-38 изыскивались возможности увеличения их тактического радиуса. Без замены силовой установки проблема решалась увеличением количества заправляемого топлива, дозаправкой в воздухе и выключением в полете одного или двух двигателей силовой установки.

Самолет Ил-38, вид 3/4 слева

Установить на самолете дополнительные топливные баки не представлялось возможным, поэтому оставалось выключить двигатель (двигатели) или установить систему дозаправки.

Филиал института ВВС проявлял большую заинтересованность к полетам патрульных самолетов ВМС США «Орион» с одним и двумя выключенными двигателями. Экипажи получали указания фотографировать их хотя трудно понять, какую пользу можно получить от подобной информации. После необходимых расчетов и составления плана приступили к практическим исследованиям возможности выключения силовых установок на самолете Ил-38. Полеты проводились в 1970– 1972 гг. с аэродрома Кировское и позволили установить предельные значения веса самолета, при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя зафлюгированными двигателями, и, что немаловажно, отработана несколько отличная от рекомендовавшейся экипажам методика запуска остановленных двигателей в полете. Основные полеты выполнены экипажем летчика-испытателя полковника Е. М. Никитина.

Установлено, что выключение двигателей позволяет увеличить продолжительность патрулирования самолета в районе за счет более экономного расхода топлива на 20 – 30%. В выводах содержались конкретные рекомендации по целесообразной продолжительности полета с зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасность полета обеспечивается даже в случае, если произойдет непредвиденная остановка второго двигателя. Имелось предложение заменить масло во втулках воздушных винтов на другое, менее подверженное загустеванию при низких температурах воздуха.

Выводы утвердили соответствующие должностные лица, но практического хода они не получили. По-видимому, сама идея выключения двигателя и последующий его запуск в полете не всеми руководителями оценивалась как безопасная операция.

В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолета Ил-38 системой дозаправки в воздухе. Осенью 1971 г. в ОКБ-240 под руководством Генерального конструктора Г. В. Новожилова началось создание аппаратуры дозаправки в двух вариантах; для заправляемого самолета и заправщика. На первый устанавливалась штанга топливоприемника в носовой части и система перекачки топлива, на второй – дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный подвесной агрегат заправки УПАЗ-38 {разработан в ОКБ– 918). Для обеспечения встречи в воздухе самолеты оборудовали системой межсамолетной навигации РСБН-2В. Государственные испытания проводились на аэродроме Кировское с октября 1974 г. по июнь 1975 г. и после перерыва с ноября 1976 г. по май 1977 г. Всего произведено 117 полетов с налетом 271 ч. Ведущим летчиком– испытателем был Г. К. Ефимов, в полетах принимали участие полковник Е. М. Никитин и др.

Рабочее место командира корабля

Система получила высокую оценку. Оригинальность ее состоит в том, что на переоборудование Ил-38 в заправщик требуется всего лишь три-четыре часа и, кроме того, заправка с системой УПАЗ выполнена в СССР впервые. Топливо перекачивалось со скоростью до 1000 л/мин, имелась возможность принять 10-12000 л, что позволяло увеличить продолжительность дежурства в районе на 40 – 50%. Однако система дозаправки на самолетах Ил-38 авиации ВМФ так и не появилась. Предлог был самым нелепым – в случае переоборудования в дозаправщики придется выводить из боевого состава противолодочные самолеты. Кроме того, руководители авиации ВМФ опасались, что в этом случае может последовать сокращение программы строительства дальних противолодочных самолетов Ту-142, которые, как полагали некоторые, будут очень способствовать повышению престижа морской авиации.

Но наиболее вероятно, что основной закон, который неукоснительно соблюдали начальники, гласивший «как бы чего не вышло», сработал в очередной раз и летный состав продолжал выполнять полеты без выключения двигателей. Экономия топлива, судя по всему, никого не интересовала, керосин лился рекой, а тонна его стоила всего лишь 60 руб.!

Первая попытка модернизации самолета Ил-38 не состоялась. После проведения испытаний по определению нагрузок на силовые установки Ил-38 пришли к заключению о необходимости принять меры, направленные на уменьшение перегрузок органов приземления в случае грубых посадок. В связи с этим принято решение повернуть тележки главных опор шасси на 13 град, (передними колесами вниз), а также изменить диаграмму нагрузок амортизаторов и стоек шасси путем увеличения проходных отверстий в демпферах.

Центральный пульт в кабине летчиков: рычаги управления двигателями, штурвальчики триммера руля высоты, пульт управления автопилота, кнопки флюгирования двигателей и др.

Приборная доска летчиков

Тем не менее работы по повышению возможностей Ил-38 не прекращались. И опять вернулись к «Коршуну», но в несколько измененном виде, в связи с результатами, полученными при ее доводке. Ее разработчики вместо двух буев ввели в состав ППС широкополосный пассивный буй ненаправленного действия РГБ-16, испытанный г. 1984 г., в меньшей степени подверженный помехам вследствие вертикальных перемещений при волнении моря, а следовательно имелась надежда на сохранение работоспособности буя при волнении моря свыше 3 баллов.

Для Ил-38 подготовили вариант системы «Коршун-М» с максимальным использованием в ППС модифицированных блоков «Беркут».

Таким образом, появилась система, получившая изящное название – «Изумруд» (Ид-8). В ее состав вошло 68-канальное приемное устройство «Волхов», аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации; антенно-фидерные устройства; блоки сопряжения «Изумруда» с «Беркутом»; уже упоминавшиеся буи РГБ-16. Предусматривалась также навигационная подсистема, обеспечивающая более высокую точность решения навигационных и тактических задач.

Испытания системы Ид-8 проводились с 4 апреля по 13 ноября 1990 г. с выполнением 20 полетов, налет составил 58 ч. Они показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель при использовании РГБ-1А в два-три раза. К положительным свойствам системы относились возможность наблюдения за МО выставленных буев с помощью бортовой аппаратуры независимо от контакта с ПЛ; количество каналов, обеспечивающих прослушивание буев РГБ-16 (РГБ-1А) увеличено до 64 (24 в системе «Беркут»); появилась возможность выбирать оптимальное заглубление гидрофона (фиксированные установки 20, 150 и 300 м) для учета особенностей гидрологических условий в районе поиска.

Рабочее место помощника командира корабля

По данным испытаний, при поиске с использованием ВИЗ получена дальность обнаружения ПЛ 6 км в районе моря глубиной 1500 м при совмещенном взрыве (ВИЗ подрывается в точке постановки буя, для чего необходимо произвести повторный заход). Однако выявились некоторые существенные недостатки метода: сложность подтверждения контакта и определения дальности до ПЛ, локализации ее местоположения, что заставило усомниться в объективности данных испытаний и целесообразности его практического применения для поиска, а тем более для слежения.

Компоновка самолета Ил-38

Еще до окончания испытаний в январе 1990 г. на авиаремонтном заводе № 30 в г. Пушкине один из самолетов 24 оплап дд оборудовали опытным образцом системы «Изумруд-8». К концу 1992 г. серийные образцы аппаратуры установили на пяти самолетах, к середине 1996 г. добавилось еще семь. К этому времени в частях еще оставался инженерно-технический состав, обладавший большим опытом, и поэтому техническое обслуживание новой системы не вызвало больших трудностей. После установки системы на самолет перепрошивались кассеты постоянного запоминающего устройства ЦВМ.

В начале 1991 г. в соответствии с указаниями из штаба авиации ВМФ было организовано переучивание личного состава части. Представители научно-производственного объединения «Ленинец» организовали с личным составом теоретическое обучение, а помощь в практическом переучивании оказывал штурман-испытатель из Феодосии. К августу 1991 г. три штурмана части получили допуск к полетам с использованием новой системы.

В настоящее время рассматриваются вполне реальные предложения по радикальной модернизации комплекса Ил-38, включая изменения в конструкции планера, замену силовых установок и др. Это вызвано тем, что в обозримой перспективе замены самолету Ил-38 не предвидится и есть все основания полагать, что он останется в морской авиации как минимум еще на 10– 15 лет, а возможно, и больше. В этом случае возраст последнего самолета, покинувшего завод, превысит 40 лет. Учитывая состояние экономики, это реально, и в таком случае представляется целесообразным произвести более основательную модернизацию всего комплекса с приданием ему функций патрульного самолета в связи с изменившимися условиями.

Приборная доска штурмана-навигатора

Самолет Ил-38; вид 3/4 справа сзади

В 2000 г. организация, разработавшая систему «Изумруд-8», сменила название и превратилась в Научно-исследовательский институт системотехники холдинговой компании «Ленинец». Она в течение ряда лет продолжала исследования и разработку ППС, именовавшуюся в экспортном исполнении «Морской змей».

Система предназначается для решения широкого круга задач, решаемых патрульными самолетами (поиск и уничтожение ПЛ, радиоэлектронное наблюдение за морской поверхностью, минных постановок, а также решения противокорабельных задач), компенсируя недостатки бортового оборудования предшествующего поколения, и с полным основанием может называться многоцелевым радиоэлектронным комплексом. Кроме задач военного назначения предусматривается возможность решения задач поиска и спасения людей при морских бедствиях на море и решения задач мониторинга морской поверхности.

В состав комплекса «Морской змей» входят несколько подсистем: радиолокационная; радиогидроакустическая; магнитометрическая; радиотехнической и оптикотепловизионной разведки; вычислительная; аппаратура навигационного обеспечения.

При решении противолодочных задач основным информационным средством поиска является радиогидроакустическая подсистема. Она предназначена для приема и обработки информации от буев по 96 каналам. В ее состав входят пассивные ненаправленные буи РГБ-41; пассивные направленные РГБ-48; активный буй-излучатель РГБ-58. Они обеспечивают обнаружение ПЛ по их шумам в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот; измерение их пеленга; поиск и определение координат ПЛ с помощью активных буев. В состав комплекса входит аппаратура гидрологической разведки с двумя сбрасываемыми буями. Радиогидроакустическая система спроектирована по модульному принципу и обеспечивает полный цикл приема и обработки информации от 8 буев.

Все буи имеют вес от 10,5 до 16 кг, диаметр 120– 150 мм и длину от 1000 до 1260 мм.

В РЛС с перестраиваемой частотой передатчика и мощностью в импульсе 25 кВт использована волноводнощелевая решетка с механическим сканированием по азимуту. Радиолокационная станция обеспечивает высокую помехоустойчивость, межобзорное накопление и постоянную частоту ложных тревог, сопровождение на проходе (без потери обзора). Предполагается, что дальность обнаружения выдвижных устройств ПЛ (эффективная площадь рассеяния в радиусе 1 кв. м) может составить 30 – 35 км. Модульная конструкция РЛС позволяет наращивать ее функции.

Контейнер обработки радиолокационной информации обеспечивает межпериодную и межобзорную обработку радиолокационных сигналов.

Самолет Ил-38; вид 3/4 справа

Принципиально новым средством обнаружения являются радиотехнические буи РТБ-81 для обнаружения ПЛ по их магнитному моменту с последующей передачей информации по радиоканалу на борт самолета.