Текст книги "Рубеж надежности"
Автор книги: Анатолий Аграновский
сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 16 страниц)
Как делался этот самолет? Всего не расскажешь, я постараюсь выделить поучительное – то, что может быть полезно всем, а не одним строителям самолетов. Люди ставили перед собой высокую задачу – вот первое, что хочется отметить.
– Если хочешь сделать то же, что делают другие фирмы, у нас или за рубежом, то получится обязательно хуже.
Это сказал мне главный конструктор самолета ТУ-144, профессор Алексей Андреевич Туполев, сын генерального конструктора. Разговор был по необходимости краток, мы ехали с ним в машине на аэродром, он сидел за рулем, но кое-что я сумел спросить и запомнить.
Итак, высокая задача: сверхзвуковой пассажирский самолет с самого начала задумывался как машина принципиально новая, рубежная. Скорости транспортных средств растут всегда – от паровоза к паровозу, от автомобиля к автомобилю, от самолета к самолету – на 10―15 процентов. Это законный путь модификаций, постепенного накопления качеств, путь эволюции. «Новый дом собирают из старых кирпичей», – сказал мой собеседник. При этом большое количество деталей, проверенных в долголетней эксплуатации, идет в дело, и это создает уверенность.
Но есть в технике и другой путь – революционный. Первые пассажирские реактивные самолеты дали прирост скорости не на 10―15, а на 250―300 процентов. Вот и ТУ-144 почти в три раза увеличит скорость – с 800―900 до 2500 километров в час. Чтобы добиться этого, и аэродинамическую схему, и конструкцию, и материалы, и технологию, и большинство систем пришлось делать заново.
– Люди – оптимисты, – сказал еще А. А. Туполев. – Преимущества своих идей видят сразу и хорошо, недостатки – не сразу и хуже.
Критическое отношение к собственным замыслам, открытое и принципиальное обсуждение всех острых вопросов, борьба мнений, докапывание до сути – без всего этого машины такого класса быть попросту не могло. Давно ведь сказано: мнения людей, создавшиеся самостоятельно, похожи на гвозди – чем сильнее по ним бить, тем глубже они входят.
КРЕЙСЕРСКАЯ скорость нового самолета объявлена – 2500 километров в час, высота полета до 20 000 метров. (А разбег на взлете и пробег при посадке – не больше, чем у ТУ-104). На первый, поверхностный взгляд, скорость такая военными самолетами давно превышена, и высота, и дальность. Что же тут принципиально нового? Прежде всего эти рубежи брались порознь: скорость – одним самолетом; грузоподъемность, дальность – другими. А тут все собрано воедино. Кроме того, новый самолет берет рубеж надежности. Может быть, это и есть самое трудное. Основа пассажирского самолетостроения – максимальная безопасность полета. Когда везут обыкновенных людей, бабушек и внучек, тут нет права на ошибку и даже на риск. Если до сих пор звуковой барьер брали профессионалы, если они вырывались вперед, прочерчивая острие прогресса, то теперь подтягивается весь фронт. И это качественный скачок.
Чтобы возить нас с вами на «сверхзвуке», возить безопасно, да еще и недорого, надо было решить тысячи проблем. В пору работы над этим самолетом объем исследований был на порядок (в 10 раз) больше, чем во время создания других машин. Строились специальные стенды, лаборатории, конструировались специальные станки с программным управлением, и заняло все это не год, не два, а целую пятилетку. Сотни наших заводов принимали участие в оснащении ТУ-144, десятки НИИ и КБ, десятки тысяч рабочих, инженеров, ученых. Этот самолет был бы невозможен без новых сплавов, новых видов проката, освоенных металлургами. Был бы немыслим без деятельной помощи химиков: на нем 10 тысяч деталей из пластмассы. Не был бы выпущен без поддержки приборостроителей, радиоэлектронщиков: стоимость электронного оборудования составляет почти половину стоимости всего этого самолета.
Умение наладить четкое взаимодействие многочисленных организаций и заводов, кооперацию их, ответственность за качество, за сроки – все это, обеспеченное руководством Министерства авиационной промышленности СССР, достойно и похвалы, и подражания.
Сознаюсь, авиация – давнее мое пристрастие. Соединение расчета и риска, самых фантастических проектов с самой строгой реальностью, сложнейших научных разработок с быстрым (сравнительно с другими отраслями) внедрением их в жизнь, соединения энтузиазма с ответственностью – откуда это? Наверное, в авиации нельзя иначе: самолеты все-таки летают, и притом на большой высоте… Иногда думаешь: не плохо бы иметь высоту, пусть не такую большую, пусть поменьше, под какой-нибудь трикотажной фабрикой.
А если без шуток, если всерьез, опыт таких отраслей, как авиационная промышленность, заслуживает самого пристального внимания, самого широкого распространения. Нынешний полет – это честная работа, новое большое достижение науки и техники, новый шаг в развитии мирового самолетостроения.
Да, берется рубеж надежности, рубеж доверия…
Разумеется, гигантский самолет строился в нескольких экземплярах. Один из них – жертвенный, его испытывали на вибрационных стендах, подвергали нагрузкам в лаборатории статиспытаний; те нагрузки, какие машина может испытать в сегодняшнем полете, давно уже испробованы. Был построен наземный стенд, на котором проверялась система кондиционирования, – он «налетал» уже свыше 10 миллионов километров. Впервые я увидел сегодня летящий самолет с таким крылом, по схеме «бесхвостка». А оказалось, по просьбе А. Н. Туполева в КБ А. И. Микояна был уже сделан «летающий аналог» – небольшой самолет той же схемы – и был испытан в воздухе. Силовая установка у нас тоже опытная, новая, но двигатели (конструкции Н. Д. Кузнецова) уже отработали тысячи часов – и на наземных стендах, и в летающих лабораториях.
Что еще дает уверенность? Все жизненно важные системы не только продублированы, но основаны на «четырехкратном резервировании». Тут один отказ не создает неудобств, тут даже два отказа не приводят к аварийной ситуации. Использован принцип кворумирования (от слова «кворум»): если одна из систем даст неверный сигнал, умная машина не послушается, она тотчас примет решение «по большинству голосов». Она не только способна выдерживать заданный курс, но может рассчитать наилучшую траекторию, учесть ветер, делать развороты, докладывать пилотам, где находятся они, сколько осталось горючего, и даже вслепую заходить на посадку. Если что-то забудут летчики, то не только загорится лампочка, не только надпись вспыхнет на табло, но и голос услышат они: «Переключите радиомаяк!», или «Выпусти шасси!», или: «Вы уклонились от посадочной полосы». Кажется, здесь хотят записать на магнитофон голоса самих испытателей, тогда они услышат самих себя, так сказать, свой внутренний голос.
И последнее, что мне хочется отметить: особенность пассажирских машин – долгий срок службы, большой ресурс. ТУ-144 рассчитан на 30 тысяч часов полета. Это десять лет верной службы. Именно на такой срок рассчитаны и прочность конструкции, и все прочее. А в эксплуатации гражданских самолетов есть твердые правила, я бы даже сказал, здоровый консерватизм, который здесь благо. Выделяется самолет-лидер, точная копия всех остальных, который всегда опережает своих собратьев на тысячу, на две-три тысячи летных часов. Пассажиров на нем возить запрещено, случись что непредвиденное – лидер столкнется с опасностью первым. Между прочим, лидер реактивных ТУ-104 летает по сей день, больше двенадцати лет…
ПОЛЕТ, первый, самый первый испытательный полет продолжается, мы ждем на полосе… Легко рассказывать о «рубеже надежности», но все это в будущем, а пока ведется осторожная, медленная проверка основных систем. Они летят сейчас, включили сотни самописцев, делают тысячи замеров, и эти данные с помощью радиотелеметрии передаются на землю, где исписываются километры пленки. Самолеты сопровождения следят за каждым движением ТУ-144, и кинооператор, сидящий в одном из них, снимает полет. Крутятся магнитофоны – Земля записывает голоса летчиков… Это профессионалы, мастера дела. Конечно, они убеждены, что все будет, как намечено, но это испытания, и случись что, их товарищи должны знать, что это было.
Я успел хорошо познакомиться с экипажем. Самому младшему из них 43 года, самому старшему – 44. Летчики хорошо дополняют друг друга: Елян горячий, напористый, Козлов спокойный, на первый взгляд, даже флегматичный. Путь их схож: окончили в войну спецшколы ВВС, потом летные училища, оба хорошие спортсмены, охотники, работали инструкторами, потом добились зачисления в школу летчиков-испытателей, пройдя конкурс, который вузовцам неведом. Ясное дело, у них у обоих за спиной есть «эпизоды», несостоявшиеся аварии, прыжки с парашютом, подвиги, но здесь мы минуем это. А сказать я хочу о другом: оба они, уже работая на испытательном аэродроме, получили высшее образование. Они летчики-инженеры, тип этот укрепился в авиации, стал здесь привычен, теперь без этого нельзя.
Елян начал готовиться к этим полетам еще три года назад. Встречался многократно с конструкторами, участвовал в дискуссиях, и к его мнению прислушивались.
– Вы отметьте, – сказал мне Елян, – большую роль сыграл летчик-испытатель, кандидат технических наук Николай Владимирович Адамович, мне повезло с ним работать. Тут дело не только в новом расположении приборов, не только в том, что пульт мы расположили на штурвале (впервые). Создавалась, я бы сказал, новая идеология полета. Штурвальный вид вождения самолета, когда пилот таскает баранку, сведен до минимума. Но конструкторы оставили летчику возможность оперативного вмешательства в заданную программу.
Козлов был долгое время занят испытаниями другого опытного самолета и в работу включился позже. Но тоже изучал ТУ-144 около двух лет и знает досконально. Сконструирован был специальный стенд-тренажер, где, сидя в кабине, пилоты вживались в обстановку, разыгрывали полет, и перед ними дрожали стрелки приборов, и надо было принимать решения, а на штурвале, педалях возникали те же напряжения, которые, по расчетам, возникнут в небе, и перед глазами летчиков были небо, горизонт, неслась навстречу бетонная полоса, – все это проектировалось на телевизионном экране.
– Чувство уверенности, можно считать, пришло, – сказал мне перед полетом Козлов. – Будто знакомы с самолетом, будто не раз уже летали на нем.
И инженеры Бендеров и Селиверстов – опытные испытатели; Бендеров, например, точно так же, как и сегодня, участвовал в первых вылетах самолетов ТУ-104 с летчиком-испытателем Ю. Алашеевым, ТУ-124 и ТУ-134 с летчиком-испытателем А. Калиной… Раскрою один секрет: в последние дни Владимир Николаевич побаливал и, чтобы врачи не отстранили его от полета, держал спину чрезмерно прямо. Кажется, у него начинался радикулит. А был у Бендерова дублер, как и у других членов экипажа, и я не скажу, что дублер с надеждой взирал на эту плохо гнущуюся спину, но все же участвовать в первом вылете был бы не прочь. Однако вчера вечером весь экипаж собрался на даче у Бендерова, привезли откуда-то змеиную мазь, и я видел, как летчики по очереди терли спину ведущему инженеру… Обошлось.
Конечно, эти люди слетались давно. Они понимают друг друга с полуслова, они верят друг другу до конца, до последней черты – мастера в самом высоком смысле этого слова, патриоты, настоящие друзья.
– Задание выполнил, – докладывает Елян. – Иду на посадку.
Земля замерла в ожидании. Показалась в небе светлая точка, самолет идет на снижение, распластав крылья, опустив, словно всматриваясь, свой острый нос. Коснулся полосы, бежит – все! Задание выполнено. Испытания долго еще будут продолжаться, но ТУ-144 уже умеет взлетать и садиться.
Бегут люди к стоянке, подхватывают на руки испытателей, качают, снова они взлетают к небу. Теперь видно, как много народу на аэродроме, и я понимаю смысл одного замечания генерального конструктора. «Ты не мудрствуй, – сказал мне Андрей Николаевич Туполев. – Напиши: это, мол, дело коллектива, заслуга всего коллектива…» В сущности, многим из тех, кто толпится вокруг самолета, совсем не обязательно было приезжать сюда, и дома их ждали накрытые столы и нарядные елки, но они пришли на первый вылет – заместители генерального, инженеры, механики, рабочие. Да, основа надежности – люди.
Сегодняшний полет дал новое имя всем предшественникам новой машины, – завтра мы усвоим его. Они долго еще будут работать, им суждена большая жизнь, но отныне все эти лайнеры, гордо реющие, замечательные, могучие, стали дозвуковыми…
Я знал многих летчиков, которые первыми взяли звуковой барьер, – не так давно это было. Я и тогда приезжал на испытательный аэродром и провожал их в немыслимые, трудно представимые полеты. Рекорды в ту пору не учитывались, и газеты о них не писали, но хочется мне сегодня назвать имена пилотов, которые на разных машинах первыми взяли этот рубеж, – И. Иващенко, В. Юганов, И. Федоров, А. Ершов, А. Тютерев, И. Эйнис, С. Аметхан, Г. Седов… Сегодня четыре испытателя подняли в небо и привели назад на землю гигантскую птицу, чтобы скорость эта стала доступной для нас для всех. Что ж, так оно и идет в жизни. Знаете ли вы, что мы уже чаще летаем, чем плаваем? В 1967 году Аэрофлот перевез 55 миллионов пассажиров, в 1968 году – больше 60 миллионов. Если же вести счет в «пассажиро-километрах», то, по данным 1968 года, морской транспорт перебросил 1,6 миллиарда, речной – 5,3 миллиарда, а воздушный – 53,5 миллиарда!
В сущности, удивительно это. Не скрою, я хотел, чтобы читатель удивился, прочитав о последнем событии ушедшего года – первом вылете первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета.
1969 год.
Заводские письма
Былые заслуги
ЗАВОДЫ, как люди. Рождаются, учатся (чаще, как люди, на ошибках), вступают в пору зрелости, старятся, когда придет срок. Журналист застает мгновенье в этой долгой жизни. Ну, сколько я мог пробыть в Луганске? Неделю, месяц – много. Как говорится, что было, то прошло, а чему быть, того не миновать.
Я вижу: чисто на заводском дворе – вот первое впечатление. Чисто и много цветов, и даже в цехах – белые цветы. Белые! Но они тут быть не могут. Это завод ячеистобетонных конструкций, я уже бывал на таких и знаю: бетон глушит живое, забивает серой пылью – это производство отроду грязное.
И тогда мне хочется понять. Мне надо понять, я ищу старожилов и узнаю: тут тоже была грязь. В 1961 году, в декабре, пустили завод, и посыпались пусковые беды, и было им не до цветов. У меня записан рассказ Ю. Чумакова, первого директора, который давно уже не работает здесь:
– Как-то зимой 62-го я пришел в формовочный и вижу: пролет завален до самых ферм. Замусорились, брак перемешан с годным, разобрать невозможно, пыль… То есть, я это и раньше видел, а тут вдруг увидел. Понял, что если вот сейчас не поломать это дело, навсегда будет так. И я остановил завод.
Молодой был, сейчас бы, пожалуй, не решился. Ну, деньжата «пусковые» еще оставались, было чем кормить людей. О себе знал: выгонят – без работы не останусь. Других специалистов тогда в Луганске не было. Я сам, когда получил назначение на строящийся завод, о ячеистом бетоне одно знал: камень с дырками. Кто их будет высверливать? А уж к пуску подобралась у нас группа энтузиастов: главный инженер В. Тришин, химик Д. Дичанская, энергетик А. Дробница, начальник известкового П. Литвинов (он сейчас зам. начальника треста), и мы учились полтора года, какая-то уверенность пришла.
В общем остановил завод. И сразу тишина, рабочие смотрят: что будет? Заводоуправление я вызвал в цех. Пригнали экскаватор, бульдозеры, и всю заваль – и брак, и годное – выгребли в отвал. Страх божий! Потом подметали, мыли. Навели линии желтой краской: здесь складывать панели, здесь – плиты. И быть посему. А кто нарушит, пусть уходит. В положении о премиях записали: 60 процентов – за чистоту рабочего места. Черт знает что, я тогда мастеров, инженеров домой отсылал, если являлись в сапогах. Иди на работу в туфлях, а грязно тебе – наведи порядок. Молодой еще был. Но, между прочим, поняли: может быть чисто. Азарт пришел: сделаем завод! Пусть на других грязь, а у нас будут цветы…
Вот с той зимы 62-го и чисто. А это, добавлю я к рассказу директора, не только эстетика и совсем не показуха. Это и культура производства, и качество, рентабельность, сохранность оборудования. Формы, в которых твердеет бетон, выдерживают обычно два-три года – и на свалку. В Луганске парк форм работает все восемь лет.
С какой-то особой ясностью я понял в этой поездке (видел и раньше, а тут увидел), что все или почти все нынешние успехи этого передового коллектива были заложены пять, восемь, десять лет тому назад.
У заводов, как и у людей, есть родословная.
ХОРОШО ЛИ, что существуют передовые заводы? Спешу ответить: да, конечно, еще бы. Что это, однако, значит? Передовой – значит, идет впереди, значит, кого-то он опередил, значит, есть и отстающие. Хорошо ли, что существуют отстающие заводы?
На это отвечать не спешу, но про себя думаю, что, покуда есть движение, одни будут двигаться быстрее других. Покуда есть соревнование, одни будут побеждать других. И нет передовых без отстающих, и отставания не видно, если кто-то не вырвался вперед, – диалектика. Так что все правильно. Правильно, но почему-то обидно.
Тут неизбежно сравнение.
Допустим, я напишу теперь, что хороший этот завод поразил меня и обрадовал тем, с какой охотой здесь подхватывают новое. По проекту объемный вес панелей был 700 килограммов на кубометр. Удалось его снизить до 600. Объемный вес плит был меньше – 500. Снизили до 400, а сейчас, впервые в Союзе, – до 300; большие партии «трехсотки» уже отправлены строителям. Выигрыш для завода огромный, еще больше он для государства – на перевозках, на стройплощадках. Но мало этого, сэкономив горы сырья, они вдобавок освоили сырье местное, более дешевое. (Для знатоков: известь, шлак, гипс – вот их «вяжущее»). Завод давно сократил потребление цемента, а недавно выпустил первую партию бесцементных плит. И благодаря всем этим новшествам довел свою производительность в 1968 году до 256 тысяч кубометров (проектная мощность – 197 тысяч).
Заметьте, я пока и словом не обмолвился об отстающих. Но если поразил меня этот завод, значит, не везде так. Если я привел эти цифры, значит, они видны на общем фоне. Уже в похвале таится сравнение. Оно в рассказах о передовиках подразумевается само собой. Оно, если и не в строках заключено, то между строк… Что ж, вставим в строку. Дело в том, что Луганский завод не один на белом свете, есть у него заводы-братья, а точнее говоря, заводы-близнецы. И вот – для сравнения и размышления – их цифры из сводного отчета 1968 года: Пензенский завод – 144 тысячи кубометров, Барнаульский – 161 тысяча. Павлодарский – 172, Ижевский – 126. А наш – 256 тысяч!
Сравнение должно быть честным. Не надо ругать пилота ПО-2 за то, что он летает тише и грузов поднимает меньше, чем пилот ТУ-144. Пример более близкий: в цементной промышленности передовые заводы работают сейчас в 7,4 раза (по себестоимости) и в 9,5 раза (по производительности труда) лучше, чем отстающие. Такой разрыв я бы лично не спешил объяснять лишь тем, что там все сплошь энтузиасты, а тут – лодыри. Вполне очевидно, что речь идет о заводах разных. Одни на подъеме, другие отжили свой век, одни – гиганты, другие – фабричонки. Валить их в одну кучу – только обижать и тех и других.
Сошлюсь, однако, на мнение специалиста:
«Для сравнения труда двух или нескольких коллективов, – писал мне профессор П. Р. Таубе, – необходимо наличие многих сопоставимых условий, чего чаще всего нет. Случай с ведущими, самыми крупными заводами ячеистого бетона, напротив того, вполне ясен.
Лучшим в стране является Луганский завод (предприятие коммунистическою труда – первое в отрасли): отличное качество продукции, образцовая чистота в цехах, фонтаны и беседки во дворе, а главное, отличные люди – знатоки, влюбленные в свое дело. Возьмите некоторые другие заводы – это другой век. Выпускают продукции ровно вдвое меньше на том же сырье и том же оборудовании (Ижевск), редкое изделие соответствует стандарту (Пенза), хаос и бедлам в цехах (Набережные Челны Татарской АССР), дома из их панелей похожи после первого дождя на грязный халат мясника.
А ведь это заводы-близнецы в полном смысле слова. Проектная мощность у них одна и та же: около 200 тысяч кубометров в год. Полагаю, тут мы имеем идеальные условия для сопоставлений. Так сказать, чистый эксперимент…»
Позже я встретился с Петром Рейнгольдовичем. Он заведует кафедрой химии в Пензенском инженерно-строительном институте, он неизменный председатель оргкомитета по проведению конференций в этой отрасли, он серьезный ученый, и, конечно, я верил ему. Но тем не менее замучил вопросами. Может быть, луганский завод построен раньше других? Нет, ответил он, первым был пензенский. Может быть, сырье у нашего завода лучше? Опять-таки нет: в Пензе работают на цементе, а тут пришлось осваивать известь. Может быть, корпуса в Луганске побольше? Нет, заводы, все десять, строились по одному типовому проекту. А машины? Оборудование (польское) было одно и то же, до последнего болта… Так шаг за шагом мы отсекали объективные причины. Я понимал, конечно, что полного совпадения быть не может: города разные, население, дороги, климат. И все же прав профессор, сравнение тут возможно.
О производительности уже сказано. О качестве тоже сказано. Теперь себестоимость (беру цифры 1967 года): в Луганске кубометр армированных изделий – 21 руб. 36 коп., в Пензе – 33 руб. 97 коп., кубометр теплоизоляции (соответственно) – 8 руб. 12 коп. и 25 руб. 30 коп. Выработка на одного работающего за год: в Луганске – 7500 рублей, в Пензе – 5549. Справедливости ради отмечу, что пензенский завод еще не самый плохой. В Ижевске произвели за год всего 126 тысяч кубометров. И есть очень хороший завод – в Ступино, под Москвой, – который больше дал продукции, чем наш (270 тысяч). Откуда эта разница? Должно же быть какое-то объяснение.
Номенклатура… Сказав это слово, я просто вижу, как расходятся складки на челе критикуемых. Ну, конечно же! Слово найдено. Луганск знает всего два вида изделий, Пенза – множество. Луганск гонит их гигантскими сериями, Пенза – малыми. Луганску – легче, Пензе – тяжелей. Тут не сердиться надо, тут надо снисходить. Сравнение должно быть честным.
Спросим себя, однако: а номенклатура откуда взялась?
Разные хозяева у десяти заводов. Они построены в трех республиках, в десяти областях, они подчинены были десяти совнархозам, а теперь – пяти министерствам. Каждый хозяин лепил завод по своему образу и подобию. Ту продукцию требовал, какая ему в данной местности, в тогдашний «данный момент» была нужна. Разная география диктовала разную историю. Сейчас эти былые решения стушевались, и кажется людям, будто задания с неба свалились, будто планы заводам верстал сам господь бог. Но мы-то с вами помним о родословной.
БЫЛЫЕ ЗАСЛУГИ – вот о чем я хочу говорить. Как-то стали мы лишь там вспоминать о них, где нужно уязвить сбившегося с пути: хватит кичиться былыми заслугами! Согласен: хватит. В карете прошлого далеко не уедешь! Верно: не уедешь. Только если эта карета катила в нужном направлении, если совершенствовалась на ходу, то ее и называют в наш просвещенный век ТУ-144.
Мне говорили в Луганске, что разговоры о ячеистом бетоне начались там еще в 1951 году. Вот когда это все закрутилось, а после десять заводов обдумывали, рассчитывали, размещали на карте страны, проектировали, финансировали, строили, осваивали… Очень долог у нас этот цикл – 10―15 лет. И ведь только теперь, когда вышли они на проектную мощность (а иные еще и не вышли), только теперь можем мы рассудить, кто ошибся, а кто верно решил.
Тут возникают по меньшей мере два затруднения.
Первое: нет инстанции, нет такого человека, который мог бы сделать все от начала до конца. Успех добывается силой и разумом многих людей, каждый из которых должен был эстафету подхватить, пронести, вручить в верные руки. А вот хватить в сторону, испортить все дело – это мог на своем этапе каждый.
Второе: время упущено. Даже если явится желание (оно почему-то редко приходит) воздать людям за их дела, так поди разыщи их. За десять, за пятнадцать-то лет! Непременно выпала на этот срок какая-то реорганизация, кто в трест перешел, кто – в другое ведомство, кто – на пенсию. Вот и выходит, что, когда принимались решения, дать им окончательную оценку было невозможно. А когда стало возможно, то вроде бы и не нужно. Такая выходит история с географией.
Но ведь работать так нельзя! Шкаф построить можно на таких основаниях, да и то лучше бы не на таких, штаны так можно сшить, да и то лучше бы не так, а лес не вырастишь, реку не спасешь от загрязнения, город не воздвигнешь. И если все-таки есть у нас новые хорошие города, электростанции, мосты, дворцы, заводы, то, стало быть, были и есть люди, которые умели и умеют смотреть дальше «данного момента».
Вернемся в Луганск. Наш завод – классический пример того, что может дать специализация. Открытия тут нет, во всем мире производительная сила труда на таких заводах вдвое и втрое выше, чем на универсальных, – об этом пишут все учебники. Но разве не «проходили» их в других городах? Сегодня, ввиду полной ясности, найдутся, пожалуй, охотники сказать, что и с сырьем Луганску повезло. Оно местное, перебоев в снабжении нет, а есть постоянство исходных, а значит, и однородность продукции, о чем тоже пишут учебники. Так ведь надо было этого добиться!
Бог мой, сколько было шуму, когда в самом начале вдруг выяснилось, что панели не морозостойки! Сколько было доброхотов: бросьте возиться с известью, дадим вам цемент, только освойте – быстрей, скорей! Завод устоял. Одно время, как говорят здесь, была линия, перевести их на тяжелый бетон, в легкий мало кто верил. Потом была линия делать опытные дома из ячеистого, потом боялись брать эти панели на стройки химии… Завод устоял и теперь пожинает плоды.
Это заслуга (былая) инженеров, рабочих, экономистов завода, ученых, которые пришли к ним на помощь, партийных и советских работников области. Это заслуга первого директора Юрия Михайловича Чумакова, который заведует сейчас строительным отделом Луганского обкома партии. Сменились за это время многие директора, но что было при них, то не прошло без следа, а чему быть, то закладывается сегодня, и нужно помнить добро, иначе как отличишь его от зла.
Мне нужно отметить в этой статье заслугу А. Дыкина, бывшего заместителя бывшего председателя бывшего совнархоза. Это он в самые трудные годы становления курировал наш завод.
– Глубокоуважаемый Алексей Иванович! – обращаюсь я в связи с этим к товарищу Дыкину. – А вы ведь удивительно точно угадали путь луганского завода. Поддержали толковых людей. Знали, кому можно верить. Умели самое трудное: признавать чужую правоту. И на заводе о вас говорят хорошо, вот и мне не забыли сказать, приезжему журналисту. Вы уж уехали давно, а память о сделанном вами живет.
НАДО ПОМНИТЬ о родословной. Слишком многое зависит от людей. Соображения конъюнктурные и ведомственные никак не возведешь в ранг объективных причин. Они субъективны. Автор отдает себе отчет в том, что одно дело – «субъективное» слесаря, другое – «субъективное» директора, третье – «субъективное» министра. Но, как ни крути, а техническую политику заводов определяли в нашем случае люди.
И вот одни из них при любом чине были рабами обстоятельств, другие – творцами обстоятельств. Одни берегли будущее, другим думать о будущем было недосуг. Одни были расчетливы в высоком, инженерном смысле этого слова, другие тоже были расчетливы – в самом низком, житейском смысле: умели вовремя поддакнуть, опасались вовремя возразить… Нельзя, чтобы различие меж ними стерлось.
Равнодушие в оценках есть величайшая несправедливость. Вот еще один факт, последний – тоже для сравнения и размышления. В итоговой сводке 1968 года есть графа: «Выполнение плана по валу». В цифрах реально произведенного разница между десятью заводами огромна, в этой графе – ничтожна. Мало того. Ступинский завод, который сделал больше всех (270 тысяч кубометров), выполнил план на 102 процента. Ижевский, который сделал меньше всех (126 тысяч), выполнил план на 106 процентов. Похожи они, по выражению одного хорошего писателя, как колесо на уксус, а мы их привечаем одинаково. Глядишь еще, тот, кто меньше сделал, скорее доложит о выполнении обязательств, поскольку берутся они, как и план, «от достигнутого».
Чего и чего не придет в голову, глядя на это!
Обезличка – она только с виду нейтральна. Будто все перед нею равны, будто все безразличны ей: «Добру и злу внимая равнодушно…» На самом деле, в проигрыше от нее всегда порядочные люди, на самом деле, она ведет счет в пользу дурных решений, в пользу плохих работников, в пользу всяческой скверны на земле.
У каждого человека должна быть уверенность, что добро, сделанное им, не будет забыто. И зло – тоже. Это не только им нужно, отдельным людям, это нужно нам всем вместе, обществу. Я еще помню споры о кибернетике – «наша» она наука или «не наша», о генетике – «советская» она или «не советская». Те споры, слава богу, отошли. Но вот о доме, обыкновенном жилом доме, я точно знаю, что он может быть «наш» и «не наш». Если стены похожи на грязный халат мясника, если ветер дует в щели, то он антисоветский, ибо «выступает» против того, за что борется Советская власть. И я хочу, чтобы на доме, в котором я живу, висела табличка с именами строителей. Если хорош мой дом, я буду благодарен им. А если плох, пусть будет им стыдно и через десять, и через двадцать лет. Плохая работа – это не просто плохая работа. Разговор идет о нравственном облике поколения.
Беспамятство – само по себе зло и любезно злу. Память о былых заслугах людей – сама по себе добро и служит добру.
Стержень
– ПОМОГИТЕ нам сдвинуть вопрос с мертвой точки зрения.
Так говорил мне один из луганских сбытовиков; вопрос был частный, хотя для завода важный, но выражение запомнилось. А попал я к сбытовикам не случайно.
Три года назад, одним из первых в отрасли и в области, этот завод перешел на новую систему хозяйствования. Тогда и появился отдел сбыта, а прежде не было. Значит, рассудил я, мало теперь произвести плиты и панели, а надобно их сбыть, и это, видно, не простое дело. Я пришел в отдел и увидел толкачей. Да-да, тех самых, «дореформенных», сто раз в фельетонах осмеянных. Они прибыли сюда из многих городов, они шумели, толклись, просили за ради бога сбыть им эти самые панели и плиты.
«Артиста» я приметил сразу. (Этот анекдот не совсем в духе моего рассказа, но чем-то поучителен.) Он был первым у стола начальника отдела, сидел вольнее других, закинул ногу на ногу, и был на нем пиджак с разрезами. Меня кольнул глазами – дескать, не лезь без очереди, – а сам продолжал выпрашивать что-то для какого-то химстроя, и я не стал мешать, а вечером, идя с завода, встретил его на троллейбусной остановке. Все же он не выглядел заурядным снабженцем.
