Текст книги "Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941–1945"

Автор книги: Александр Ефимьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 20 страниц)

В боях за Мармыжи

В течение первого месяца наступления Советских войск под Москвой были освобождены Клин, Калинин, Рогачев, Можайск, Малоярославец, Яхрома, Волоколамск.

Под Тимом на Курщине отборные немецкие дивизии – 9-я танковая и 16-я моторизованная – потеряли более полутора тысяч убитыми и ранеными, 35 танков и бронемашин. И это в схватке только за один населенный пункт на среднерусской равнине. Истекая кровью, захватчики вынуждены были отползать под ударами бойцов 87-й стрелковой дивизии полковника А. И. Родимцева.

8 декабря 1941 года, уже в ходе советского контрнаступления, гитлеровцы вновь пытались зайти в тыл группе Юго-Западного фронта, сжимавшей вражеский «котел» под Ельцом. В этих сложных условиях командующий 40-й армией генерал-майор К. П. Подлас поставил перед 87-й стрелковой дивизией труднейшую задачу: за двое суток совершить сорокакилометровый марш-бросок и во встречном бою остановить продвижение противника.

Утром 11 декабря 16-й и 96-й стрелковые полки завязали бои за села Перевалочное и Мармыжи. Эти населенные пункты в течение дня несколько раз переходили из рук в руки. Но бойцы дивизии продвинуться вперед не смогли. Гитлеровцы прочно закрепились на этом участке.

А неподалеку, под Кшенью, шестой день шли восстановительные работы. Бойцы 79-го путевого батальона налаживали взорванный мост. Работы подобного рода всегда были самыми трудными на транспорте, а зимой особенно. Бойцы ломами, кирками вгрызались в мерзлую твердь.

12 декабря машинист Г. М. Гладилин с черепашьей скоростью первым провел бронепоезд № 15 «Бесстрашный» через мост, под прикрытием морозной дымки подошел к переднему краю противника. Трое суток бронепоезд вел «безответный разговор» с противником. Наконец, гитлеровцы поняли, откуда по ним ведется огонь. И стали посылать на бронепоезд град мин.

Между тем бои под Мармыжами приняли затяжной характер. Тогда по просьбе командиров 87-й и 160-й стрелковых дивизий полковников А. И. Родимцева и М. Б. Анашкина командованием 40-й армии к Кшени были подтянуты семь бронепоездов. После ремонта в Грязях сюда прибыл курский бронепоезд № 14 под командованием старшего лейтенанта В. М. Морозова. Подошел и бронепоезд № 9 «Дзержинец» старшего лейтенанта П. И. Исаченко.

18 декабря со станции Лиски в это место были переброшены отдельный бронепоезд № 1 старшего лейтенанта Внучко, бронепоезда № 4 и 5 1-го отдельного дивизиона, зенитный бронепоезд № 3 «Смерть фашизму!» младшего лейтенанта И. П. Гуреева из 377-го отдельного зенитно-артиллерийского дивизиона и другие. Всем им предстояло в ночных налетах наносить удары по переднему краю вражеской обороны.

Вспоминает заместитель командира бронепоезда № 1 капитан в отставке Д. И. Плахотниченко:

– Однажды ночью, в сильнейшую вьюгу и мороз, я с двумя бойцами – разведчиком и связистом – был вызван к командиру дивизиона и предупрежден, что придется корректировать огонь поезда по станции Мармыжи. Поезд № 1 отправился от станции Кшень в направлении Мармыжей, дошел до разрушенной железнодорожной будки и остановился. Я с бойцами сошел с поезда, и мы пошли к станции Мармыжи по железной дороге. Связист одновременно прокладывал телефонную линию. Конкретной цели у нас не было, целью была обширная станция Мармыжи, занятая и обжитая немцами. После того как поезд выпустил 20–25 снарядов, немцы ответили массированным артиллерийским огнем по предполагаемому месту нашей стоянки. Бронепоезд отошел, а мы остались в блиндаже боевого охранения. Спустя минут тридцать поезд возвратился на прежнее место, и стрельба продолжалась. На станции Мармыжи раздалось несколько взрывов, возникли очаги пожаров. Снаряды попали в хранилище боеприпасов.

В журнале боевых действий дивизиона есть такие строки: «18.12.41–1.1.42 г. дивизион действовал на участке Кшень – Мармыжи, поддерживал наступление 160-й стрелковой дивизии и 13-й гвардейской стрелковой дивизии. В боях за овладение станцией Мармыжи уничтожено 4 танка и до двух рот солдат противника». [13]13
  Центральный архив МО СССР. Ф. 59-го ОДБП. Оп. 327824. Д. 1. Л. 7.


[Закрыть]

Утром 19 декабря была поставлена новая боевая задача – овладеть станцией Мармыжи. Растянувшись цепью по перегону, бронепоезда открыли огонь. В атаку двинулись бойцы 96-го стрелкового полка 87-й дивизии.

Но гитлеровцы бросили в бой танки. Бронепоезда потеряли главное качество – маневренность. У головного бронепоезда фашистские танки разбили переднюю платформу, повредили паровоз. Пришлось отойти в Кшень.

Вечером полковник А. И. Родимцев собрал командиров бронепоездов. Невысокого роста, коренастый, он был словно влит в белый полушубок, туго перетянутый портупеей. Окинув быстрым взглядом собравшихся, полковник приступил к делу: «Завтра любой ценой необходимо взять Мармыжи. Нужно помочь пехоте метким огнем».

Рассвет 20 декабря выдался морозным и туманным. Подхваченный жгучим ветром, снег беспорядочно кружился в воздухе. В суровой настороженной мгле притихли семь бронепоездов. Но вот серую темень прочертила бледно-зеленая ракета. И тотчас впереди застучали пулеметы. Один за другим послышались разрывы неприятельских мин. «Огонь!» – передалась по бронепоездам команда. Раздался оглушительный залп из тридцати орудий. Пехотинцы, поддержанные артиллерией, пошли в атаку на врага.

Передний бронепоезд, стоявший у разрушенного мостика, окутался клубами пара. Вражеский снаряд угодил в сухопарник. Через минуту послышались снова сильный взрыв и скрежет брони. На этот раз была разбита башня на другом бронепоезде. Воронежская «девятка» и курские поезда выдвинулись вперед. К полудню фашисты, понеся большие потери, начали отступать. Они откатывались все дальше на запад.

Вспоминая о боях за Мармыжи, комиссар воронежского бронепоезда № 9 И. С. Арчаков рассказывал:

– Бронепоезд прибыл на огневую позицию в район станции Мармыжи. Метким огнем было уничтожено восемь фашистских пулеметных точек. После артиллерийского огня бронепоезда в атаку пошли пехотинцы 537-го стрелкового полка 160-й дивизии. Командование полка дало высокую оценку действиям «Дзержинца».

После взятия Мармыжей бронепоезда распределили по станциям для охраны разгружавшихся эшелонов. «Бесстрашный» остался в Кшени, а 14-й направили в Грайворонку.

Поезда одеваются в броню

Зимние месяцы 1941–1942 годов ознаменовались массовым сооружением бронепоездов в тыловых депо, на ремонтных заводах НКПС, находившихся даже за сотни километров от линии фронта.

«Цех – фронт, станок – оружие», – под таким девизом трудились сотни рабочих Ташкентского паровозоремонтного завода. В ноябре 1941 года в котельном цехе бригада мастера К. Н. Матвеева начала работы по оборудованию бронепоездов. Строителей тогда называли гвардейцами трудового фронта. Пожелтевшие страницы заводской многотиражки «Гудок красновосточника» сохранили имена стахановцев военной поры, вложивших труд в создание грозных крепостей. Это братья Брыкины, котельщик Караташкин, газорезчики Уразов и Лазоренко.

Не хватало бронелистов нужной толщины. По совету уполномоченного НКПС Н. П. Конанюка было решено устанавливать сдвоенные листы. К 30 декабря 1941 года боевые машины были покрыты броней. 12 января 1942 г. бронепоезд «Узбекистан» был доставлен на артиллерийский полигон для испытания брони на прочность. После обкатки с представителями отдела бронепоездов НКПС боевые поезда «Узбекистан» и «Комсомол Узбекистана» были направлены в Оренбург. Здесь под командованием капитана К. Д. Магилевцева формировался 28-й отдельный дивизион.

22 марта 1942 года пополненные зенитным вооружением и укомплектованные личным составом бронепоезда «Узбекистан» № 677 под командованием лейтенанта С. К. Иванова и «Комсомол Узбекистана» № 708 под командованием старшего лейтенанта Н. А. Грешнева отбыли в Москву в распоряжение Главного автобронетанкового управления Красной Армии.

В паровозном депо Москва-Пассажирская Ленинской железной дороги в короткий срок было построено два бронепоезда. Первый бронепоезд начал сооружаться в ноябре 1941 года, когда фашисты стояли у рубежей Московской обороны. Большую организаторскую работу вели начальник паровозного отделения Г. П. Тютиков, начальник паровозного депо Б. А. Ильин, его заместитель инженер А. Г. Буровцев. Более двух недель не выходили из деповских цехов мастера С. И. Васильев, М. М. Заваленов, котельщики Ф. О. Кротов, А. И. Медведев, Ф. А. Старостин, сварщики П. А. Гамов, И. А. Зайцев, П. И. Киселев, слесарь И. С. Илюхин и другие рабочие депо.

«Народный комиссариат путей сообщения с удовлетворением отмечает Вашу патриотическую инициативу, – указывалось в телеграмме, направленной коллективу депо Москва-Пассажирская-Ленинская. – На строительстве бронепоездов Вами проявлено большое упорство, настойчивость, сметка.

Под командованием капитана Ананьева и лейтенанта Голованца они наносят сокрушительные удары по немецко-фашистским ордам на подступах к Москве. НКПС надеется, что и третий бронепоезд – «Железнодорожник Ленинской» – будет выпущен в установленный срок». [14]14
  Бронепоезда, построенные в депо Москва-Пассажирская-Ленинская, вошли в состав 23-го ОДБП.


[Закрыть]

18 октября 1941 года, когда немецкие танковые соединения из группы армий «Центр» прорвались к Можайской линии обороны под Москвой, бюро Горьковского обкома ВКП(б) приняло специальное постановление, одобрившее инициативу железнодорожников Горьковского узла о строительстве бронепоезда. Всем партийным, советским и хозяйственным организациям области было предложено принять активное участие в сооружении бронепоезда. При обкоме партии был создан совет содействия строительству во главе с секретарем обкома И. А. Слеповым. В совет вошли работники обкома партии А. Л. Кошелев, В. Ф. Янкавцев, начальник Горьковской железной дороги В. А. Ухтомский, руководители ведущих предприятий области.

Начальник Горьковской железной дороги В. А. Ухтомский возложил руководство сооружением бронепоезда на заместителя начальника паровозной службы дороги Л. Д. Рыбенкова.

К работе были привлечены квалифицированные военные и гражданские специалисты. Оборудование бронепаровоза Ок-139 шло в цехах паровозного депо Горький-Пассажирский (начальник С. Н. Черняев). Строительство броневых площадок находилось под контролем начальников вагонного депо Горький-Пассажирский Н. С. Иванова и вагонного участка Д. В. Гладких, мастеров В. А. Мясникова, И. В. Зайцева, П. А. Колбасина.

– Областной комитет партии поддерживал любую полезную инициативу, смелую инженерную мысль, предложения по поводу прогрессивных конструкций, материалов, технологии. В боях мы не раз с благодарностью вспоминали эту огромную работу, – отмечал секретарь узлового парткома станции Горький-Пассажирский А. С. Потехин. – По сравнению с бронепоездами, выпускаемыми в Сормово специалистами Брянской базы, наш бронепоезд получался приземистее, с наклонной броней, литыми танковыми башнями. По своей мощи он намного превосходил старые образцы броневых машин…

Газосварщик Н. Мухитдинов, строитель бронепоезда «Комсомол Узбекистана». Ташкент, 1941 год.

24 октября 1941 года почин горьковчан поддержал коллектив Муромского вагонного участка, начав сооружение бронепоезда. Вспоминает руководитель строительства, бывший начальник Муромского вагонного участка В. А. Бритин:

– Строительство бронепоезда было новым делом для муромских железнодорожников. Но взялись за него очень горячо, и каждый трудился за двоих-троих. Мы приобрели новейшую техническую документацию, по которой еще не было построено ни одного бронепоезда. Молодые специалисты А. И. Чахрадзе, И. Д. Яшанов, В. А. Кумин, техник М. П. Харитоненко быстро совершенствовали чертежи отдельных узлов и деталей.

Строительство началось 7 ноября 1941 года в двадцативосьмиградусный мороз. Оно превратилось во всенародное дело рабочих и инженерно-технических работников Муромского узла. Кулебакские металлурги своевременно обеспечивали поставку проката и броневой стали. Рабочие завода имени Ф. Э. Дзержинского производили закалку брони во внеурочное время. Работники пункта технического осмотра станции Муром в полном составе после ночных дежурств приходили в цеха вагонного депо и, не зная усталости, активно брались за трудную работу.

Бронепоезд «Советский железнодорожник» 61-го отдельного дивизиона перед отправкой на фронт.

Немало труда в создание бронепоезда вложили мастера Клюшин, Демин, Семушкин, поездные вагонные мастера Дементьев, Ерохин, Марьяхин, Зайцев, старшие осмотрщики Кустодов, Комолов, слесари В. В. Тетерин, Борисов, П. Н. Логинов, Л. А. Федосеев и другие.

Особенно хочется сказать о В. В. Тетерине. Опытный слесарь-разметчик, он изучил чертежи до мелочей, знал, что все нужно взвесить, прикинуть, чтобы меньше металла шло в отход. Так весь бронепоезд прошел через руки Тетерина. Он помогал устанавливать орудийные башни на платформы. Ездил Тетерин и на испытание своего стального детища в Горький…

Оборудование бронепаровоза производили в паровозном депо Муром под руководством мастера Б. А. Соина. В короткий срок комсомольцы-строители С. Е. Мажоров, В. А. Смирнов, А. В. Бирюков произвели замену рессор (теперь они выдерживали нагрузку до 21 тонны вместо 17), оборудовали бронебудку, покрыв ее листами 45-миллиметровой брони.

8 февраля 1942 года на многолюдном митинге состоялась передача бронепоезда военному командованию. Командиру стальной крепости капитану Н. Я. Клочко и комиссару И. А. Меньшову секретарем Муромского горкома партии Москвиным было вручено шефское Красное знамя. 9 февраля 1942 года бронепоезд прибыл в Горький. В первый поход его вели машинисты-муромчане А. В. Солдатов, В. А. Смирнов, А. Г. Шмелев, А. В. Бирюков, И. Е. Сераков, А. В. Журухин, А. С. Снопок.

21 февраля 1942 года было завершено формирование 31-го отдельного Горьковского дивизиона бронепоездов. Его возглавили подполковник А. И. Зайченко и комиссар А. Т. Удовиченко. Приказом народного комиссара обороны бронепоездам дивизиона присваивались имена великого патриота земли русской, нижегородца Козьмы Минина и былинного богатыря Ильи Муромца. Экипаж «Козьмы Минина» возглавил старший лейтенант Т. П. Белов, а комиссаром стал организатор его строительства А. С. Потехин.

4 марта 1942 года 31-й отдельный Горьковский дивизион отбыл в Москву в резерв Ставки Верховного Главнокомандования.

В боевом наказе трудящихся Горьковской области бойцам и командирам 31-го отдельного дивизиона говорилось:

«Усилиями трудящихся нашей области – железнодорожников, металлургов, оружейников – построены мощные бронепоезда «Козьма Минин» и «Илья Муромец». Обе эти подвижные бронированные крепости переданы в ваши руки, доверены вам, товарищи бойцы, командиры, политработники. Вручив вам мощную военную технику, любовно созданную нами, мы от имени жен и матерей ваших, от имени всех трудящихся области наказываем вам… Будьте героями Отечественной войны… Будьте бесстрашными, дерзкими, смелыми, находчивыми в бою… Мы уверены, что, помня слова воинской присяги, вы будете являть собой пример высокой дисциплины и под водительством своих начальников по-чапаевски, по-суворовски будете громить врага…». [15]15
  Стальная магистраль Нечерноземья. 125-летию Горьковской ордена Трудового Красного Знамени железной дороги посвящается. Горький: Волго-Вят. кн. изд-во, 1983. С. 86.


[Закрыть]

В ноябре 1941 года на заседании бюро Раменского горкома ВКП(б) Московской области было принято решение: на базе завода «Стальконструкция» развернуть строительство бронированного поезда. Работу возглавил Н. И. Шибаев – директор предприятия. Создание бронепоезда приняло общерайонный характер. В дело включились коллективы многих предприятий: комбината «Красное Знамя», Раменского целлулоидного завода, строительного треста № 18 и других.

Рабочие из бригады С. И. Караваева приступили к оборудованию бронеплощадок. К вагонному настилу привертывали специальные детали, к которым крепили каркасы всей бронеплощадки. Изнутри и снаружи каркас одевали броневыми листами. Часто случалось, что от сильных морозов лопались сварные швы. Сварщики предложили одновременно варить и подогревать броневые листы изнутри. Это значительно ускорило работу. В полу каждой бронеплощадки оборудовали специальные люки, закрывали бронированными «фартуками» колеса и буксы.

Значительный вклад в оборудование боевых машин внесли электрики Раменского отделения Мособлэнерго, выполнив сложные работы по монтажу энергохозяйства.

В марте 1942 года, когда сооружение бронепоезда близилось к завершению, монтажники предложили назвать его именем первого секретаря Московского горкома партии А. С. Щербакова. Но Александр Сергеевич, поблагодарив строителей при встрече, посоветовал именовать бронепоезд «Москвич». 5 апреля 1942 года на митинге в поселке Стаханове (ныне город Жуковский) бронепоезд «Москвич» был придан представителям Красной Армии и вскоре приписан к 32-му отдельному дивизиону.

– 11 ноября 1941 года вместе с командиром бронепоезда старшим лейтенантом А. Р. Горбачевым мы прибыли в Ярославль, – вспоминает бывший начальник штаба 54-го ОДБП, почетный железнодорожник П. И. Волковой. – В Ярославле по инициативе комсомольцев-железнодорожников уже развернулось строительство броневого поезда. Ремонтники локомотивного депо Всполье (ныне Ярославль-Главный) производили бронирование паровоза Оп-7593, а в вагонном участке оборудовали четыре бронеплощадки на основе двухосных платформ.

Капитан П. И. Волковой, начальник штаба 54-го отдельного дивизиона бронепоездов.

Трудное это было время. Фашисты стояли у стен Москвы. Ежедневно звучали сводки Совинформбюро, одна тревожнее другой. Железнодорожники трудились в промерзших цехах по 12–14 часов в сутки. Порой нам казалось, что многие из ремонтников вообще не покидали деповских цехов. Несмотря на физическую усталость, недоедание, строители были охвачены необычайным патриотизмом. Заказ для фронта считался боевой задачей. Организаторами строительства стали Г. М. Воеводский, К. П. Евстигнеев, Н. И. Сибриков и другие. Железнодорожники трудились под девизом «Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт».

В эти нелегкие зимние дни энтузиазм молодых строителей был потрясающим. В январе 1942 года комсомол Ярославщины собрал в фонд строительства бронепоезда 1 219 945 рублей.

А как только закончилось оборудование бронепоезда, добровольцами в состав экипажа влились машинисты депо Всполье Н. Н. Морозов, К. А. Носов, И. П. Миронов, В. П. Вахлеев, помощниками машинистов стали Г. Варенцов, А. Бельцев, П. И. Колобухов. Паровозным техником бронепоезда стал З. А. Воронов, а старшим паровозным техником 54-го дивизиона был утвержден С. К. Плешаков.

Остается уточнить, что бронепоезда 54-го ОДБП в мае 1942 года на станции Елец вошли в подчинение 48-й армии Брянского фронта. Командиром этого дивизиона был назначен майор П. И. Иванов.

Еще надо отметить дела соседей ярославских железнодорожников из Владимирской области. В партийном архиве Владимирского обкома КПСС хранится постановление Ковровского городского комитета обороны, датированное 18 декабря 1941 года. В нем отмечалось, что бронепоезд «Ковровский большевик», построенный и вооруженный на средства трудящихся коллективами Ковровского механического завода, железнодорожного узла и других предприятий города, сегодня, 18 декабря, отправляется в Москву в распоряжение Народного Комиссариата Обороны.

– На станции Владимир-I Горьковской железной дороги в конце ноября 1941 года стал организовываться 45-й ОДБП. Первым в дивизион поступил бронепоезд, построенный рабочими депо Подмосковная, которым командовал старший лейтенант Ф. А. Николаенко. После перебазирования дивизиона из Владимира на Московско-Окружную дорогу мы получили и второй бронепоезд, сооруженный в цехах Люблинского литейно-механического завода НКПС, – вспоминает бывший помощник командира 45-го дивизиона, капитан интендантской службы Н. Н. Коновалов. – Командование дивизионом принял капитан Г. Д. Зырянов, а комиссаром стал батальонный комиссар Гордиенко. 18 апреля 1942 года, попрощавшись с Москвой, 45-й дивизион отбыл в распоряжение командующего 13-й армией генерала Н. П. Пухова на участок Верховье – Ливны железной дороги имени Ф. Э. Дзержинского.

Откликнувшись на призыв тружеников прифронтовых магистралей, коллектив паровозного депо Тайга Кемеровской железной дороги сформировал специальную бригаду по оборудованию бронепоезда. Слесари А. С. Аширов, Г. И. Бернацкий, И. С. Власенко, Д. З. Кухта, А. М. Усачев, И. М. Харитонов под руководством техника А. В. Кончухидзе были командированы в Новокузнецк. С Кузнецкого металлургического комбината в местное депо были доставлены листы броневой стали. И вскоре первые броневые площадки были готовы. Но учитывая большой объем работ по бронированию паровоза, бригаду А. В. Кончухидзе возвратили в депо Тайга. Два месяца напряженно трудились ремонтники, не выходя сутками из цехов. По воспоминаниям тайгинских старожилов, женщины и дети приносили обеды и ужины прямо к станкам.

Одновременно шло и формирование боевого экипажа. На учебные сборы были призваны тайгинские машинисты И. А. Токарев, П. А. Хурсик, М. Ф. Щипачев, Н. Анищенко, Н. Климов, помощники А. Михайлов, Н. Лосин, А. Корнев, С. Матвеев. Они составили костяк железнодорожных бригад бронепоезда.

В начале мая 1942 года железнодорожники Тайгинского узла перевели бронепоезд в Новосибирск. Здесь перед проводами на фронт с экипажем встретился прославленный машинист Н. А. Лунин. Его именем и был назван бронепоезд. Под командованием старшего лейтенанта И. И. Даниловича «Лунинец» вошел в Коломне в состав 49-го Отдельного дивизиона бронепоездов.

На Урале тоже организовывали строительство бронепоездов.

Паровозные бригады бронепоезда № 1 54-го отдельного дивизиона. Слева направо: первый ряд – И. П. Миронов, машинист, П. И. Колобухов, помощник машиниста; второй ряд – К. А. Носов и А. Ревякин, машинисты.

18 ноября 1941 года в кабинете начальника паровозного депо Челябинск В. И. Трегубенко проводилось необычное совещание. Заместитель начальника паровозной службы Южно-Уральской железной дороги А. А. Шелягин познакомил челябинских паровозников с заданием Государственного Комитета Обороны: трудящимся Южно-Уральской магистрали предстояло построить пять бронепоездов, из них два в цехах депо Челябинск.

По предложению секретаря парткома депо М. Б. Селиванова было принято решение выделить для работ по оборудованию стальных крепостей большую группу ремонтников, возглавляемых мастерами К. П. Кондаковым, Н. А. Молодцовым, Н. И. Новиковым. Техническим руководителем строительства был назначен старший инженер техбюро В. И. Мороз. В помощь ему управление дороги командировало конструкторов Сахачевского, Воронина, Проценко. В кратчайший срок они должны были разработать рабочие чертежи основных узлов бронепоезда и передать их исполнителям. Комиссаром строительства стал секретарь узлового парткома А. П. Рождественский.

– Мы работали днем и ночью. Восемнадцатичасовой рабочий день считался нормой. Все понимали: бронепоезда очень были нужны фронту, – вспоминает один из строителей бронепоезда, почетный железнодорожник В. В. Вишневский.

Многочисленные трудности возникали у строителей. Вначале предполагалось, что опорные кольца поворотных механизмов орудийных башен будут производиться на челябинских заводах. Но необходимых станков не оказалось. Тогда за дело взялись ремонтники депо Челябинск. Было решено использовать бандажи паровозных колес. Для этого с каждого стального бандажа надо было снять по 45–70 миллиметров металла. Даже опытному токарю при расточке требовалось не менее 20 часов на эту операцию. Токарь-бандажник К. С. Чипышев предложил образец нового резца. В кратчайший срок уральский умелец М. И. Красников изготовил по чертежу необходимый резец. Время на обработку бандажей под кольца сократилось почти в четыре раза.

Бывший мастер депо Н. А. Молодцов рассказывает:

– Начальник депо В. И. Трегубенко вызвал меня и говорит: «За четыре дня на бронепоезде необходимо установить пулеметы». А на каждой бронеплощадке должно быть по четыре станковых пулемета. К работе была привлечена вся бригада по ремонту станков, руководимая А. М. Першаниным. Работали, не зная усталости, но выполнили задание за трое суток.

Работы по строительству первого бронепоезда «Челябинский железнодорожник» были закончены к 24 декабря 1941 года. А 27 декабря на обкатку выехал и второй бронепоезд, названный «Южноуральский железнодорожник».

Технические испытания обеих машин прошли успешно. Командир 4-й бронеплощадки «Южноуральского железнодорожника» В. Я. Куплевахский из Харькова так характеризовал боевые возможности челябинских бронепоездов: «Бронеплощадки были оснащены своеобразно. Каждая имела одну широкую башню, поворачиваемую вручную. Были установлены французские пушки выпуска 1918 года, сохранившиеся с гражданской войны. Перед отправкой орудий для армий Колчака их стволы расточили под калибр 76,2 миллиметра. При стрельбе с невысоким углом возвышения ствола такие орудия оправдывали свое назначение.

На каждом борту бронеплощадки имелись скорострельные «браунинги» и ручные пулеметы Дегтярева. Личное оружие многих красноармейцев составляли трофейные японские винтовки образца 1916 года. С широкими тесаками, примкнутыми к стволу, винтовки торчали выше бойцов, владевших ими. «Интернациональный» характер вооружения и обмундирования бойцов свидетельствовал о крайне трудном времени, переживаемом Красной Армией зимой 1941–1942 годов».

16 февраля 1942 года железнодорожники Южно-Уральской магистрали провожали стальные крепости на фронт. Старшим паровозным бригадиром стал участник гражданской войны И. З. Васильев. В апреле 1942 года в первых боях на Мценском направлении благодарность командования получили машинисты С. Д. Перминов, В. Ф. Югов, Г. Чуяшенко, помощники машинистов А. Ф. Потапенко, М. П. Бакин, Е. А. Бруско.

В боях под Курском погиб В. Ф. Югов, смертельно был ранен и умер в госпитале Г. Чуяшенко.

Заменил Владимира Югова помощник машиниста А. Ф. Потапенко. Не раз он водил бронепоезд в бой, но однажды взрывом авиабомбы его выбросило из будки паровоза, ранило семью осколками. Был он почти на грани смерти. И все же молодой машинист выжил. Последний бой Потапенко провел под городом Плоешти в Румынии.

В Бузулуке началось формирование 35-го ОДБП. В декабре 1941 года для оборудования бронепаровоза была создана бригада из 30 человек. Всеми работами руководил начальник паровозного депо Бузулук Южно-Уральской железной дороги С. К. Грищенко.

Как свидетельствует один из активных участников этого строительства слесарь К. М. Быков, огромный объем работ выполнили мастера Н. И. Вершинин, Н. В. Щенников, рабочие депо М. А. Бурмистров, М. А. Цыбин, Н. И. Шеин, П. С. Хохлов, И. Ф. Филиппов. Под руководством Н. В. Щенникова оборудовались броневые башни, поворотные механизмы орудий.

К. М. Быков с бригадой работал на оборудовании бронеплощадок. Из-за жестоких морозов в цехах вагонного депо строительные работы вынужденно прерывались. Тогда их возобновляли в цехах теплой промывки паровозного депо.

Машинисты-стахановцы депо Бузулук И. Е. Букреев, А. М. Марков, П. П. Литвинов, В. Корчагин составили железнодорожные бригады. После проведения испытательных стрельб бронепоезд под командованием капитана В. Мальцева вошел в состав 35-го ОДБП. В марте 1942 года дивизион был переброшен в район Старой Руссы, где войска Северо-Западного фронта вели бои по окружению группировки генерала фон Буша в районе станции Лычково.

В ноябре 1941 года трудящиеся Красноуфимского железнодорожного узла под руководством инженера паровозного депо И. П. Шлычкова приступили в свободное от работы время к оборудованию бронепоезда. Вскоре «Красноуфимский железнодорожник» вместе с бронепоездом «Смерть фашизму!», построенным в депо Абдулино Куйбышевской железной дороги, вошли в состав 34-го отдельного дивизиона, сформированного в декабре 1941 года в Куйбышеве. Его командиром стал майор В. П. Чурсин.

В холодный январский день 1942 года бронепоезд «Василий Чапаев», построенный железнодорожниками Агрызского узла на средства трудящихся Удмуртии, был включен в состав 46-го отдельного дивизиона. Вместе с бронепоездом «Кзыл Татарстан», сооруженным на Юдинском железнодорожном узле, они были направлены для обороны Сталинграда…

В декабре 1941 года коллектив паровозного депо Нижний Тагил получил задание из управления Свердловской дороги начать строительство бронепоезда «Сталинский Урал». Оборудование бронепаровоза было поручено мастерам, почетному железнодорожнику А. П. Францеву и П. Е. Кошкареву. Котельщик В. Ф. Климов, токари Г. Л. Храмцов, Н. Е. Головко, Г. В. Ильин, слесари Н. А. Брагин, В. X. Заякин, А. Г. Городилов, А. С. Мурашов соединяли броневые листы, надежно укрывая котел машины, будку машиниста и тендер. Руководитель строительства бронепоезда, почетный железнодорожник Н.Е. Вершинин ежедневно докладывал управлению дороги о ходе строительства бронированной крепости.

27 января 1942 года машинист В. И. Вахрушев и его помощник Д. А. Варкулевич доставили бронированный паровоз в Свердловск. Здесь в депо Свердловск-Пассажирский с начала января 1942 года шло строительство бронепоезда.

Стахановцы-котельщики А. В. Гребенщиков, М. И. Голышев, слесари В. И. Черненко, П. Малинников, В. В. Южаков трудились на пределе сил. Они взяли обязательство закончить строительство боевой машины с паровозом Ов-5910 к 24-й годовщине Красной Армии. 12 февраля 1942 года газета «Комсомольская правда» писала: «В строительстве бронепоезда принимают участие лучшие рабочие паровозного депо Свердловск-Пассажирский. По 20 часов не выходят из цехов инженеры-комсомольцы Н. П. Волхонский, З. С. Ваксман. По пять – восемь норм за смену дает молодежная бригада знатного стахановца Ивана Ланского. Н. В. Логинов предложил прорезать отверстия автогеном, что в два раза ускорило работу…».

В музее истории локомотивного депо Свердловск-Пассажирский сохранились пожелтевшие экземпляры многотиражной газеты «Путевка». На ее страницах публиковались имена героев трудовой вахты. 23 февраля 1942 года у ворот паровозного депо состоялся митинг, посвященный завершению оборудования бронепоезда. В тот день в газете «Путевка» поэт К. Муридзиди писал:

 
Вложили мы силу в работу свою,
Всю мощь воедино собрали.
Чтоб наш бронепоезд в жестоком бою
Напомнил врагам об Урале.
 

27 февраля бронепоезда «Сталинский Урал» и «Свердловский железнодорожник» отбыли в Москву. Старший машинист бронепоезда «Свердловский железнодорожник» И. С. Петренко вспоминал, что из ворот депо первыми повели бронепоезд бригады машинистов Л. Закусина и Д. Копенкина. Вместе с помощниками А. Вычегжаниным, С. Рыловым, П. Нятиным, Л. Ткачевым им предстояло вести Ов-5910 на фронт.

5 марта 1942 года уральские бронепоезда прибыли в столицу. Москва встретила их суровым военным обликом. Чувствовалось, что фронт неподалеку. Из Москвы боевые дороги уральских бронепоездов разошлись: «Сталинский Урал» в составе 37-го дивизиона направился под Елец, а «Свердловский железнодорожник», получивший номер 751 (командир – старший лейтенант Поддубный, комиссар – политрук Ф. Д. Бондарев), отправился на Южный фронт.