Текст книги "Подлодки в бою. «Топи их всех!»"

Автор книги: Александр Больных

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 22 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

И самое главное – немцы ошиблись в оценке резервов торгового тоннажа Великобритании. Да, собственно английский флот понес тяжелые потери, но это почти удалось компенсировать привлечением судов нейтральных стран. После введения системы конвоев потери резко упали, а специально созданные батальоны транспортных рабочих обеспечили быструю разгрузку судов, что увеличило оборачиваемость тоннажа. Эти батальоны опрокинули расчеты и немцев, и собственного Адмиралтейства, как ни странно. Наконец, Германия так и не смогла довести численность своего подводного флота до необходимой цифры. Еще в 1915 году, когда была предпринята первая попытка начать неограниченную подводную войну, проведенные расчеты показали, что Германии для успеха требуется не меньше 222 лодок, однако достичь этого не удалось. Максимум, чего сумели добиться немцы, – это 170 лодок, но эта цифра может лишь ввести в заблуждение. Общая численность подводных лодок в составе флота заметно превышала количество frontboote, как это называли немцы, то есть лодок, которые участвуют в боевых действиях. В феврале 1917 года таковых имелось всего 111 единиц, то есть патрулировало в море не более 32 лодок. Немецкая промышленность не сумела выполнить требования флота. Один малоизвестный факт: ни одна из лодок, заказанных позднее, чем в мае 1916 года, в боевых действиях участия не приняла. Собственно, и достроить их немцы фактически не успели, например, из 12 заказанных в том самом мае лодок (U-127 – U-138) в строй вошли только две: в июне и августе 1918 года. Ну, а лодки, достроенные к ноябрю 1918 года, можно вообще в расчет не принимать. Как кисло заявил один из экспертов фон Хольцендорфа доктор Фусс: «Подводная война никогда не была неограниченной». Однако она попортила много крови британскому Адмиралтейству.

В общем, командование немецкого флота попалось в собственную ловушку, слишком громко раструбив о грядущей августовской победе. Август пришел, но никакой победой не пахло. Более того, начиная с августа кривая успехов подводных лодок пошла вниз. Хотя английские потери оставались достаточно высокими, они уже не сулили немедленной катастрофы: август – 470 000 тонн, сентябрь – 350 000 тонн, октябрь – 460 000 тонн, ноябрь – 300 000 тонн, декабрь – 410 000 тонн. Объяснение было простым. Хотя англичане и ввели систему конвоев для судов, следующих в Англию, транспорты покидали английские порты по-прежнему поодиночке, и немецкие лодки переключились на охоту за ними. Ответ последовал с некоторым запозданием: лишь во второй половине августа торговые суда начали покидать Англию тоже в составе конвоев. Разумеется, результат был получен немедленно: в течение августа из 219 судов, вышедших из портов в составе конвоя, погибли только 2. Со скрипом, нехотя, Адмиралтейство начало расширять систему конвоев – на маршруты в Дакар и Сьерра-Леоне. В октябре наконец-то появились конвои и в Средиземном море, но… Увы и трижды увы, это касалось лишь английскихсудов, гордые французы предпочитали отправлять своих моряков на верную смерть, лишь бы не поступиться каплей суверенитета.

Однако каждое действие вызывает противодействие, поэтому немецкие подводные лодки покинули район Западных Подходов и перебрались ближе к берегу, и здесь их снова ждала богатая добыча. Конечно, мы больше привыкли читать описания конвойных битв Второй мировой, поэтому дико видеть статистику атак в пределах прямой видимости берега, но факт остается фактом – с августа по декабрь 1917 года 58 процентов судов были потоплены на расстоянии не более 50 миль от берега. Это еще раз доказывает полную беспомощность Королевского Флота в организации противолодочной обороны, как техническую, так и интеллектуальную. Большинство потерь приходилось на транспорты, идущие либо от точки расформирования конвоя, либо, наоборот, к ней, то есть снова на одиночные суда. В результате, несмотря на все успехи конвоев, англичане за этот период потеряли более 2 миллионов тонн.

Интересно отметить, что способ борьбы с конвоями предложил первый командующий подводными лодками Герман Бауэр еще в апреле 1917года. Он предложил противопоставить сосредоточению транспортов и эскортных кораблей в составе конвоя сосредоточение подводных лодок, то есть предвосхитил идею «волчьих стай». Он даже предсказал будущую тактику немецких подводников: лодки развертываются на вероятном пути следования конвоя, потом одна из них обнаруживает конвой и наводит на него остальные. На первый взгляд все это выглядит очень здорово, на второй – не слишком. Это была одна из блестящих идей, которые нельзя было реализовать в то время, не позволял уровень развития радиосвязи, полагаться на искровые разрядники было делом рискованным, слишком часто эти передатчики доказывали свою ненадежность, а до появления генераторных ламп еще оставалось 10 лет. Надежная и оперативная радиосвязь пока что была лишь сладкой мечтой моряков. Поэтому не следует рассуждать об использования «волчьих стай» в Первой мировой войне, просто потому что они выродились в неуправляемую кучу субмарин. И еще один нюанс. В своем меморандуме Бауэр говорит об использовании в составе таких групп одних только подводных крейсеров типа U-151, средние лодки по-прежнему показываться в океане не рисковали. А ждать серьезных успехов от десятка лодок явно не приходилось, поэтому идею отложили до лучших времен, и позднее ею охотно воспользовался адмирал Дениц.

И они потерпели сокрушительную победу

К началу 1918 года союзники получили шикарный подарок, о котором могли лишь мечтать, – на Рождество был снят со своего поста адмирал Джеллико. Если в качестве командующего Гранд Флитом его еще можно было терпеть, пусть он и не сумел разгромить германский флот в Ютландском сражении, то в качестве Первого Морского Лорда Джеллико поставил свою страну на грань катастрофы. Хотя если его в чем и стоит обвинять, так лишь в том, что он совершенно не понял изменений, происшедших в характере морской войны в последние 10 лет, так ведь не он один. Даже немецкие адмиралы, столь успешно применившие подводные лодки, плохо представляли, что это такое, и никаких осмысленных решений не принимали, стратегия и тактика вообще были отданы на откуп командирам лодок. Но если это было грубой ошибкой, то ошибки британского Адмиралтейства и персонально Джеллико были чудовищными. Первой и самой главной было то, что они фактически отрицали само существование подводных лодок и действовали, словно этих кораблей нет вообще, вспомните хотя бы глупейшее выступление Черчилля в парламенте. А когда выяснилось, что лодки все-таки существуют и действуют, Их Лордства впали в истерический ступор, только так можно объяснить меморандум Джеллико. Психиатры вам сразу скажут, что такая реакция достаточно типична. На его место пришел адмирал Уэстер Уэмисс, ранее занимавший различные командные посты на Средиземном море.

Это был очень интересный человек, в отличие от бледной фигуры Джеллико. Он был другом знаменитого полковника Лоуренса, вместе с ним организовал арабское восстание в Палестине и даже был упомянут в книге Лоуренса «Семь столпов мудрости». Мало того, Уэмисс был отдаленным потомком короля Уильяма IV и близким другом короля Георга V. И вот новая метла принялась за дело, хотя, скажем прямо, не все решения адмирала Уэмисса выглядят бесспорными. Главным его достижением можно считать то, что, после долгих споров и проволочек, в 1918 году была наконец-то ведена система прибрежных конвоев, которая позволила резко сократить потери судов, курсирующих вдоль побережья Англии, раз уж Адмиралтейство наотрез отказалось прекратить это судоходство.

Хотя Адмиралтейство постоянно проклинало систему конвоев как «чисто оборонительную меру», в 1918 году оно было вынуждено перейти именно к оборонительным мерам, начав усиливать минные заграждения на пути немецких лодок в открытое море. Сначала был усилен Дуврский барраж путем постановки глубоководного заграждения в Дуврском проливе. Старое минно-сетевое заграждение от мелей Гудвина до Дюнкерка доказало свою полнейшую неэффективность и бессмысленность, так как совершенно не мешало немецким лодкам, по данным английской разведки, в 1917 году до 30 лодок ежемесячно проходило пролив в обоих направлениях. И вот в начале 1918 года от него решили отказаться, причем самым простым способом – перестали заменять сорванные штормами и течениями мины, буи и сети. Вместо этого было решено перегородить пролив по вертикали, поставив несколько линий мин на различных углублениях от Фолкстона до мыса Гри Не. Чтобы не позволить лодкам форсировать заграждение в надводном положении, в проливе по-прежнему дежурили траулеры, освещавшие все вокруг прожекторами, их поддерживали старые эсминцы. Для этого Королевскому Флоту приходилось держать в проливе огромные силы, днем и ночью там постоянно дежурило до 100 кораблей различных классов. Постановка заграждения началась 21 ноября 1917 года и завершилась к февралю 1918 года. Всего было установлено более 9500 мин. Оно имело ширину около 6 миль и перекрывало весь пролив, за исключением узких фарватеров у берега.

Стратегический эффект этого заграждения оказался очень большим, но не решающим. Конечно, 27 января 1918 года командующий подводными лодками Флота Открытого Моря Бауэр выпускает приказ, которым запрещает своим лодкам пользоваться проливом. Однако Фландрская флотилия ему не подчиняется, и ее лодки упрямо пытаются прорваться через пролив. Конечно, они сталкивались с определенными проблемами, но эти проблемы были разрешимы, и огибать Британские острова было явно сложнее, поэтому Бауэр, поразмыслив, все-таки разрешил субмаринам проходить через Ла-Манш. Но теперь уже сами командиры решили не испытывать судьбу и предпочитали северный маршрут. В этом отношении командование двух флотилий резко разошлось во мнениях, потому что Фландрская флотилия продолжала использовать Ла-Манш и не прекращала охоту у южных берегов Англии. Последняя лодка Флота Открытого Моря (U-55) прошла через Ла-Манш 18 февраля 1918 года, но в том же самом месяце через этот пролив прошли 29 фландрских лодок. Лишь в марте 1918 года они сменили район охоты, переключившись с французского побережья и Бискайского залива на восточное побережье Англии. В июне уже только 5 фландрских лодок прошли через Ла-Манш, и в сентябре 1918 года командир фландрской флотилии Бартенбах тоже отказался от использования пролива. Англичане продолжали методично усиливать заграждение, и к концу войны в этом районе было поставлено уже 25 000 мин. Стоило ли все это 4 потопленных лодок и еще 8 вероятно потопленных – решайте сами.

Впрочем, немцы продемонстрировали точно такую же беспомощность в борьбе с барражем. Он находился буквально в пределах прямой видимости от фландрских баз, и, казалось бы, сам бог велел наносить методичные удары миноносцами и крейсерами, так ведь нет. Все, на что они оказались способны, это пара ударов с сомнительными результатами.

Но на этом союзники не остановились. Кому принадлежит идея Великого заграждения – сказать сложно. Имеются все основания полагать, что за этим проектом стояли не моряки, а промышленники, во всяком случае, официальными авторами проекта считаются американцы. Предполагалось поставить заграждение поперек Северного моря от Оркнейских островов до берегов Норвегии общей протяженностью 254 мили, хотя глубины в этом районе колебались от 100 до 250 метров. Ранее на таких глубинах мины пока еще никто не ставил, но впереди маячил лакомый кусочек в виде заказа более чем 200 000 мин. Это же такие деньги! В итоге было решено поставить заграждение, причем заграждение делилось на три основные зоны. Зона А вблизи от Оркнейских островов шириной 50 миль минировалась в основном американскими и частично английскими минами, но поставленными на большой глубине, чтобы позволить проход линейного флота. Зона С у берегов Норвегии тоже минировалась полностью английскими и американскими минами поровну. Самую протяженную, центральную зону А (134 мили), минировали полностью американцы, то есть им выпадал самый жирный кусок от военных заказов.

При этом было решено испытать на деле совершенно новое оружие – американские антенные мины Mark 6. Как объяснял американский адмирал Симс, их можно было ставить на любой глубине, вверх поднималась антенна (тонкий медный кабель), и если какой-либо металлический предмет, то есть корпус субмарины, касался антенны, мина взрывалась. Этот тип мин имел совершенно очевидное преимущество перед старыми контактными минами, так как перекрывал целую зону глубиной до 200 футов. К несчастью, мины оказались слишком чувствительными и взрывались слишком часто, нанеся немалый ущерб поголовью североморских тюленей.

Постановка мин в зоне В началась 3 марта 1918 года, в зонах А и С – 3 июня. Несмотря на огромные трудности, союзники сумели поставить более 70 000 мин, но, опять-таки, результат был более чем сомнительным с точки зрения критерия «стоимость – эффективность». Достоверно известно, что на заграждении погибли 4 немецкие подводные лодки и еще 2 вероятно погибли – не слишком много, учитывая, что лодки проходили этим маршрутом чуть ли не ежедневно. Но этот проект стоил 40 миллионов долларов в тогдашних ценах – так, может, здесь кроется ответ на все вопросы?

Немецкий историк и бывший подводник А. Михельсен более чем скептически отозвался о нем: «Как известно, расчеты противника не вполне оправдались, так как они не учли того обстоятельства, что, как обычно, все новшества для того, чтобы стать мощным оружием, и до применения их на фронте должны пройти длительный период испытаний и усовершенствований. Новая мина не была достаточно изучена и в действительности оправдала себя далеко не в той мере, как на это рассчитывали союзники. Так, например, уже при самой постановке заграждения взорвалось мин, в зависимости от районов, от 4 до 19 процентов. При тральных работах сразу по окончании войны выявилось, что на месте осталось всего 43 процента минного поля, а из стоящих с малым углублением мин – только 28 процентов и что мины без видимых причин постоянно взрывались сами.

Нашим лодкам, проходившим во время войны в 1918 году через это заграждение, под непрерывный концерт взрывов, особенность этих мин была в достаточной мере знакома.

Понятно, что такое заграждение, уже по самому своему расположению далеко не полностью преграждавшее северный выход из Немецкого моря, при столь сильном разряжении в большой степени теряло свое значение.

Американцы, правда, насчитывают от 6 до 8 потопленных лодок на этом поле, однако наша проверка дала всего от 2 до 4 гибелей, и, очевидно, этим жертвам как-то очень не повезло.

На самом деле Великое северное заграждение оказалось более опасным ставившим его заградителям и тральщикам, а не подводным лодкам, что и подтверждается количеством потерь».

В ноябре 1917 года англичане поставили около 1000 мин в районе Фламборо Хед, где действовали фландрские лодки. Вероятно, это показалось им более простым, чем прекратить судоходство вдоль восточного побережья Англии. В общем, любители активных методов борьбы были вынуждены перейти к пассивной обороне.

Столь же бессмысленным оказался и барраж в Отрантском проливе, с помощью которого союзники пытались защитить свои коммуникации в Средиземном море. Это предприятие оказалось еще более бессмысленным, чем Дуврский барраж. В Каттаро базировалось около 30 немецких и австрийских лодок, которые учинили в Средиземном море совершенно беспрецедентное побоище, благодаря тому что здесь система конвоев отсутствовала в принципе, а грызня между союзниками (Англия, Франция, Италия) мешала организовать хотя бы какое-то подобие системной борьбы с вражескими субмаринами. Тот же самый барраж поставили англичане, итальянцы при том лишь присутствовали, выделив лишь десяток эсминцев для прикрытия дрифтеров. В результате за всю войну в сети барража попались всего две лодки – одна немецкая и одна австрийская.

Главной причиной неэффективности барража были большие глубины, доходившие до 1000 метров, которые мешали минным постановкам. Субмарины просто проходили под сетями заграждения на предельной глубине погружения. В своих мемуарах известный австрийский подводник Георг фон Трапп, потопивший французский броненосный крейсер «Леон Гамбетта», итальянскую подводную лодку и 11 торговых судов, даже не упоминает об этом барраже. К ноябрю 1917 года в барраже было задействовано 16 эсминцев, 33 шлюпа, 69 вооруженных траулеров, которые, естественно, не могли быть использованы для сопровождения конвоев. Именно нехватка эскортных судов долгое время считалась главной причиной отсутствия конвоев в Средиземном море. Вдобавок адмирал Гью-Калторп, командовавший британскими морскими силами на Средиземном море, принадлежал к ярым противникам конвойной системы. Впрочем, ее сторонников в Королевском Флоте еще требовалось поискать.

Чтобы продемонстрировать тот ужас, который творился на Средиземном море, и показать, стоит ли это называть войной, мы кратко расскажем о пятом походе знаменитого подводника Лотара Арно де ла Перьера, который стал четырнадцатым для лодки U-35. Де ла Перьер стал лучшим подводным асом всех времен, так как на его счету числятся 194 торговых судна общим водоизмещением 453 716 тонн и 2 небольших военных корабля общим водоизмещением 2500 тонн. Для сравнения укажем, что лучший подводник Второй мировой войны Отто Кречмер потопил 44 торговых судна общим водоизмещением 266 629 тонн.

Лодка покинула базу 26 июля 1916 года, а через два дня нашла первую жертву чуть западнее Сицилии – итальянский пароход «Дандоло». Затем 30 июля в проливе между островом Пантеллерия и берегом Туниса U-35 потопила 5 судов, совершив небольшой переход, к северу от Туниса 31 июля она топит еще 4 судна, причем в их число попадают 2 норвежские шхуны. После этого буквально у входа в порт Бизерта де ла Перьер уничтожает очередную жертву – британский пароход «Хайхингтон». Очередные 2 жертвы найдены возле южной оконечности острова Сардиния, после чего U-35 направляется к Марселю, утопив по пути еще один корабль. Именно здесь начинается настоящее побоище, 4 и 5 августа U-35 топит 6 судов, затем короткий визит к Балеарским островам (7 августа – еще 2 судна) и возвращение к Марселю. С 8 по 11 августа потоплено еще 7 судов. После этого де ла Перьер берет курс на Ниццу, но не для отдыха. В прямой видимости берега 12 и 13 августа он топит еще 8 судов. В проливе между Корсикой и Эльбой 14 августа он топит 11 судов, а на следующий день – еще 3. Хотя уже пора возвращаться, это ничего не значит, на обратном пути удачливый командир записывает на свой счет еще 3 судна.

Итого за время похода с 26 июля по 20 августа потоплены 54 судна общим водоизмещением 90 540 тонн: 11 английских, 31 итальянское, 2 норвежских, 2 датских, 2 французских, 1 тунисское, 2 греческих, 2 испанских, 1 японское. Кстати, сами посчитайте, сколько из них нейтральных.

Знаете, после этого начинаешь лучше понимать фразу братьев Стругацких: «А если это „Хорек в курятнике“? Ты знаешь, что это такое, Мак, – „Хорек в курятнике“?» Прочитав отчет об этом походе, лично я понял, что это такое – хорек в курятнике.

Тем не менее частичное конвоирование на Средиземноморском театре было все-таки введено, и в результате корабли сопровождения потопили 6 из 9 вражеских лодок, уничтоженных на Средиземном море за последний год войны. За этот же самый период на этом театре субмарины потопили 136 судов водоизмещением 250 000 тонн, следовавших в составе конвоев, и 800 000 тонн судов, следовавших самостоятельно. Но бронированные лбы британских адмиралов невозможно было пробить никакими цифрами.

Впрочем, основания для скепсиса у них имелись: охрана конвоев действовала не столь эффективно, как можно было ожидать. Но с другой стороны, повинно в этом было командование, которое формировало охранение из второсортных кораблей. Обычно это были либо вооруженные траулеры, либо устаревшие эсминцы, которые плохо подходили для борьбы с субмаринами. А наиболее современные эсминцы, которые всегда были самым опасным врагом подводной лодки, занимались бессмысленным «патрулированием районов» и «охотой».

Задачи кораблей охранения тоже были сформулированы, мягко говоря, неточно. Во главу угла ставилась безопасность транспортов, то есть охранение должно было просто отогнать лодку – и все. Уничтожать лодку от них не требовали, да, если сказать честно, сделать это было довольно сложно. Конечно, на кораблях появились гидрофоны, однако они были слишком несовершенны и не позволяли уверенно следить за лодкой в подводном положении.

Количество кораблей сопровождения было также совершенно недостаточным, хотя атлантические конвои и прикрывались лучше средиземноморских. Самой лучшей иллюстрацией этого будут истории с нападением немецких кораблей на скандинавские конвои. Вспомните, что эти конвои (обычно от 10 до 15 судов) сопровождали всего лишь 2 британских эсминца. В октябре 1918 года всего лишь 5 процентов общего количества кораблей британского флота занималось сопровождением конвоев. Более того, даже в 1918 году Адмиралтейство регулярно выдвигало предложения еще больше сократить их количество, отправив «патрулировать и охотиться». Потери торговых судов в конвоях составляли только 15 процентов общего количества, 85 процентов приходилось на долю судов, следовавших самостоятельно.

Однако немцы также оказались не способны противопоставить хоть что-то системе конвоев. Командиры лодок неожиданно для себя обнаружили, что океан опустел, обнаружить конвой оказалось почти так же трудно, как и одиночное судно. В результате большинство транспортов просто не сталкивалось с врагом. Но даже после обнаружения конвоя перед командиром субмарины стояли серьезные проблемы. Одиночное судно лодка просто спокойно догоняла и расстреливала из орудия, а сейчас требовалось занять выгодное положение для торпедной атаки из подводного положения, чему немецкие командиры просто не учились. Более того, даже заняв позицию прямо по курсу конвоя, командир не мог считать успех атаки гарантированным. Как правило, корабли охранения располагались по периметру конвоя на расстоянии дальности торпедного выстрела, и лодке предстояло проскользнуть сквозь кольцо охранения. А после атаки нужно было как можно скорее убираться прочь, чтобы избежать контратаки, даже не удостоверившись, удалось или нет потопить хоть кого-то. В результате за все время существования системы конвоев лодкам удалось совершить всего лишь 84 успешных атаки, при этом в 69 случаях было потоплено только одно судно. И это при том, что общее количество конвоев исчислялось сотнями и тысячами.

Вот здесь немцам аукнулось их пренебрежение торпедным оружием. Большинство их лодок несло всего 12 торпед, и расходовать их приходилось бережно. Кроме того, после торпедного залпа лодку выбрасывало на поверхность, что могло привести к самым плачевным последствиям. В результате командиры предпочитали не связываться с конвоями, оставив себе приятную охоту за одиночными судами в прибрежных водах. Если вдоль восточного побережья Англии удалось наладить систему конвоев, то на западе, в Ирландском море, каботажники, на свою беду, продолжали плавать поодиночке. Это привело к тому, что в первые 4 месяца 1918 года потери английского торгового флота продолжали оставаться довольно высокими, причем на долю каботажного судоходства в этом районе пришлось почти 60 процентов общих потерь. Но даже среднемесячная цифра в 200 000 тонн составляла всего лишь треть величины вычисленной, комитетом фон Хольцендорфа, а если учесть строительство новых кораблей, то лишь четверть. Немецкие подводники делали все, что умели и могли, но ни на шаг не приближались к конечной победе.

Вдобавок конвой оказался неплохим способом защиты и от минного оружия. Профессор А. Мардер писал: «Конвой сам по себе оказался почти совершенным противоядием от немецких минных постановок по той простой причине, что торговые суда двигались под контролем военных кораблей, командиры которых имели самую свежую информацию о том, где обнаружены мины или где они могут находиться. В результате корабли конвоя могли просто обогнуть район минных постановок». Но в целом 11 000 мин, которые поставили немцы вокруг Британских островов, собрали богатый урожай – торговые суда общим водоизмещением 1,2 миллиона тонн.

В общем, несмотря на все усилия британских адмиралов, победа медленно, но верно ускользала из рук немцев. Потери подводного флота росли, а вот строительство новых лодок не увеличивалось, поэтому нарастить усилия немцы просто не могли. Тайна поточного производства в 1918 году оставалась американской привилегией. Причем частично рост потерь объяснялся именно действиями командиров лодок – в мелководных прибрежных районах уклоняться от атак британских кораблей было гораздо сложнее, чем в открытом море.

Помимо заграждений и барражей британское Адмиралтейство решило найти вдохновение в примерах далекого прошлого и использовать брандеры. Вопрос об атаке портов Остенде и Зеебрюгге поднимался в командовании британского флота не раз. Первым это сделал еще в 1914 году адмирал Бейли, потом свой проект операции предложил адмирал Бэкон. В 1916 году коммодор Тэрвитт предложил свой план заблокирования Зеебрюгге, наконец, то же самое сделал адмирал Кийз после своего назначения на пост начальника оперативного отдела Морского Генерального штаба. К 1918 году появились дополнительные соображения в пользу такой операции, так как на эти порты базировалось слишком много германских подводных лодок и миноносцев. Подводная угроза давно уже стала для англичан гораздо страшнее всех дредноутов противника, вместе взятых, а миноносцы в портах Фландрии являлись постоянной угрозой для кораблей Дуврского патруля. С другой стороны, было в самой идее такой операции нечто фальшивое. Если японцы имели все основания надеяться, что, заблокировав осажденный Порт-Артур, парализуют русский флот, на что рассчитывали англичане? Город в самом центре Европы, связанный с Германией железнодорожными линиями, разве можно было вывести его порт на длительное время? Даже в случае успеха операция принесла бы только кратковременный результат, вряд ли оправдывающий потери.

Дело в том, что эти два пункта были выходами в море большого бельгийского порта Брюгге, который, как ни странно, находится в 16 километрах от моря. Каналы связывают его с морем, и такое расположение гарантирует безопасность кораблей от любых капризов погоды. Совершенно закрытый порт. Немцы заняли его еще в 1914 году и сразу оценили преимущества новой базы: уже к концу 1914 года там находились 4 подводные лодки. U-24, торпедировавшая броненосец «Формидебл», вышла именно из Брюгге. Но каналы были довольно мелководными, и это означало, что во Фландрию можно перевести лишь небольшие лодки и миноносцы. Зато эта база находилась всего в 70 милях от устья Темзы, а при чисто символических преградах в Ла-Манше немецким лодкам не составляло никакого труда выйти к портам Южной Англии. К концу 1916 года там находилось уже 16 немецких субмарин. К тому же эсминцы и миноносцы, базирующиеся там, могли наносить удары по кораблям Дуврского барража. Вот поэтому и родилась идея операции «ZO».

Так как на Брюгге базировались 3 флотилии миноносцев и не менее 30 субмарин Фландрской флотилии, Кийз разработал детальный план, имеющий три цели: заблокировать канал в Зеебрюгге; заблокировать гавань Остенде; как можно сильнее разрушить оба этих порта. Как только Адмиралтейство утвердило план, поручив выполнение операции командующему Дуврским патрулем адмиралу Бэкону, началась интенсивная подготовка. Она заняла два месяца. За это время Кийз успел съездить в Скапа Флоу, чтобы на кораблях Гранд Флита набрать добровольцев для участия в предстоящей операции. Было даже создано специальное подразделение из добровольцев – 82 офицера и 1698 солдат, большей частью с кораблей Гранд Флита. В него входило 30 офицеров и 660 солдат морской пехоты. Это подразделение прошло специальную тренировку.

1 января 1918 года, когда Кийз вернулся в Дувр, то узнал, что назначен командующим Дуврским патрулем вместо Бэкона. В устье Темзы была собрана небольшая армада, укрытая от наблюдения с моря. Включая Гарвичские силы Тэрвитта, которые должны были прикрывать операцию от германских сил, которые могли появиться с севера.

Многие корабли были специально переоборудованы для участия в операции. Сначала Кийз для высадки десанта на мол хотел использовать какой-нибудь пассажирский пароход, но потом остановил свой выбор на старом крейсере «Винидиктив». На шканцах крейсера появилась 280-мм мортира и 2 гаубицы калибра 190 мм. На нем сохранилось по 2152-мм орудия с каждого борта. На левом борту, которым он должен был швартоваться к молу, установили 3 скорострельные пушки, 10 пулеметов и 16 минометов. На шканцах были установлены 2 больших огнемета. Фор-марс превратился в настоящую батарею, где стояли 2 мелкокалиберные скорострелки и 6 пулеметов. На левом борту также установили дюжину длинных сходней. Грот-мачта крейсера была снята, и часть ее была принайтована на корме так, чтобы выступать с левого борта. Это должно было предохранить левый винт от повреждений при швартовке. Так как вся десантная партия на крейсере не помещалась, были взяты 2 парома, которые ранее ходили через реку Мерсей между Ливерпулем и Биркенхедом «Ирис-II» и «Дэффодил». Они имели двойное дно и были практически непотопляемы, их надстройки были защищены койками и противопульным бронированием.

В качестве брандеров были выбраны небольшие крейсера постройки 1890–1894 годов. «Ифигения», «Интрепид» и «Тетис» предназначались для Зеебрюгге, «Сириус» и «Бриллиант» – для Остенде. Они были нагружены 1500 тоннами цемента каждый и оснащены подрывными зарядами с электрическими запалами. Маленькие и тоже устаревшие подводные лодки C-1 и C-3 в носовых отсеках несли большие заряды взрывчатки.

К 7 апреля все было готово, а через 4 дня соединение вышло в море. Подход к цели был выполнен превосходно. В 23.00 капитан 2 ранга Г. Линс, корабли которого должны были действовать в Остенде, отделился от эскадры. Остальные корабли под командой Кийза пошли к Зеебрюгге. Через час оба порта были подвергнуты сильной бомбардировке с воздуха и обстрелу с мониторов. В грохоте взрывов утонул шум моторов торпедных катеров, которые подошли к берегу, чтобы поставить плотную дымзавесу. К несчастью, ветер, который должен был позволить завесе скрыть подход кораблей к самому берегу, внезапно изменился и начал уносить ее прочь. Это не оставило Кийзу другого выбора, кроме отмены атаки. Несмотря на трудности управления большим количеством затемненных кораблей, все они благополучно вернулись в Суин, кроме торпедного катера CMB-33, которые сел на мель под берегом. Это происшествие могло стать роковым. Среди бумаг, найденных на катере, адмирал Людвиг фон Шрёдер, командующий морскими силами во Фландрии и резервистами Marinekorps, которые служили на береговых укреплениях, оказалась копия приказа Кийза на начало операции. Официальный германский историк писал: «Если вражеская активность ночью 11–12 апреля не выходила за пределы обычной, то бумаги, найденные на CMB-33, привлекли особое внимание. Всем частям на побережье была скомандована повышенная боеготовность, однако этот приказ не попал ни на батарею мола в Зеебрюгге, ни на миноносцы, стоящие у мола».