Текст книги "Секреты американской космонавтики"

Автор книги: Александр Железняков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 31 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

Глава 25
Ракетный самолет Х-15

Параллельно с проектом «Меркурий» в США велись и другие, не менее интересные работы. О ракетном самолете Х-15 в советских газетах в 1960-е годы писали немного. Хотя, надо отметить, он не являлся для нас чем-то абсолютно неизвестным, как например, аналогичные отечественные разработки – ракетоплан Челомея или авиационно-космическая система «Спираль».

Причин, почему писали мало, несколько.

Во-первых, Советскому Союзу нечего было противопоставить американцам в этом классе разработок. Из того, конечно, что можно было бы продемонстрировать всему миру.

Во-вторых, в те годы больше внимания уделяли чисто космическим проектам, чем проектам авиационно-космическим.

В-третьих, сами американцы, достигнув поразительных результатов при полетах самолетов Х-15, остановились, по сути дела, на полпути, не до конца воспользовавшись полученными результатами и не развив достигнутый успех.

Но, так или иначе, сейчас, когда мы стараемся заполнить белые пятна мировой космонавтики, есть смысл ознакомить читателя и результатами этого проекта. Тем более, что они того заслуживают.

Программа создания ракетного самолета Х-15 стала логическим продолжением других программ серии «X»: Х-1, Х-2, Х-3 и так далее. Идея о строительстве летательного аппарата, способного превысить скорость звука в пять и более раз, появилась в 1951 году в недрах правительственного Национального консультативного совета по аэронавтике. Однако руководство этого учреждения, в принципе понимая важность этой проблемы, не проявляло особого рвения в реализации его. Это было и дорого, и технически сложно, и неизвестно, чем все это могло кончиться.

Однако отдельные сотрудники совета по собственной инициативе проводили исследования возможности создания летательных аппаратов подобного типа.

Новый импульс программа получила в 1953 году, когда этой же проблемой озадачились в ВВС и ВМС США. Там начались серьезные проработки вопроса о возможности создания самолета, который бы в наибольшей степени отвечал быстро растущим потребностям Вооруженных Сил. Естественно, и авиация, и флот рассматривали самолет, который предстояло создать в рамках программы Х-15, в первую очередь, как боевую машину. Научные исследования стояли на втором плане, но, надо отдать должное американским военным, они прекрасно понимали, что не решив чисто научные проблемы, они дальше не продвинутся.

Однако уже к следующему году армейские круги осознали, что в одиночку им этот проект не поднять, ни с научной, ни с финансовой точек зрения. Результатом этого осмысления стал меморандум о сотрудничестве между ВВС, ВМС и Советом по аэронавтике, подписанный 23 декабря 1954 года. Результатом подписания этого документа стало создание трехстороннего рабочего органа, получивший название Комитет Х-15. Ему предстояло координировать все работы по этой программе. На Совет по аэронавтике возлагались функции контроля за реализацией проекта в целом. Военно-воздушные силы брали на себя изготовление самолета и его приемные испытания на заводе-изготовителе. Затем самолет передавался ученым, которые проводили программу исследований с привлечением как своих пилотов, так и пилотов из Воздушных и Военно-морских сил. Как впоследствии указывали участники проекта, Комитет Х-15 имел в большей степени психологическое и политическое, нежели какое-то практическое значение. Правда, это очень помогало в получении бюджетных денег. Когда следовала ссылка на трехсторонний комитет, как правило, деньги тут же выделялись Конгрессом.

Именно с момента подписания меморандума можно говорить о рождении ракетного самолета Х-15. Пусть пока только на бумаге, но это означало уже многое. Среди американских компаний был объявлен конкурс, по итогам которого корпорация «Норт Америкэн» получила подряд на строительство трех экземпляров самолета. Проект, представленный этой компанией, предусматривал строительство самолета длиной 15 метров с крыльями стреловидной формы с размахом 6,5 метра. Крылья предполагались относительно тонкими и небольшими по площади. Вес самолета составлял около 7 тонн, а после заправки топливом увеличивался до 16,5 тонны.

Х-15 готовится к полету

На самолет предполагалось установить жидкостный ракетный двигатель с тягой 27 тонн. Так как продолжительность работы ракетного двигателя составляла всего 80-120 секунд, предполагалось, что на высоту 15 километров аппарат будет доставляться с помощью специально переоборудованного для этих целей бомбардировщика В-52, а затем будет происходить разделение самолета-носителя и ракетного самолета. Дальнейший полет должен был происходить с использованием ракетного двигателя. Посадка производилась на скольжении.

Основными задачами, которые ставились перед программой Х-15, были следующие:

• создание мощного многократно используемого пилотируемого самолета для высотных скоростных полетов;

• исследование аэродинамических процессов при таких полетах;

• создание и проверка работоспособности систем управления для таких самолетов;

• исследования воздействия условий полета на организм человека;

• создание специальных костюмов для пилотов самолетов.

На Х-15 предполагалось достигнуть скорости около шести скоростей звука (6 Махов) и высоты не менее 76 километров.

Первый Х-15 был построен в середине октября 1958 года и с завода-изготовителя доставлен на авиабазу Эдвардс, штат Калифорния. Перевозка самолета сопровождалась большой помпой и вниманием средств массовой информации. В отличие от той секретности, в которой создавался и испытывался в 1947 году самолет Х-1, программа Х-15 была настоящим дорогостоящим театральным представлением. Программа привлекла большое общественное внимание, особенно после того как Советский Союз выиграл гонку за первый спутник, а гонка за первый полет человека в космос еще только начиналась.

Второй экземпляр самолета Х-15 был готов к апрелю 1959 года, а третий – к июню 1961 года.

Первый испытательный полет состоялся 8 июня 1959 года. Самолет, который пилотировал Скотт Кроссфилд, был отсоединен от самолета-носителя В-52 и начал свободный полет. Двигатель во время этого полета не включался, однако даже при этом самолет плохо слушался пилота и совершил несколько совершенно неожиданных разворотов. Лишь мастерство пилота позволило удержать машину и благополучно приземлиться.

Инженеры корпорации «Норт Америкэн» достаточно быстро изменили систему управления самолета, что сделало полеты более безопасными. Следующий полет состоялся 17 сентября 1959 года, и впервые было произведено включение собственного двигателя аппарата. Правда, штатный двигатель XLR-99 к тому времени еще не был готов, и полет совершался с двигателем XLR-11, который использовался на самолетах Х-1. Однако даже это позволило достигнуть скорости свыше 2000 километров в час. Именно с этого момента начинаются интенсивные испытательные полеты самолета Х-15.

Всю программу испытаний самолета Х-15 можно хронологически разделить на три этапа.

Первый продолжался с 1959 по 1962 год. Уже тогда удалось решить все задачи, которые ставились перед проектом. Была достигнута скорость в 6 Махов, максимальная высота полета составила 75 километров 190 метров. Также удалось получить большой объем научной информации по тепловым процессам и аэродинамике. В частности, исследователи установили поразительное соответствие между аэродинамическими процессами, полученными при моделировании и в условиях реального полета.

Из других зримых и понятных результатов, например, было установлено, что увеличение скорости самолета с 3 до 6 Махов, приводит к увеличению температуры поверхности самолета в 8 раз. Физиологи установили, что нормальным для пилотов Х-15 является частота сокращений сердечной мышцы (пульс) от 145 до 180. Было получено много других интересных данных, но так как они интересны в основном специалистам, я не буду в дальнейшем подробно на них останавливаться, а постараюсь касаться только тех проблем, которые понятны всем.

Однако технические проблемы периодически портили настроение изготовителям и испытателям. К счастью, чаще всего это обходилось без серьезных последствий и не приводило к задержке программы испытаний.

Так 5 ноября 1959 года пожар в двигателе заставляет Скотта Кроусфилда совершить вынужденную посадку на дно высохшего соляного озера. При этом было повреждено хвостовое оперение и самолет на три месяца вышел из строя.

Подобные неисправности происходили в будущем, но, используя реальный опыт Кроусфилда, другие пилоты отработали данную нештатную ситуацию на тренажере и были готовы ей противостоять.

Приблизительно в это же время на заводе «Норт Америкэн», где собирался третий экземпляр, при наземных огневых испытаниях двигателя произошел взрыв. Пришлось двигатель восстанавливать.

Помехи для реализации программы исследований приносила и погода. Бывало, что над авиабазой «Эдвардс», откуда стартовали самолеты, стояла прекрасная погода, но на большой высоте была облачность, и полеты переносились. Так или иначе, экспериментаторы медленно, но верно двигались вперед.

Итак, уже первый этап испытаний позволил выполнить, в основном, все задачи, которые ставились изначально. Но потенциал самолета позволял сделать еще очень многое. Корпорация «Норт Америкэн» получила заказ на доработку некоторых бортовых систем самолета, чтобы решить задачи, сформулированные Комитетом Х-15 по ходу работ.

Следующий этап, который был рассчитан на период с 1963 по 1967 год, кроме новых научных исследований, предусматривал попытку достижения скорости в 7 Махов, достижение высоты полета более 80 километров, покрытие самолета специальными теплозащитными материалами, а также запуск с борта Х-15 небольшого искусственного спутника Земли.

Давайте немного отвлечемся от чисто технических подробностей и поговорим о пилотах, которые летали на Х-15. За 9 лет испытаний их было всего 12. Один из них (Скотт Кроусфилд) представлял корпорацию «Норт Америкэн», еще один (Форрест Петерсен) – ВМС США, пятеро (Роберт Уайт, Роберт Расуорт, Джо Энгл, Уильям Найт, Майкл Адамс) – ВВС США. Еще пятеро (Джозеф Уокер, Джон МакКуэй, Нейл Армстронг, Милтон Томпсон, Ульям Дэйн) – аэрокосмическое ведомство США.

Благодаря полетам на Х-15, они стали известными людьми и участие в программе открыло перед многими из них блестящие перспективы. Так, Нейл Армстронг в 1962 году был зачислен в отряд астронавтов НАСА и стал первым человеком, ступившим на лунную поверхность. Стал астронавтом и Джо Энгл. Дважды он летал на кораблях многоразового использования.

Через отряд астронавтов НАСА прошли и некоторые другие участники полетов на Х-15. По различным пилотируемым программам проходили подготовку Майкл Адамс, Уильям Найт, Милтон Томпсон, Джон МакКуэй. И пусть они не совершили ни одного космичесого полета, но к космосу все-таки прикоснулись.

О «космических» аспектах программы Х-15 я еще скажу, когда продолжу рассказ о программе испытаний, а пока несколько слов об оборотной стороне человеческого фактора. Участие в программе и приобретенная известность не смогли оградить летчиков от болезней и возможных трагических случайностей. От этого не застрахован ни один из испытателей. Тем более испытателей новой техники.

8 июня 1966 года в авиационной катастрофе погиб Джозеф Уокер, совершивший самый высотный полет по программе Х-15.

15 ноября 1967 года в катастрофе третьего экземпляра самолета Х-15 погиб Майкл Адамс.

Получил серьезные травмы во время одной из аварий Х-15 и 27 апреля 1975 года в возрасте 53 лет умер Джон МакКуэй.

19 апреля 2006 года погиб в авиационной катастрофе Альберт Кроссфилд.

Эти люди заслужили того, чтобы о них помнили. Как помнят обо всех первопроходцах, шагнувших в неизвестное.

Но вернемся ко второму этапу летных испытаний. Итак, скорость и высота. Те технические новинки, которые были применены в несколько модифицированных самолетах Х-15, позволили существенно увеличить скорость полета. Что же это были за новинки?

Во-первых, новая система управления самолетом, точнее его стабилизации на огромных скоростях.

Во-вторых, применение теплозащитных материалов, которые снижали температуру поверхности самолета на больших скоростях.

В-третьих, новые костюмы для пилотов, которые позволяли переносить возникающие перегрузки с меньшим для здоровья вредом.

Все это позволило сделать обычными для Х-15 полеты со скоростями свыше 5000 километров в час, а потом поднимать все выше и выше планку рекорда скорости.

3 октября 1967 года эта планка достигла рубежа в 7273 километра в час. Хочу отметить, что до настоящего времени этот рекорд так и не превзойден. Иногда пишут, что он продержался до 1981 года, когда первый шаттл во время входа в земную атмосферу двигался с еще большей скоростью. Но, как мне кажется, это все-таки разные вещи. Корабль многоразового использования двигался в атмосфере, возвращаясь из космического полета и используя атмосферу, чтобы погасить космическую скорость. А Х-15 стремился разогнаться. Но, в конце концов, не это главное.

Теперь о высоте. Те же технические новшества позволили на втором этапе испытаний сделать высотные полеты обыденными. Форсированный ракетный двигатель XLR-99, проработавший 141 секунду, позволил 22 августа 1963 года Джозефу Уокеру достигнуть высоты 107 900 метров. Это был самый настоящий суборбитальный полет в космос.

И еще один «космический» аспект программы Х-15, о котором я обещал рассказать. Как уже было сказано, одной из первоначальных задач программы было достижение высоты приблизительно 76 километров. Это удалось сделать уже 30 апреля 1962 года во время пятьдесят второго испытательного полета. Но так как это был не предел для Х-15, исследователи составили дополнительную программу, заставляя машину забираться все выше и выше. В ряде полетов удавалось поднимать Х-15 выше планки в 80 километров. Таких полетов было тринадцать.

Почему я обращаю ваше внимание на эти цифры? Дело в том, что когда Х-15 били один рекорд за другим, в американской печати шли бурные дебаты на тему: считать или не считать такие полеты космическими. Высота более 80 километров – это действительно много. Это уже даже не верхние слои атмосферы. Я бы поостерегся говорить о космосе, но уже нечто похожее. С другой стороны, время, проведенное пилотами в почти безвоздушном пространстве, исчислялось буквально десятками секунд.

Х-15 в полете

Почему вообще возникла эта проблема? Дело в том, что 17 июля 1962 года, когда впервые Х-15 забрался на высоту более 80 километров (если быть совсем точным, на высоту 95 940 метров), число орбитальных пилотируемых космических полетов исчислялось единицами (два в Советском Союзе и два в США). Да еще два суборбитальных полета Алана Шепарда и Вирджила Гриссома. Вполне естественно, что США за счет полетов на Х-15 пытались сделать существенный отрыв от СССР по числу космонавтов. Конец спорам поставили Военно-воздушные силы, которые приравняли пилотов Х-15 к астронавтам. Однако и в самих США, и за их пределами практически никто такие полеты не признал космическими. Потом проблема потеряла свою актуальность и об этом как-то забыли. К настоящему времени уже сотни людей побывали в космосе. Большинство из них – граждане США. И сейчас американцы уже не пытаются увеличить счет за счет пилотов Х-15.

Но важно другое. Эти люди сделали действительно очень нужное дело. Они одними из первых увидели поверхность Земли из заоблачной высоты. И не важно, будут ли они летчиками или астронавтами. Они пилоты Х-15. И этого, на мой взгляд, уже достаточно.

Второй этап программы Х-15 закончился трагически и, наверное, именно эта трагедия поставила крест на проекте в целом. Как я уже упоминал, 15 ноября 1967 года в катастрофе третьего экземпляра Х-15 погиб Майкл Адамс. Почему произошла катастрофа, неизвестно до сих пор. Вся телеметрическая информация погибла вместе с самолетом. Известно только, что еще при наборе высоты вышли из строя приборы и то, что видел пилот на индикаторах, не соответствовало действительности. Когда самолет уже терпел бедствие, пилот по-прежнему получал на приборах информацию о том, что все идет нормально. Осознавал ли Адамс трагизм ситуации, предпринимал ли он усилия по спасению самолета, пытался ли катапультироваться – все это неизвестно. Самолет разбился, пилот погиб и тем самым поставил программу Х-15 перед угрозой закрытия. Газеты, которые после подробного освещения первых полетов на долгие годы практически забыли программу Х-15 и только изредка фиксировали новые рекорды скорости и высоты, теперь в один голос стали критиковать руководителей программы за безмерный риск, которому они подвергали пилотов, и требовали немедленного закрытия программы.

Так или иначе, но гибель Адамса предрешила судьбу Х-15. В 1968 году начинается и тут же заканчивается третий этап испытаний аппарата. Было совершено еще восемь испытательных полетов, но результаты предыдущих испытаний превзойти не удалось. Да и цели такой не ставилось. Руководители программы старались не рисковать, все еще надеясь на благоприятный для себя исход дискуссий с Конгрессом о продолжении финансирования проекта. Однако надежды не оправдались. Денег больше не дали и программу закрыли.

А теперь краткие итоги программы Х-15.

Всего состоялось 199 полетов, каждый из которых заслуживает отдельного рассказа. Те поразительные результаты, которые были получены, использовались впоследствии при создании новых самолетов, а также во многих космических программах. Как я уже упоминал, во время полетов испытывались новые материалы, которые снижали нагрев поверхности самолета. Эти материалы, впоследствии доработанные, были применены при создании кораблей системы «Спейс Шаттл» и используются до сих пор.

На втором этапе исследований планировалось запустить с борта Х-15 искусственный спутник Земли. Катастрофа 1967 года помешала реализации этого плана. Но сама идея, в конце концов, была воплощена в жизнь. В 1990-е годы в США была создана ракета-носитель «Пегас», которая стартует с борта тяжелого самолета-носителя. Такая система вывода небольших космических аппаратов на орбиту гораздо дешевле, чем тяжелый одноразовый носитель или корабль многоразового использования. Кроме того, она позволяет осуществлять пуск из любой точки земного шара. Аналогичная система разрабатывается и в России, но если американский «Пегас» летает уже много лет, то российская ракета по-прежнему остается «проектом будущего».

Еще одним результатом программы Х-15 стала очередная программа в серии «X» – программа Х-20. Это был чисто военный проект, в противовес советской «Спирали». Столкнувшись со значительными трудностями, он был очень скоро закрыт, успев, однако, оставить определенный след в истории освоения космоса.

Результаты, полученные при исследованиях в области аэродинамики и термодинамики, американские самолетостроительные фирмы широко использовали для создания новых истребителей и бомбардировщиков, которые сейчас летают со скоростями, значительно превосходящими скорость звука. Иначе говоря, программа Х-15 привнесла в ракетостроение много нового и была значительным шагом вперед.

Однако, на мой взгляд, тот потенциал, который имела программа, не до конца был реализован. На это есть много причин. Но говорить о них особого смысла нет. Достаточно сказать, что программа Х-15 многое дала для развития авиационной и космической техники.

Х-15 после аварии в 1962 году

Почему я столь подробно рассказываю об этом проекте?

У человека всегда была мечта летать как птица. Он осуществил ее, построив самолет. У человека была мечта летать в космос. И эту мечту он осуществил.

Но полеты в космос до настоящего времени остаются уделом единиц. Создание ракетно-космического самолета, способного взлетать и совершать посадку как самолет, а летать как ракета, может сделать космические полеты обыденным явлением для большинства людей. А кому не хочется увидеть Землю из космоса и осознать, насколько она мала? Лично мне это хотелось бы сделать.

Глава 26
Программа «Дайнасор»

В первые годы космической эры советские и американские конструкторы неоднократно задавались целью создать крылатую машину, которая одинаково хорошо «чувствовала» бы себя и в воздухе, и в космосе. В первую очередь такие аппараты интересовали военных, видевших в них участников будущих «звездных войн», к которым начали готовиться еще до того, как запустили первые спутники. Описанный в предыдущей главе ракетный самолет Х-15 был исследовательской машиной, что изначально делало его лишь прототипом будущих аэрокосмических систем. А вот другая разработка, которая велась в США в те же годы, с самого начала задумывалась как боевая. И все технические решения принимались исходя из этого.

Днем рождения системы «Дайнасор», небольшого одноместного гиперзвукового ракетоплана, официально считается 21 декабря 1957 года, когда командование ВВС США выпустило директиву № 464L о начале первого этапа разработки. Фактически же эти работы были начаты на несколько месяцев раньше, когда в США началось обсуждение вопроса о возможности полета человека в космос.

В основу разработки системы «Дайнасор» была положена концепция частично-орбитального бомбардировщика, сформулированная в годы Второй мировой войны немецким конструктором Эйгеном Зенгером. Правда, американцы были намерены создать аппарат гораздо меньших размеров и с ограниченными функциональными возможностями. Да и задачи ставились перед ним несколько иные, чем перед бомбардировщиком Зенгера.

Работы по проекту «Дайнасор» планировалось вести в три этапа.

Главной задачей первого этапа являлось создание экспериментального летательного аппарата для получения данных о режимах полета на скоростях до 5,5 километра в секунду и на высотах более 80 километров. На этом же этапе планировалось оценить и боевые возможности системы.

На втором этапе характеристики аппарата предполагалось значительно улучшить. Применение двухступенчатого стартового ускорителя позволило бы ему развивать скорость до 6,7 километра в секунду, а высота полета должна была превышать 100 километров. Достигнув такой высоты, «Дайнасор» должен был перейти в режим планирования и приземлиться на удалении 9250 километров от места старта. При этом система должна была вести фото– и радиолокационную разведку, а при необходимости производить бомбометание.

На третьем этапе предполагалось создать ракетоплан, способный выходить на околоземную орбиту и там решать боевые задачи.

Уже к марту 1958 года были определены два основных подхода к решению задач первого этапа программы.

Первая концепция получила наименование «Сателлоид». Она состояла в следующем. Космическая ракета-носитель в качестве последней ступени несла орбитальный самолет, который доставлялся на высоту до 300 километров и там разгонялся до орбитальной скорости. После этого ракетоплан приступал к выполнению боевой задачи.

В рамках реализации этой концепции ВВС получили предложения от трех фирм.

Компания «Рипаблик» полагала, что следует изготовить планер с дельтовидным крылом и массой более 7 тонн. Основной его задачей было уничтожение целей на территории противника. Полезной нагрузкой должна была стать одна ракета класса «космос – земля» Кроме того, с помощью аппарата предполагалось решать задачи разведывательного характера.

Компания «Локхид» представила аналогичный проект, но с массой ракетоплана чуть более двух тонн.

И наконец, компания «Норт Америкэн» предложила использовать свой аппарат Х-15 в модифицированном варианте.

Вторая концепция основывалась на схеме высотного полета Эйгена Зенгера. В этом варианте аппарат «забрасывался» на сравнительно небольшую высоту – около 90 километров – и совершал полет по нисходящей траектории, периодически «отталкиваясь» от плотных слоев атмосферы.

«Дайнасор» на орбите

Эта концепция была отражена в проектах, полученных от шести компаний: «Конвейр», «Дуглас», «МакДоннелл», «Белл-Мартин», «Боинг» и «Воут». Варианты не сильно разнились. Все они предполагали разработку планера с дельтовидным или стреловидным крылом массой от 5 до 6 тонн. Главным отличием были ракеты, с помощью которых предполагалось доставлять летательные аппараты на нужную высоту.

14 ноября 1958 года ВВС и НАСА заключили соглашение, очерчивающее границы участия аэрокосмического ведомства в программе «Дайнасор». При этом ВВС брали на себя финансирование и руководство программой, а НАСА отвечало только за научно-исследовательские работы. В результате этого был сформирован межведомственный Технический совет, которому предстояло сделать окончательный выбор из предложенных проектов. И он был сделан. Из всех перечисленных выше проектов к дальнейшим проработкам были допущены два: проект компании «Белл-Мартин» и совместный проект компаний «Боинг» и «Воут».

Так как предполагалось сокращение финансирования работ, Совет пересмотрел и этапность их проведения. Вместо трех этапов в новой программе исследований осталось только два. Второй этап должен был начаться не позднее января 1962 года. В июле того же года планировалось осуществить первые суборбитальные пуски, а осенью 1963 года провести первый орбитальный полет.

23 апреля 1959 года Управление по научным исследованиям Министерства обороны США потребовало внести новые изменения в программу «Дайнасор». На первый план вновь вышла проблема создания гиперзвукового ракетоплана, способного развивать скорость до 6,7 километра в секунду. Запуск аппарата предлагалось проводить с помощью имеющихся в распоряжении ВВС и НАСА носителей.

29 октября 1959 года был выпущен еще один вариант технического задания к системе «Дайнасор», а Технический совет возвратился к старому рабочему плану, состоящему из трех этапов. Теперь на первом этапе предполагалось изготовить прототип пилотируемого планера массой до 4,2 тонны, который сразу предполагалось запустить с помощью модифицированной межконтинентальной баллистической ракеты «Титан-1». На втором этапе планировалось вывести аппарат на околоземную орбиту, отработать маневрирование в космосе и «отрепетировать» боевое применение «Дайнасор». На третьем этапе планировалось создать полномасштабную орбитальную боевую систему.

Согласно новому плану, первое из 19 испытаний со сбросом прототипа с самолета-носителя должно было состояться в апреле 1962 года. На июль 1963 года намечался первый суборбитальный пуск, а во второй половине 1964 года должны были состояться восемь суборбитальных пилотируемых полетов. На август 1965 года был назначен первый орбитальный полет. В 1967 году планировалось развернуть орбитальную группировку и провести бомбардировочные испытания. Полностью рабочая система, оснащенная ракетными комплексами «космос-земля» и «космос-космос», могла появиться в 1971 году.

9 ноября 1959 года победителя конкурса на разработку военного ракетоплана была объявлена группа «Боинг-Воут», а 27 апреля 1960 года военно-воздушные силы заказали десять аппаратов «Дайнасор», получивших еще одно наименование – «Система 620А».

Этап проектирования и разработки занял почти два года. Аппарат, который в итоге появился, имел гораздо больше сходства с проектом «Белл-Мартин», чем тот, который обещали построить победители конкурса «Боинг» и «Воут». Он состоял из дельтавидного крыла с размахом 6,22 метра и площадью 32 квадратных метра с двумя концевыми шайбами, вертикальных стабилизаторов и фюзеляжа со слегка приподнятой и закругленной на конце носовой частью. По большей части для изготовления применялся экзотический сплав Rene-41. Снизу его покрыли теплозащитным экраном из молибдена. Планер имел массу в полной комплектации 5167 килограммов.

Казалось бы, ничего не препятствовало разработчикам начать летные испытания и реализовать расписанную на долгие годы вперед программу. Но мешали ведомственные амбиции. Да и вопросы финансирования периодически тормозили работы и не давали программе обрести окончательные формы.

Несмотря на то, что ВВС США были одним из участников проекта «Дайнасор», 19 мая 1961 года они выступили с программой создания собственного пилотируемого космического аппарата Satellite Inspector (Спутник Инспектор), сокращенно SAINT (Святой). Эта система была способна идентифицировать и уничтожить спутник противника прямо на орбите. Предложенный двухместный демонстратор SAINT II имел концепцию аппарата с несущим корпусом и был развитием беспилотного аппарата SAINT I, первый испытательный полет которого был отменен в середине того же года. SAINT II должен был запускаться при помощи ракеты-носителя «Титан-2» с новой верхней ступенью. ВВС запланировали проведение 12 пилотируемых орбитальных полетов. SAINT II должен был иметь возможность маневрировать на низких и высоких орбитах.

Специалисты ВВС назвали несколько причин, по которым начальный вариант «Дайнасор» не мог выполнять те задачи, которые возлагались на SAINT II. Основной проблемой было ограничение по полезной нагрузке. Кроме того, авиацию не удовлетворяла скорость вхождения в атмосферу, которую невозможно было увеличить из-за ограничений по тепловым режимам. Оценочная стоимость программы SAINT II – 413,8 миллиона долларов на 1962–1965 финансовые годы – позволяла рассматривать ее в качестве серьезного соперника «Дайнасор» в борьбе за финансирование.

Пуск «Титана-3» с макетом «Дайнасора»

Однако те возможности, которые закладывались в «альтернативный» проект, делали его настолько фантастичным для того уровня развития пилотируемой космонавтики, что в октябре 1961 года командование ВВС, взвесив все «за» и «против», решило от него отказаться. Более того, было даже запрещено упоминать обозначение SAINT, ставшее синонимом «бездумного прожекта».

23 февраля 1962 года министр обороны США Роберт Макнамара одобрил последнюю реструктуризацию программы «Дайна-Сор». С этого момента она официально называлась научноисследовательской программой, имеющей целью исследовать и показать возможность выполнения пилотируемым орбитальным планером маневрирования при входе в атмосферу, а также посадки на взлетно-посадочную полосу в заданном месте Земли с необходимой точностью. После рассмотрения различных вариантов обозначения «Дайнасор» 19 июня 1962 года был обозначен как X-20. К этому времени стало очевидно, что возможность адекватного финансирования для носителя «Титан-3С», который приобретался отдельно, вскоре должна была стать главным ограничением при проведении разработки. Планировалось, что первый беспилотный испытательный полет X-20 будет выполнен во время четвертого пуска «Титана-3С», но дата запуска не могла быть определена до тех пор, пока не будет установлена готовность носителя. Формально финансирование «Титана-3С» было одобрено Конгрессом 15 октября 1962 года, и вскоре после этого был выпущен пересмотренный план запусков X-20.