Текст книги "10 мифов о России"

Автор книги: Александр Музафаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 16 страниц)

Церковь Св. Дмитрия Прилуцкого на Девичьем поле в Москве. Современное фото автора

Полагаю, что миллионы граждан нашей страны, получившие медицинскую помощь в этой клинике или из рук докторов, которые в ней обучались, могли бы присоединиться к этим словам благодарности. Только многие ли знают, когда была построена клиника и чьим старанием? Недаром большевики воздвигли рядом с клиникой памятник своему наркомздраву Семашко. Вот кого должны были почитать люди. Впрочем, иногда и советская пропаганда была бессильна стереть из памяти людей чувство благодарности.

В 1900 году в Москве на средства купца первой гильдии Викулы Елисеевича Морозова было начато строительство Детской инфекционной больницы (четвертой в городе детской и первой инфекционной). В апреле 1902 года был построен административный корпус, в котором на первом этаже открыта амбулатория. В январе 1903 года – открыто три первых инфекционных корпуса на 100 коек. К 1906 году было построено еще шесть корпусов для больных с «заразными» и «незаразными» заболеваниями, хирургический корпус, кухня, складские помещения, часовни, секционна я, а также жилой корпус для руководителей больницы. Всего больница могла принять 340 инфекционных больных. По смерти благотворителя ей было присвоено имя Морозова. И сколько бы раз в годы советской власти ни пытались ее переименовать, для москвичей она всегда оставалась Морозовской. В 1996 году историческая справедливость была восстановлена, и больница стала Морозовской уже официально. А ее советское название так и не задержалось ни в памяти, ни даже на официальном сайте учреждения.

Скептически настроенный читатель скажет – одна больница, это, конечно, хорошо, но все-таки «одна ласточка весны не делает».

Что же, расскажем и о создании российской системы здравоохранения в целом.

В конце XIX века ситуация в сфере здравоохранения и медицины в России была крайне неблагополучной: социальные изменения, повлекшие за собой изменения традиционного уклада жизни, перемещение больших масс людей – все это привело к росту заболеваний и повышению смертности. По уровню смертности и средней продолжительности жизни Россия занимала одно из первых мест в Европе (главным образом за счет чрезвычайно высокой детской смертности). В 1889 году на всю огромную империю приходилось лишь 13 тыс. дипломированных врачей. Такое положение не могло, конечно, устраивать ни власти, ни общество.

И меры были приняты – с 1901 по 1913 год бюджетные расходы на медицинскую часть возросли с 43,9 млн рублей до 145,1 млн рублей, то есть в 3,3 раза! Число врачей в империи выросло к 1915 году до 33,1 тыс., что вывело нашу страну по этому показателю на второе место в Европе и третье место в мире [88]88
  Ульянова Г.Н. Здравоохранение и медицина // Россия в начале XX века. Исследования. М., 2002. С. 635.


[Закрыть].

Важно отметить и качество подготовки русских врачей. В ходе русско-японской войны 1904—1905 годов относительные потери русской армии умершими от ран и заболеваний в госпиталях были примерно в 2 раза ниже, чем у противника [89]89
  Под ред. Г.Ф. Кривошеева, В.М. Андроникова, П.Д. Бурикова, В.В. Гуркина, А.И. Круглова, Е.И. Родионова, М.В. Филимошина. Россия и СССР в войнах XX века. Потери вооруженных сил / М.: Олма-Пресс, 2001.


[Закрыть]. Так что первое место Японии по числу врачей в мире, по-видимому, было достигнуто за счет качества их подготовки.

При этом в наиболее крупных городах России (Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, Харькове, Одессе) число врачей на душу населения не уступало ведущим мировым столицам – Вене, Берлину, Парижу и т.д.

С 1901 по 1913 год количество мест в больницах увеличилось почти в 1,7 раза (с 136,5 тыс. до 227,9 тыс., включая психиатрические больницы и родильные приюты), а число пациентов, воспользовавшихся помощью в этих больницах, за тот же период возросло в 2,1 раза. Если в 1903 году в стране насчитывалось 3765 аптек, то к 1913 году их число возросло до 6 тыс. аптек и 12 тыс. фармацевтов.

Важно отметить, что составной частью создания системы здравоохранения была ее доступность для населения. Медицинская помощь во всех государственных и земских медучреждениях по месту жительства была бесплатной. В сельских, земских и муниципальных лечебницах лекарства обратившимся за помощью выдавались бесплатно [90]90
  Ульянова Г.Н. Указ. соч. С. 637.


[Закрыть].

Как отмечает современный историк: «В результате бесплатное медицинское обслуживание постепенно становилось доступным для самых различных слоев населения страны. Это наглядно показывает медицинская статистика. В 1901 г. в России медицинскую помощь получили 49 млн человек, в 1904 г. – 57млн, в 1907 г. – 69 млн и в 1913 г. – 98 млн человек, то есть две трети всего населения. При этом примерно 90% больных обращались в общественные лечебницы и только 7% к частнопрактикующим врачам» [91]91
  Там же. С. 636.


[Закрыть].

Московский городской родильный дом

Конечно, в здравоохранении страны оставались весьма существенные проблемы, и, несмотря на приведенные выше цифры, подданные Российской империи в массе своей были обеспечены медицинской помощью хуже, чем жители Германии, Англии или Франции. Но это не может умалить в наших глазах заслуг Николая II и его правительства в деле формирования национальной системы здравоохранения. Именно при нем в России появилось то, что вошло сейчас в привычку, – родильные дома и станции «Скорой помощи», женские консультации и молочные кухни, участковые врачи и больничные листы... Главным свидетельством успешности политики последнего царствования в сфере здравоохранения служит увеличение численности населения империи со 129 млн человек в 1897 году до 179 млн человек в 1915 году. Ни до, ни после этого времени такого прироста численности населения наша страна не знала.

По мнению Д.И. Менделеева, к 1980 году в России должно было проживать 500 млн русских. Такое количество населения он полагал оптимальным для нашей страны, позволяющим в наибольшей степени использовать ее богатства и добиться общего процветания. О таком будущем мечтала Российская империя.

Миф пятый.
«ВКОНЕЦ ОТСТАЛАЯ РОССИЯ...»

Миф о промышленной и технической отсталости старой России был одним из краеугольных камней советского толкования истории. По целому ряду причин этот миф был очень важен для советских идеологов.

Во-первых, он должен был подчеркнуть заслуги советской власти в деле развития промышленности страны, более того, приписать ей чуть ли не исключительную заслугу в индустриализации России.

Во-вторых, с точки зрения «коммунистов-державников», аргумент об отсталости старой России служит оправданием совершим революции большевикам. Дескать, если бы не революция, то Россия попала был под контроль мирового финансового капитала. Или даже больше – революция спасла Россию от участи действительно отсталых стран вроде Турции или Китая. Так сам тезис об отсталости становится одним из устоев важного тезиса большевиков об объективной неизбежности революции.

В-третьих, миф об отсталости России играл важную роль в очернении прошлого в глазах советского общества. Что могло быть привлекательного в стране, где даже промышленности нормальной не было? То ли дело гиганты пятилеток...

Таким образом, этот миф – один из важнейших мифов о прошлом России и тщательно соблюдался в мелочах. Приведу лишь один простой пример. В 1986 году вышла из печати написанная в популярном жанре книга Л.Д. Гоголева «Бронемашины». В интересной форме, языком, понятным даже школьнику, автор рассказывал об эволюции колесной бронетехники. Был в его книге и рассказ о первом в России бронеавтомобиле, проект которого разработал офицер русской армии подъесаул князь М.А. Накашидзе. Однако, по мнению тов. Гоголева, «в царской России не нашлось предприятия, которое взялось бы за изготовление такой сложной машины. Поэтому бронеавтомобиль «по мысли и проекту» Накашидзе был заказан во Франции» [92]92
  Гоголев Л.Д. Бронемашины. М.: Издательство ДОСААФ СССР, 1985. С. 10.


[Закрыть].Вот такую информацию мимоходом получали юные советские читатели – «не нашлось предприятия». А что было на самом деле? Князь Накашидзе действительно был большим поклонником идеи использования автомобилей в военном деле. И действительно в ходе русско-японской войны предложил командованию использование броневого автомобиля. Только вот автором проекта он не был. Ибо проект броневика разработал полковник французской армии Гюйе, работавший на фирме «Шаррон, Жирардо, Вуа», одним из совладельцев которой являлся... князь Накашидзе! И в переписке с представителями российского Генерального штаба князь выступает в двух ипостасях – как подъесаул Российской армии и как директор отдела бронированных автомобилей фирмы «Шаррон» [93]93
  Коломиец М. Броня русской армии. М.: Яуза, 2008. С. 9-11.


[Закрыть]. С самого начала вопрос о производстве броневика в России не поднимался, ибо речь шла о приобретении сначала одного, а потом и партии иностранного оружия. Броневик, купленный у фирмы «Шаррон», действительно стал первым бронированным автомобилем, испытанным российским военным ведомством, но при чем тут отсталость промышленности и наличие предприятий для производства?

Вот так по мелочам и поддерживался в массовом сознании миф. Скажем несколько слов и о смысловом контексте мифа. Само понятие «отсталость» неизбежно подразумевает сравнение с другими странами. Отставать можно только от кого-то. Таким образом, сам миф не рассматривает Россию как таковую, а обязательно в сравнении по показателям, которые назначаются исследователем. На наш взгляд, такой подход в корне неверен – сравнивать надо не столько числовые показатели, сколько возможности стран и уровень обладания технологиями. Сравнение же только показателей может привести порой к парадоксальным открытиям.

Например, большинству обывателей представляется очевидным, что в начале XIX века наполеоновская Франция была развитой и прогрессивной страной, а «феодально-крепостническая» Россия – отсталой и косной. Между тем цифры статистики говорят об обратном – по производству важнейших видов военной продукции Россия заметно превосходила Францию. Так, русская промышленность производила в год 163 тыс. тонн чугуна и 176 тыс. ружей, а французская, соответственно, – 99 тыс. тонн и 120 тыс. единиц [94]94
  Абалихин Б. О вреде чтения школьных и институтских учебников // Родина, № 6-7. 1992. С. 180.


[Закрыть]. Тем не менее «отставание» Франции не помешало Наполеону вести в течение полутора десятка лет войны почти со всей Европой.

В начале XX века Российская империя входила число пяти наиболее развитых государств мира. В этой «большой пятерке» она занимала пятое место, пропуская вперед США, Германию, Великобританию и Францию.

ДОЛИ РОССИИ, США, ВЕЛИКОБРИТАНИИ, ГЕРМАНИИ И ФРАНЦИИ В МИРОВОМ ПРОМЫШЛЕННОМ ПРОИЗВОДСТВЕ (В %)

Обратите внимание на темпы развития российской промышленности – если доля других индустриальных держав (за исключением США) с конца XIX века снижалась, то доля России сохранялась на прежнем уровне и даже несколько увеличилась. Отставание нашей страны от Великобритании в 1885—1913 годах сократилось втрое, а от Германии – на четверть. Тем не менее разница оставалась довольно значительной: накануне мировой войны Россия производила промышленной продукции в 2,6 раза меньше, чем Великобритания, и в 3 раза меньше, чем Германия. Что касается Франции, то, по абсолютным показателям валового промышленного производства, Россия к началу 1900-х годов вплотную приблизилась к Франции, превзойдя ее по выпуску ряда ключевых видов промышленной продукции: минерального топлива, стали, машин, хлопчатобумажных тканей и т.д. [95]95
  Петров Ю.А. Российская экономика в начале XX века // Россия в начале XX века. Исследования. М., 2002. С. 172.


[Закрыть].

По мнению современных исследователей, Россия, пока еще значительно отстававшая от экономически развитых стран Запада, в то же время ни в коей мере не была «банановой республикой». В канун Первой мировой войны страна вышла на траекторию здорового экономического роста, которая, не случись катаклизмов 1917 года, могла бы вывести империю в число ведущих индустриальных держав мира. Один из зарубежных экспертов отметил, что «экономический рост и структурные изменения царской экономики 1885—1913 годов соответствуют образцу современного экономического роста, который испытали на себе индустриально развитые страны». Разница заключалась лишь в том, что, позже вступив на путь индустриального развития, Россия успела пройти меньший отрезок этого пути [96]96
  Там же. С. 175.


[Закрыть].

На этом, собственно говоря, миф об отсталости России можно было бы сдать в утиль. Но мы сами предложили критерий оценки развитости страны – оценка ее возможностей. Посмотрим, какими же технологиями владела Россия в сравнении с другими великими державами мира в начале XX века. Нашим критерием станет не просто наличие производства в какой-либо сфере, но наличие разработки и производства. Поясним – на построенной европейцами фабрике магазинные винтовки мог выпускать и Китай, но вот самостоятельная разработка систем стрелкового оружия китайцам была не под силу.

* В России при наличии серийного выпуска аэропланов собственных конструкций отсутствовали собственные авиадвигатели и их разработка.

Итак, Россия обладала почти всеми технологиями, которыми обладали ведущие государства планеты. Важно отметить, что наша страна не просто пыталась не отстать от «века прогресса», усваивая новое, но и активно участвовала в открытии этого нового. Успехи русской науки и русских инженеров в конце XIX – начале XX века известны любому школьнику. Это и изобретение радиосвязи, и создание периодической системы химических элементов, постройка первого в мире многомоторного самолета и первого в мире теплохода, постройка самой длинной железной дороги в мире и т.д.

Впрочем, о железных дорогах ниже мы поговорим особо. А пока ответим еще на ряд мифических утверждений.

О долгах

Публицисты левого толка любят рассказывать о «закабаленной долгами» царской империи, которая была настолько зависима от внешних займов, что вынуждена была следовать указаниям кредиторов в своей внешней политике, а некоторые договариваются до того, что «вся промышленность царской России принадлежала иностранным банкам». А что в реальности?

Действительно, правительство Российской империи прибегало к зарубежным и внутренним займам для привлечения средств в экономику с целью дальнейшего развития страны. Надо отметить, что такая практика не была чем-то исключительным. Многие промышленно развитые страны прибегали к займам как для покрытия текущих государственных нужд, так и для стимулирования экономического роста.

Из важных тенденций начала XX века необходимо отметить постепенное вытеснение внешнего государственного долга внутренним. Российское Министерство финансов так комментировало ситуацию: «В тяжелые 1904—1908 годы значителен был приток иностранного капитала, главным образом, по займам казны. В 1909-1913 же годы русский денежный рынок удовлетворял большею частью собственными средствами предъявляемый страной спрос на капиталы. Участие внутреннего рынка в размещении русских процентных бумаг постепенно возрастало, несмотря на быстрое увеличение их выпуска из года в год» [97]97
  Там же. С. 191.


[Закрыть].

Правительство постепенно переходило от внешних заимствований к опоре на внутренние силы. Это стало возможным благодаря значительному росту благосостояния населения страны. Если в 1904 году население имело 4 584 335 вкладов в сберегательных кассах на сумму 860 404 835 рублей, то в 1914-м число вкладов возросло до 8 991 571, а их размер до 168 5370 506 рублей, то есть сбережения населения за 10 лет удвоились.

После окончания чрезвычайной ситуации, вызванной Русско-японской войной и революцией 1905 года, российское правительство смогло восстановить бездефицитный бюджет, что свидетельствовало о здоровом состоянии финансовой системы страны.

Рассмотрим долговые обязательства России на фоне других мировых держав.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ДОЛГ МИРОВЫХ ДЕРЖАВ НА 1907 г. (МЛН РУБЛЕЙ) [98]98
  Там же. С. 188.


[Закрыть]

Таким образом, даже в сложной для себя ситуации после войны и революции «закабаленная долгами» Россия тратила на обслуживание внешнего долга 19,2% национального бюджета – почти столько же, сколько «мастерская мира» Англия, и заметно меньше, чем Франция, где этот показатель достигал 26,4%.

В ходе Первой мировой войны Российская империя, как и другие воюющие государства, прибегала к займам для покрытия чрезвычайных военных расходов. По данным начальника исторического отдела Центробанка РФ доктора исторических наук Ю.А. Петрова, для финансирования войны к середине 1917 года было израсходовано примерно 35 млрд рублей, из них 7,5 млрд, или 20 %, получено от союзников из внешних источников, а остальные 27,5 млрд – из внутренних поступлений. То есть на 4/5 Россия покрывала финансовые потребности за счет внутренних средств [99]99
   Петров Ю.А. Финансовое положение России в годы Первой мировой войны // Забытая война и преданные герои. М.: Вече, 2011. С. 55.


[Закрыть].

При этом в 1916 бюджетном году дефицит бюджета в империи составил 67%, что было значительно ниже, чем у других воюющих держав (Германия – 92,7%, Англия – 75%, Франция – 86,6%). Таким образом, Россия значительно меньше влезала в долги, чем другие страны-участницы. До февраля 1917 года финансовое положение оставалось стабильным.

Кстати, структура займов говорит еще об одном – когда большевики демонстративно объявили дефолт по долговым обязательствам царского правительства, то в наибольшей степени пострадали не «иноземные капиталисты», а собственные граждане, на долю которых приходилось 2/3 военных займов. И если тема выплат по внешним долгам царской России периодически поднимается на государственном уровне, то вопрос о возврате долгов собственным гражданам даже не рассматривается.

Стальные дороги

Говоря об отсталости России, критики нашего прошлого обычно не забывают упомянуть о неразвитости транспортной системы страны. Для того чтобы подчеркнуть этот тезис, приводят такой показатель, как плотность железнодорожной сети. Согласно ему наша страна занимает одно из последних мест в мире. И не поспоришь с цифрами... Однако, с нашей точки зрения, сам по себе этот показатель не является важным при оценке развития транспортной системы. Потому что одной из его составляющих является общая площадь территории государства, а по этому показателю невозможно сравнивать компактную, густонаселенную Германию и огромные пространства России. Даже сравнение с так называемой Европейской частью России выглядит некорректным, поскольку эта европейская часть включает в себя огромные незаселенные пространства к северу от Вологды. Да и в центральных районах плотность населения значительно ниже, чем в Европе. Более адекватным показателем является протяженность железнодорожной сети. А также оценка ее способностей по перевозке людей и грузов.

Пассажирский паровоз серии А. (Фото С.М. Прокудина-Горского.)

В начале XX века протяженность железнодорожной сети России составляла 74 тыс. верст и являлась второй по протяженности в мире (после США). В состав железных дорог России входила Транссибирская магистраль протяженностью более 8000 верст, построенная на рубеже веков в рекордно короткие сроки. Изыскательские работы по трассе будущей дороги были начаты в 1887 году. В начале 1891 заседал комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов », и утвердил технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.

Памятник Александру III – строителю Великого сибирского пути в Иркутске

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам обновить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

На строительстве Транссиба. Обед рабочих

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарева, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал – станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн рублей золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891– 1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т.д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В.Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из европейской России, Среднесибирского – от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского – от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 годах, в разгар строительных работ, – 84-89 тыс., в 1904 году, на завершающем этапе, – только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире.

Испытание первого пролета железнодорожного моста через Иртыш

В 1904 году американский журнал «Сантифик Американ» назвал строительство Транссибирской магистрали самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

Российские железные дороги с честью выдержали испытание в начале Первой мировой войны, когда на них легла основная нагрузка по перевозке огромной массы войск. Генерал Головин так оценил их работу: «Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию Ставки и Штабов фронтов, в связи с начавшимся наступлением противника, некоторые части были перевезены значительно далее намеченных пунктов, перевозки других ускорены, что для Сибирских войск достигало трех-четырех суток. Эти перевозки с отступлением от планов были выполнены без замешательства и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов» [100]100
  Головин Н.Н. Военные усилия России в Первой мировой войне. М.: Кучково поле, 2001. С. 272.


[Закрыть].

Мост через р. Южная Шуя. Железная дорога Петрозаводск – Романов. 1916 год

В 1916 году в рекордно короткий срок была построена железная дорога протяженностью 2000 верст, связавшая Россию и новый порт, основанный на берегу Кольского залива, – Романов-на-Мурмане, ныне известный как Мурманск.

В 1917 году протяженность железных дорог империи составила 81 116 километров при темпах строительства 1575 километров в год. Отметим, что в лучшие годы советской власти этот показатель не превышал 955 км. В конце 80-х годов XX века общая протяженность железных дорог СССР составила примерно 145 000 километров, то есть за годы советской власти было построено меньшее количество железных дорог, чем за предшествующий равный по времени период истории Российской империи.

Не могу не отметить, что пресловутый показатель плотности железных дорог за советское время увеличился менее чем в два раза, и по этому показателю СССР конца XX века уступает Германии конца XIX века. Конечно, это говорит не о «неразвитости и отсталости» нашей страны, а о неверности параметра для сравнения.

Русская промышленность и Первая мировая война

Одним из основных аргументов адептов мифа о слабой и неразвитой России является тезис о неспособности российской промышленности удовлетворить нужды вооруженных сил в годы Первой мировой войны. При этом обычно «забывается», что неготовыми к войне оказались все участники оной, и проблемы с обеспечением военной продукцией, которые мифотворцы пытаются выдать за российскую специфику, были характерны для всех стран – участниц конфликта.

Так, «ружейный голод» во Франции и Великобритании возник даже раньше, чем в России (их предвоенные запасы были меньше), снарядный голод испытывала не только русская армия, но и французы, заказы в США на производство вооружений размещала не только Россия, но все ее союзники по Антанте и т.д.

Производство боеприпасов на Тамбовских вагоноремонтных мастерских. 1915—1916 годы

В реальности годы Первой мировой войны стали временем быстрого роста отечественной промышленности. Фактически Российская империя вступила в фазу индустриализации.

Так, за годы Первой мировой войны в тяжелой промышленности производство увеличилось на 29%, а в легкой промышленности – сократилось на 6,5%. При этом особенно быстрыми темпами увеличивалось производство военной продукции. Но не менее сильно увеличивались станкостроение – в 10 раз, электротехника – в 3,6 раза, производство двигателей – в 2,2 раза, химическая продукция – на 64%. Если перед войной в стране действовало три автозавода, то в годы войны строились еще пять. Добыча угля в Донбассе поднялась с 1544 млн пудов в 1913 году до 1744 млн в 1916 г., а нефти по стране добывалось, соответственно, 9234 млн и 9879 млн пудов. В хлопчатобумажной промышленности наблюдалась близкая картина: за время войны отечественное производство пряжи выросло с 17 344 тыс. пудов в 1913 году до 18 868 тыс. пудов в 1915 году и до 19 129 тыс. пудов в 1916 году.

Не менее выразительна и динамика производительности труда во всей промышленности за тот же промежуток времени. И снова: спад производительности труда наступает в 1917 году, причем еще больший, чем по уровню валовой продукции: на 22,8% по отношению к 1913 году и на 27% – к предшествующему 1916 году [101]101
   Новейшая отечественная история. XX-XXI века / Под ред. Э.М. Щагина. М.: Владос, 2008.


[Закрыть].

В стране создавались целые отрасли промышленности, отсутствовавшие ранее. Так, в начале 1916 года было принято решение о строительстве шести автомобильных заводов, которые должны были обеспечить выпуск до 15 тыс. автомашин в год. Это были:

Автомобильный завод Русско-Балтийского вагонного общества (Руссо-Балт) в Филях (о его судьбе скажем чуть ниже);

Автомобильный завод Лебедева в Ярославле (в советское время выпускал автомобили под марками «ЯГ» и «ЯАЗ», а с 1958 года и по наши дни предприятие специализируется на выпуске автомобильных моторов);

завод «Русский Рено» в Рыбинске, который помимо автомобилей должен был выпускать и авиационные моторы, что позволило бы отечественной авиапромышленности избавиться, наконец, от зависимости от импорта. Именно это авиамоторное направление стало главным для предприятия в советское время. В настоящее время завод носит название НПО «Сатурн» и является ведущим предприятием этого профиля в России;

завод «Аксай» в Ростове-на-Дону, перепрофилированный в советское время на выпуск исключительно сельскохозяйственной техники. Ныне это предприятие является крупнейшим в России заводом по производству культиваторов;

завод «Автомобильное Московское Общество» (АМО) в Москве. В начале 1917 года он первый из шестерки дал готовую продукцию – с его конвейера сошли собранные по обходной технологии из машинокомплектов грузовики «АМО-Фиат-15». До 1918 года завод успел выпустить около 1300 грузовиков. В годы Гражданской войны завод простаивал, попытки восстановления начались в 1924 году и сопровождались шумной пропагандистской акцией – очередные собранные из задела 10 грузовиков «АМО-Ф-15» были покрашены в красный цвет и показаны на Красной площади 7 ноября как первые советские автомобили. Именно с них в советское время начинали говорить об истории отечественной автопромышленности.

Шестой завод должен был быть не частным, а государственным. Он строился под Мытищами и официально именовался «Казенный завод военных самоходов». После революции стройка была заброшена, а в 20-е годы завод достроили как орудийный. В начале 60-х годов он был передан в качестве производственной базы ОКБ-1, которое возглавлял С.П. Королев. Сейчас несостоявшийся автозавод является основой НПО «Энергия» – флагмана космической промышленности России.

Таким образом, заложенные в последние годы Российской империи предприятия впоследствии сыграли значительную роль в развитии промышленности и в той самой индустриализации, которой так любили гордиться большевики.

Для преодоления оружейного кризиса был построен огромный оружейный завод в Коврове, на котором наладили выпуск ручных пулеметов Мадсена и собственной разработки – ружей-пулеметов (автоматов) Федорова.

К началу 1917 года русская армия уже не испытывала недостатка в боеприпасах, снаряжении, основных видах вооружений. Российская промышленность сумела вместе с импортными поставками обеспечить надежный тыл своим войскам.

Итак, мы видим, что Российская империя, хотя и уступала по промышленному потенциалу таким странам, как Великобритания, Германия и США, вовсе не была «отсталой» и «слаборазвитой». Не была она и закабаленной долгами. Более того, многое из того, что было построено в годы первых пятилеток и подавалось как достижение советской власти, на самом деле было лишь выполнением и достройкой дореволюционных планов и проектов. Туркмено-Сибирская железная дорога, Каракумский канал, Днепрогэс, Северный морской путь, Байкало-Амурская магистраль – этот список можно продолжать весьма долго.