Текст книги "Солдат до последнего дня. Воспоминания фельдмаршала Третьего рейха. 1933-1947"
Автор книги: Альберт Кессельринг
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 32 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]
Для морских перевозок мы могли использовать многочисленный, но весьма разнородный по своему составу итальянский торговый флот, а также некоторое количество добротных немецких судов, оказавшихся в Средиземноморье в момент объявления войны. Поскольку все морские маршруты были закрыты, в том числе навигация по Адриатическому морю и в направлении Греции и греческих островов, судов должно было быть довольно много, но, к сожалению, в действительности все оказалось иначе. На мой взгляд, главными причинами этого стали следующие: на итальянских судоремонтных заводах работали по распорядку мирного времени; сырье и запчасти распределялись между верфями неправильно; итальянские судовладельцы не хотели рисковать и рассчитывали продержать свои суда на плаву до конца войны, вместо того чтобы проникнуться мыслью о том, что поражение Италии также может стоить им их флота; торговый флот не удалось сделать частью военно-морских сил; он был рассредоточен по портам, далеко отстоявшим друг от друга; трудности с составлением конвоев были вызваны разницей в скорости отдельных судов; и, наконец, следует вспомнить о нехватке нефти и угля.
Все эти недостатки могли быть исправлены только постепенно, причем полностью избавиться от них было невозможно. Концепция тотальной мобилизации была просто чужда итальянскому характеру.
Вскоре после того, как мы заняли позиции в районе Эль-Аламейна, стало ясно, что для того, чтобы в течение хоть какого-то времени обеспечивать снабжение наших войск, у нас слишком мало судов. Поскольку в тот момент условия, необходимые для оккупации Мальты, отсутствовали, использование портов Тунис и Бизерта в качестве баз снабжения было запрещено Верховным главнокомандованием из уважения к Франции, а недавнее открытие морского маршрута от Крита до Тобрука не принесло заметного облегчения, необходимо было предпринимать новые шаги. Они заключались в использовании для транспортировки не слишком громоздких грузов подводных лодок, канонерок и эсминцев, частей транспортной авиации и, наконец, в отдельных случаях даже парусников, пригодных для каботажных рейсов.
Кроме того, существовала весьма серьезная программа строительства маломерных и плоскодонных судов. Мы по опыту знали, что судам небольшого тоннажа с незначительной осадкой и скоростью в 15–16 узлов, а также маломерным судам со скоростью в 6–10 узлов, таким, как морские баржи и самоходные паромы Зибеля, не страшны торпеды. Оснащение судов небольшого тоннажа собственным вооружением небольшого калибра и включение в состав конвоев большого количества хорошо вооруженных самоходных паромов Зибеля позволяли нам значительно сократить наши потери. Все эти суда вполне можно было смело использовать при слабом и умеренном ветре, а в отдельных случаях даже при волнении в 5–6 баллов. Кроме того, их применение позволяло ускорить процесс разгрузки – ведь в случае необходимости они могли не заходить в порты, находившиеся под угрозой авиаударов противника, а разгружаться в любом месте вдоль побережья. Разумеется, было бы очень хорошо, если бы мы располагали скоростными судами, способными осуществлять большую часть рейсов по снабжению войск в ночное время, но таковых у нас не было, и построить их в сжатые сроки не представлялось возможным.
Командование Южным фронтом сделало срочный заказ на строительство по меньшей мере 1000 маломерных судов (морских барж и самоходных паромов Зибеля), включая новый тип деревянных судов водоизмещением около 400 тонн и спецсудов водоизмещением 500–600 тонн. Но хотя осуществление этой программы было поставлено под особый контроль, бесконечные трения между немецкой и итальянской отраслями, связанными с производством вооружений и техники, не позволили обеспечить ее должное развитие.
С самого начала критической остроты достигла проблема танкерного флота. Поскольку танкеры представляли собой выгодные цели для атак противника, для них была совершенно необходима дополнительная защита. В связи с тем что применение камуфляжа лишь иногда давало положительный эффект, мы стали искать новые средства для достижения своей цели. Мы уже ощущали нехватку бензина, и уничтожение противником даже одного танкера водоизмещением 4000–6000 тонн означало для нас невосполнимую потерю. Для транспортировки топлива чаще всего использовались субмарины, канонерские лодки и эсминцы, однако более мелкие суда также привлекались к решению этой задачи, равно как и транспортное авиакрыло, способное в день перевозить от 200 до 500 тонн груза.
Следовало также принять в расчет нерациональное использование авиационного бензина танками и автотранспортом. Точно так же, как танкеры на море, наши наземные склады горючего и транспортирующие топливо моторизованные колонны были излюбленными целями противника на земле. Из-за этого и без того скудные поставки горючего в наши войска сокращались еще больше. Даже если бы мы не потерпели серьезных неудач до августа 1942 года, нехватка бензина все равно оказывала значительное негативное влияние на ход боевых действий, в результате чего нам зачастую не удавалось провести даже весьма важные боевые операции.
В то время как Германия не располагала свободными силами и средствами, которые можно было бы использовать для защиты морских конвоев, итальянский флот был достаточно многочисленным для того, чтобы взять на себя всю деятельность по решению этой задачи. Но только в конце 1942 года всего один эсминец, построенный на греческой верфи, был подготовлен к плаванию и укомплектован личным составом – кстати, он очень хорошо себя проявил. Немецкие подводные лодки, среди командиров которых особенно прославился ас своего дела капитан-лейтенант Брандт, косвенно помогали нам, поджидая британские конвои в зависимости от обстановки либо в восточной, либо в западной части Средиземного моря, главным образом неподалеку от основных портов – Гибралтара и Александрии. Однако их редкие успехи не могли решающим образом изменить ситуацию.
Для сопровождения грузовых судов обычно использовались легкие боевые корабли, крейсерам эта задача поручалась лишь в исключительных случаях. Применение маломерных судов имело свои ограничения – при пятибалльном шторме они, как правило, действовать уже не могли. С учетом этого вырисовывалась следующая картина: при спокойном море, или, другими словами, в хорошую погоду британские ВМС и ВВС имели возможность стянуть в единый кулак все силы и средства из Гибралтара, с Мальты, из Египта и Сирии; таким образом транспортные суда, идущие без сопровождения и не имеющие достаточных средств противовоздушной и противолодочной обороны, оказывались практически беззащитными перед атакующим противником. Если капитан судна не обладал достаточным мастерством, чтобы, сманеврировав, уйти от торпедной атаки, а наши самолеты оказывались не в состоянии вовремя перехватить и достаточно большими силами атаковать противника в воздухе, одно или два судна из состава конвоя отправлялись на дно или получали повреждения. С другой стороны, в штормовую погоду, которая обеспечивала достаточный уровень защиты, а иногда и неуязвимость транспортов, конвои не могли выходить в море, потому что корабли сопровождения оказывались не в состоянии противостоять качке. Нам разрешалось запрашивать помощи крейсеров только в особых случаях для защиты скоростных конвоев. Что касается наших эсминцев и устаревших канонерских лодок, то они были постоянно заняты выполнением своих задач и им требовалось много времени для смены курса и встречи с конвоем. В результате все это приводило к тому, что количество кораблей сопровождения в конвоях было недопустимо малым. В то же время постоянное придерживание конвоев в портах означало задержки с доставкой грузов, которые были жизненно необходимы войскам.
Захватив суда, находившиеся в портах южной части Франции, и отремонтировав их, мы добились некоторого временного улучшения в особенно тяжелый, критический период (1942–1943 годы). Однако долгие споры об использовании трех больших быстроходных эсминцев и подводных лодок, стоявших у стенки в Тунисе и Бизерте, означали, что в их применении нам отказано. В этом проявились недостатки коалиционного командования, при котором начальство подчас бывает больше озабочено вопросами престижа и послевоенного устройства, нежели проблемой наилучшего использования всех имеющихся военно-морских ресурсов.
Мы, тем не менее, все же предприняли отчаянную попытку восполнить дефицит средств морской транспортировки грузов и кораблей для обеспечения защиты морских конвоев, обратившись за помощью к германскому командованию. И она была нам оказана – топливом, сырьем и запчастями, а также путем оснащения итальянских судов современной навигационной аппаратурой, обучения артиллеристов, обслуживающих корабельные орудия, и предоставления немецких инструкторов. Однако все эти меры были предприняты слишком поздно.
Еще одной характерной чертой кампании на Средиземноморском театре военных действий было наличие у противника разветвленной и эффективно действующей шпионской сети, масштабы которой в то время не были известны ни мне, ни, по всей вероятности, адмиралам Риккарди и Сансонетти. Хотя мы так и не смогли это доказать, у нас были подозрения, что кто-то передавал противнику сведения о времени отправления наших конвоев.
В любом случае, наши контрмеры в целом оказались недостаточными. Теперь мы знаем, что предательство адмирала Маугери привело к потоплению многих кораблей и судов и гибели многих людей.
Итальянцы считали свой флот лакомым кусочком для противника и потому применяли его с большой осторожностью. Подобное положение вызывало специфические внутренние осложнения в нашей коалиции. Однако трижды нам удалось преодолеть подобный подход и добиться выхода итальянских кораблей в море. Еще одна трудность состояла в том, что силы флота союзников были разбросаны по разным гаваням и потому для того, чтобы сконцентрировать их в одном месте, требовалось потратить немало времени и топлива. В конечном итоге оказывалось, что то один, то другой итальянский боевой корабль либо не готов к выходу в море, либо не заправлен горючим, либо находится в доке. Маневры с участием значительных сил флота было невозможно проводить все из-за того же дефицита топлива. Учебные стрельбы корабельной артиллерии были редкостью. Помимо всего прочего, у итальянских кораблей то и дело обнаруживались какие-то необычные технические неполадки, из-за которых к военно-морским силам союзников прилипло заслуженное прозвище «прогулочный флот». Из-за их сомнительных боевых качеств итальянским ВМС требовалась усиленная поддержка с воздуха, а это при ограниченной численности военно-воздушных сил Оси (имеется в виду Ось «Берлин – Рим – Токио»; однако при этом автор, употребляя слово «Ось», явно имеет в виду лишь союз Германии и Италии. – Примеч. пер. ) в Средиземноморье приводило к чрезмерным требованиям, предъявлявшимся по отношению к германским ВВС, которые и без того были перегружены сверх всякой меры, защищая морские транспортные конвои. Немецким летчикам, которые совершали от 75 до 90 процентов всех боевых вылетов, приходилось работать на износ. Если итальянские корабли каким-то чудом случайно приближались на расстояние артиллерийского выстрела к кораблям британских ВМС и с обеих сторон выпускалось несколько снарядов, наши союзники в любом случае выходили из боестолкновения с наступлением сумерек из-за своей неспособности вести огонь в ночное время и ретировались в ближайший порт – Таранто или Мессину.
Еще одним поводом для раздражения была политика итальянцев в области судостроения. В то самое время, когда бесполезность их военного флота, и в первую очередь крупных боевых кораблей, проявилась со всей очевидностью, когда верфи и доки были переполнены людьми, а материалов для закладки и строительства новых кораблей и судов не хватало, было принято решение завершить строительство линкора «Рома». Забыв о том, насколько опасной была его политика в сфере производства вооружений, Муссолини, раздуваясь от гордости, принял парад этого «чуда техники» в Адриатическом море (линкор «Рома» был потоплен в 1943 году немецкой авиабомбой с дистанционным управлением во время своего бегства из Специи на Мальту). Насколько я знаю, другие заложенные крупные военные корабли также были достроены, а уже имевшиеся сохранены в составе итальянского флота. Между тем даже дилетанту было ясно, что в сложившейся ситуации с помощью грамотной политики в сфере судостроения можно было многое сделать для облегчения проблемы снабжения войск всем необходимым. Впрочем, к тому моменту я уже давным-давно перестал верить в то, что громкие заявления Муссолини о его готовности в решающий момент бросить в бой весь итальянский флот когда-либо материализуются.
В заключение хочу лишь выразить надежду, что я сделал все возможное для того, чтобы объективно обрисовать реальную ситуацию. У меня нет желания прибегать к обидной критике; я слишком глубоко ценю чувство товарищества, продемонстрированное по отношению ко мне итальянцами, и я очень часто имел возможность видеть их самоотверженную работу. Моя дружба с государственным секретарем военно-воздушных сил Италии Фужье и с многими другими итальянскими офицерами-летчиками является подтверждением объективности моих критических замечаний в адрес ВВС наших союзников.
Итальянские истребители можно было применять только в оборонительных целях; для наступательных операций годились торпедоносцы и бомбардировщики союзников и в редких случаях пикирующие бомбардировщики и истребители-бомбардировщики. Я уже высказал со всей откровенностью свое мнение об их технической эффективности или, скорее, неэффективности.
Я пришел к выводу, что итальянские истребители можно было применять лишь в районах, где существовала наименьшая угроза со стороны противника, то есть в Тирренском море и вдоль береговой линии в районе Бенгази и Триполи, а также в некоторой степени в районе Адриатического моря и пролива Патрас. В опасных зонах Средиземноморья – на юге Сицилии и Крита, в районе Эгейского моря – действовали немецкие части и подразделения истребительной авиации, в том числе ночные эскадрильи «Ю-88» и «Me-110», лишь частично приспособленных для выполнения боевых задач в темное время суток. Мы разделили с союзниками нелегкое бремя боевых действий на Африканском фронте. С весны 1942 года наши конвои дополнительно сопровождали от одного до трех истребителей-бомбардировщиков с глубинными бомбами на борту – в их задачу входило обнаружение вражеских субмарин и противодействие им, а также наблюдение и предупреждение конвоя об опасности. Они действовали при поддержке торпедных катеров, также атаковавших подводные лодки противника с помощью глубинных бомб и иногда артиллерийского огня. Стрельба по всплывшим субмаринам из авиационной пушки калибра 2 сантиметра, по крайней мере, заставляла противника снова погрузиться.
Руководство боевыми действиями осуществлялось оперативным штабом 2-го воздушного флота, который отдавал приказы 2-й и 10-й авиагруппам и командованию ВВС в Африке, а в случае необходимости запрашивал поддержки у ВВС Италии.
Все немецкие самолеты были оснащены дополнительными баками. Вся наша спасательная авиация в любой момент была готова к взлету, все спасательные суда в местах стоянок тоже находились в полной готовности и могли по первому требованию выйти в море. В местах наиболее активных действий были установлены радары. Боевая мощь сопровождения транспортов определялась в зависимости от степени угрозы со стороны противника, погодных условий, времени суток и скорости движения, а также размеров и важности конвоя. В сумерки вспомогательные истребители («Ю-88» и «Me-110») осуществляли сопровождение самостоятельно, поскольку истребители общего назначения должны были до наступления темноты прибыть на свои аэродромы. Конвои сопровождали от двух до шестнадцати самолетов. В особо сложных условиях летчиками, пилотировавшими «Ю-88» и «Me-110», применялась специальная навигационная аппаратура. Было несколько случаев, когда все остальные машины вел по курсу один самолет, оснащенный такой аппаратурой. При приближении авиации противника все истребители, находившиеся поблизости, старались перехватить вражеские самолеты до того, как они успеют атаковать конвой. Разумеется, эти боевые вылеты были связаны со значительным риском, поскольку наши истребители имели ограниченный радиус действия, а им приходилось преодолевать большие расстояния над морем. Но риск был частью нашей работы. Если на пути следования конвоев мы обнаруживали корабли противника, в воздух поднимались все имевшиеся в нашем распоряжении истребители-бомбардировщики, «штукасы» и торпедоносцы.
Поскольку, выполняя подобные миссии, нашим летчикам приходилось прорываться сквозь весьма эффективный заградительный огонь противника, такие боевые вылеты держали части наших ВВС в невероятном напряжении. Быть сбитым означало погибнуть в морской пучине, хотя иногда экипажи наших бомбардировщиков удавалось спасти. Время от времени летчиков, успевших покинуть сбитый самолет с парашютом, подбирали корабли противника и сообщали нам об этом. Однако при всей сложности выполнения таких боевых задач нам, по крайней мере, удавалось спасти многие конвои от атак авиации противника.
Подобного описания системы защиты конвоев достаточно, чтобы показать, с какой огромной нагрузкой приходилось действовать самолетам и экипажам военно-воздушных сил Оси, не говоря уже о повреждениях машин, ранениях личного состава и, наконец, прямых потерях. С точки зрения тактики использование авиации для охраны морских конвоев является непродуктивным, поскольку чаще всего приводит к бесполезной трате ценного летного времени. Однако с этим ничего нельзя было поделать, хотя действия по защите морских коммуникаций неизбежно затрудняли выполнение требования, в соответствии с которым определенное число самолетов следовало держать на аэродромах для выполнения сугубо боевых задач. Поскольку нагрузка на летные части все время росла, соответственно сокращались периоды отдыха личного состава – и все это из-за сопровождения конвоев.
В конце 1941-го – начале 1942 года ни у Германии, ни у Италии не было специальных частей транспортной авиации, поскольку в каждой боевой эскадрилье имелись транспортные самолеты для решения локальных, тактических задач. Впервые эти самолеты были использованы для выполнения более масштабных функций в Норвегии и на Крите, а затем зимой 1941/42 года на русском фронте (можно сказать, что первым опытом такого рода была десантная операция против Голландии). С этого момента стали формироваться крылья транспортной авиации, имеющие собственных командиров. Два или три таких крыла я имел в своем распоряжении. Они должны были решать неотложные задачи своей многотрудной и неблагодарной службы в обширной зоне, охватывавшей Сицилию, Италию, Грецию, Крит и Триполитанию. Поскольку транспортники обычно не летали по ночам, им требовались истребители прикрытия. В крайних случаях их надо было хотя бы встретить на рассвете и затем тщательно охранять на аэродромах в пункте назначения. Они прекрасно себя зарекомендовали, а с появлением наших шестимоторных «гигантов» стали действовать еще лучше.
В течение длительного времени транспортной авиации удавалось избегать потерь. Так продолжалось до весны 1943 года, когда военно-транспортное крыло «Ю-52» и эскадрилья шестимоторных «гигантов» были атакованы истребителями противника неподалеку от Туниса и почти полностью уничтожены. Этот случай вызвал критические комментарии американских журналистов, однако наши потери были вызваны не беспечностью со стороны 2-го воздушного флота и не недостатками в его деятельности.
Несмотря на наличие так называемых мобилизационных запасов, которые, впрочем, в любом случае не соответствовали потребностям военного времени, Италия не располагала хоть сколько-нибудь достаточным количеством угля и нефти для собственных нужд. Германии приходилось помогать союзникам и тем и другим, хотя она сама испытывала острейший дефицит нефти, необходимой для ведения войны. В результате между двумя державами Оси сложилась система бартерной торговли, которая не удовлетворяла ни одну ни другую сторону и которая в конечном итоге продемонстрировала свою неэффективность. Другим неприятным следствием описанной ситуации являлось то, что скудные запасы топлива приходилось рассредоточивать по складам, отстоявшим друг от друга на значительное расстояние. Это мешало в нужный момент быстро собрать нужное для конвоя количество горючего и приводило к потере времени. В особо острых случаях нехватки топлива мы были вынуждены обращаться на резервные склады итальянского флота, а раз или два нам пришлось сливать горючее из емкостей итальянских боевых кораблей, чтобы заправить корабли, готовившиеся к сопровождению транспортов. Все это также вызывало задержки, не говоря уже обо всем прочем. В целом следует признать, что адмирал Редер весьма щедро отзывался на просьбы итальянских ВМС о помощи, а 2-й воздушный флот точно также оказывал содействие ВВС союзников.
Уголь не играл такой большой роли, и тут мы могли оказать помощь в значительно большем объеме, предоставляя этот вид топлива для нужд грузовых судов и транспортов.
Сейчас трудно сказать, можно ли было вообще исправить существовавшее тогда положение – тем более что есть риск быть обвиненным в «размахивании кулаками после драки». Наверное, это все же можно было сделать, но только за счет еще больших усилий немцев и более экономного отношения к имевшимся ресурсам со стороны итальянцев. Однако несомненно то, что из-за перечисленных выше трудностей не всегда удавалось обеспечить необходимый уровень защиты морских конвоев, а выгодные возможности для их перегона через Средиземное море оставались нереализованными.
Непосредственный контроль за погрузкой и разгрузкой судов не входил в мою компетенцию, но мне было известно о недостатках и упущениях в этой сфере от немецких офицеров морского десанта, которые в некоторой степени были подчинены мне. Побывав в портах, я убедился в справедливости их жалоб. Мои доклады в ставку Верховного главнокомандования побудили Гитлера в 1943 году послать Геринга, а позднее Деница в Италию, чтобы оказать мне поддержку, учитывая, что я постоянно надоедал итальянскому Верховному командованию и ВМС Италии всевозможными просьбами и требованиями. Геринг провел целый ряд долгих совещаний, предпринял несколько инспекционных поездок, вызвал к себе уполномоченного по делам строительства торгового флота и потребовал от него устранить наиболее вопиющие недостатки. Положение дел улучшилось, однако не настолько, насколько это было необходимо.
Погрузка и разгрузка производились чересчур неторопливо. Доставка и размещение грузов в трюмах были совершенно некоординированными, что не могло не раздражать. Воздушные тревоги были необоснованно длинными по времени. Разгруженное имущество немыслимо долго оставалось на причалах и по этой причине иногда уничтожалось в результате бомбежек.
Долгое время не удавалось наладить достаточно надежную противовоздушную оборону; когда же она наконец появилась, эта задача почти везде была решена за счет привлечения немецкой зенитной артиллерии. В результате была ослаблена ПВО аэродромов и танковых частей на фронте.
Должен отметить, что в порте Тунис, где командующий Южным фронтом создал временный штаб по контролю за снабжением и оставил старшего квартирмейстера службы снабжения люфтваффе, были побиты все рекорды. В то время как в Бенгази или Триполи погрузка одного транспортного судна занимала от двух до пяти дней, в Тунисе или Бизерте это могло быть сделано минимум за полдня, максимум – за два. Ввиду угрозы мощных авиаударов противника суда там отбуксировывались от причалов, после чего бросали якорь в гавани или за ее пределами. За счет этого удавалось избежать больших потерь. В качестве противоположного примера можно вспомнить одну тактическую ошибку. Она состояла в том, что крупному танкеру разрешили отплыть из хорошо защищенной гавани Тобрука. Танкер был уничтожен, а это в конечном итоге привело к тому, что ситуация, позволявшая Роммелю начать наступление из района Эль-Аламейна, кардинальным образом изменилась.
По мере того как опасность, которой подвергались крупнотоннажные суда, усиливалась, а несовершенство процессов погрузки и разгрузки становилось все более очевидным, я становился все более убежденным сторонником строительства малых и сверхмалых судов. Лишь очень немногие из них мы теряли в море, еще реже противнику удавалось уничтожить какое-либо из них в порту вместе с находящимся на борту грузом. В конце концов был издан приказ, согласно которому наиболее ценные грузы, такие, например, как танковая техника россыпью, следовало перевозить на самоходных паромах или плоскодонных судах, а на более крупных судах – в количестве не более шести. Наиболее эффективная защита от авианалетов состояла в использовании двух команд зенитчиков, ведущих огонь одновременно из нескольких зенитных орудий, количество которых могло колебаться между шестью и двадцатью.
Морским конвоям всегда должно было обеспечиваться надежное прикрытие и с воды, и с воздуха. Данные, полученные от агентов, с подводных лодок, с самолетов-разведчиков, а также переданные по рации из других источников, обеспечивали нас обширной информацией, однако было ошибкой при принятии решений слишком полагаться на непроверенные сведения – это приводило к подавлению всяческой инициативы у нижестоящего звена командного состава. К сожалению, иногда такое случалось. Между тем для того, чтобы добиться успеха, необходимо было сочетать хорошую работу разведки, тактическую гибкость командиров и использование надежных судов.Деятельность служб снабжения с декабря 1941 года по январь 1942 года можно объективно оценить, если не забывать о том, что немецкие и итальянские сухопутные войска и военно-воздушные силы были в это время сильно обескровлены потерями и дошли до Сирта, не располагая вообще никакими запасами чего бы то ни было. Их единственным источником снабжения было судно, сидевшее на мели в заливе Эль-Агейла.
Глава 14 МАЛЬТА ИЛИ ЕГИПЕТ? НОЯБРЬ 1941-ГО – ОКТЯБРЬ 1942 ГОДА
...
21.01.1942–30.01.1942 года. Роммель предпринимает контрнаступление в Киренаике и доходит до Эль-Газалы. – 2.04.1942–10.05.1942 года. Германские воздушные удары по Мальте. – 26.05.1942 года. Новое германо-итальянское наступление под командованием Роммеля. – 11.06.1942 года. Захват Бир-Хашейма. – 21.06.1942 года. Захват Тобрука. – 23.06.1942 года. Роммель пересекает египетскую границу. – 1.07.1942 года. Роммель в Эль-Аламейне, примерно в ста километрах юго-западнее Александрии. – Замедление германо-итальянского наступления. – 30–31.08.1942 года. Роммель безуспешно пытается возобновить наступление в районе Эль-Аламейна. – 23.10.1942 года. Британское контрнаступление, начало битвы за Эль-Аламейн. – 5.11.1942 года. Роммель отступает
К моменту моего прибытия в Средиземноморье Роммель начал свое отступление из Тобрука и Сирта. После того как его войска отдохнули и восполнили потери, 21 января 1942 года он предпринял контрнаступление и дошел до Эль-Газалы. В обеих операциях Роммель показал себя с самой лучшей стороны. Мои впечатления на этот счет были особенно яркими, поскольку все мне было еще непривычно. В обоих случаях я выполнял роль посредника между Верховным командованием итальянских вооруженных сил и Роммелем. Определенная готовность идти итальянцам навстречу, даже такая вещь, как формальная корректность, могли бы сгладить очевидный антагонизм, сделать его менее острым или не столь бросающимся в глаза. Отступление Роммеля само по себе было ударом по итальянскому командованию в Африке и в Риме, и граф Кавальеро и маршал Бастико – имея на то определенные основания или без таковых – расценили его решение как неуважение к себе и увидели в нем угрозу сотрудничеству государств Оси.
Мы с Роммелем встретились на совещании в Берте 17 декабря 1941 года. Дискуссия была настолько острой, что перья летели во все стороны. В конце концов Роммель, отвергнув возражения итальянцев по поводу его мобильной стратегии, пообещал в будущем координировать маневры своих моторизованных частей с действиями остальных войск. Я постарался снять напряжение, дав слово, что не сдам являвшуюся ключевым пунктом Дерну с примыкающими к ней аэродромами до тех пор, пока оттуда не отойдет итальянская пехота.
Фактически операция была завершена в соответствии с планом, без серьезных потерь. Как это всегда бывает при подобном отступлении, пехотные дивизии очень быстро оторвались от противника, и Роммель смог выровнять линию фронта, не внося серьезных изменений в свой первоначальный план. Само собой разумеется, что наши летчики и зенитчики сыграли свою роль в осуществлении этого маневра.
Решение Роммеля контратаковать 21 января 1942 года было детищем начальника оперативного отдела его штаба Вестфаля. Идея контрнаступления родилась у него, когда он летел в своем «шторхе» над линией фронта и смотрел на весьма слабо укрепленные позиции противника. Она была мгновенно принята. Подготовка к операции была проведена очень быстро и скрытно, а само контрнаступление развивалось стремительно. Роммель взял за правило держать свои планы в секрете от итальянцев до самого последнего момента, поскольку он им, мягко говоря, не доверял. Несомненно, первым условием успеха любой внезапной операции является полная секретность, и все средства обеспечения этой секретности, разумеется, можно считать оправданными. Но так же очевидно и то, что подобное поведение неизбежно вызывало дополнительные проблемы в командных инстанциях коалиции – ведь, в конце концов, Роммель должен был подчиняться Бастико и итальянскому Верховному командованию.
После того как Роммель начал свое контрнаступление, я, находясь в Риме, проинформировал о нем Кавальеро. Возможность еще одного поражения привела его в состояние необычайного возбуждения, и, последовав моему предложению, 22 января он вылетел со мной в Африку. Однако он не сразу встретился с Роммелем, а сначала, пока я решал проблемы люфтваффе и служб снабжения, отправился в итальянский штаб.
В январе 1942 года у нас было очень ясное представление о численности, диспозиции и боевых качествах британских войск. Я заверил Кавальеро, что наступление Роммеля, даже если бы противнику удалось его остановить, не являлось слишком рискованным. Распределение британских сил на фронте и явный дефицит ресурсов с их стороны оправдывали операцию, которая могла привести к захвату Бенгази, что, в свою очередь, могло бы обеспечить нам надежность снабжения и тыловых коммуникаций. После долгих споров совещание с итальянцами закончилось тем, что они согласились на наступление с ограниченными целями. Тот факт, что в этих дискуссиях я играл примиряющую роль, вовсе не означает, как мне приходилось читать после войны, что я выступал против операции. Кавальеро в своем дневнике это подтверждает. Итальянское Верховное командование не хотело больше рисковать, чувствуя, что ему не следует покровительствовать действиям, которые могут привести к новым поражениям.
