Текст книги "Человек и безопасность полетов. Научно-практические аспекты снижения авиационной аварийности по причине человеческого фактора"

Автор книги: Сборник статей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)

Человеческий фактор в свете независимой экспертизы авиационных происшествий
В. В. Козлов

История эксплуатации воздушного транспорта свидетельствует, что одним из основных источников возникновения особых ситуаций в полете и их неблагополучного исхода являются ошибочные действия летчика (члена экипажа). В этой связи ключевым направлением повышения безопасности полетов (БП) становится разработка методологии, позволяющей выявлять истинные причины и механизмы ошибочных действий летного состава и на этой базе обосновывать эффективные профилактические мероприятия.

В настоящее время как у нас в стране, так и за рубежом методологией обеспечения безопасности полетов служит концепция человеческого фактора (Ч. Ф.). Следует заметить, что, несмотря на широкое использование данного термина единого понимания его даже в авиационной среде нет. Одни видят в Ч.Ф., прежде всего, вину летчика в случившемся АП, другие – его слабую профессиональную подготовку и т. п. Между тем под человеческим фактором следует понимать механизм, обеспечивающий оптимальное взаимодействие и функционирование компонентов авиационной системы (АС) и, прежде всего «летчик-воздушное судно», в основе которого лежит антропоцентрический подход, предполагающий учет психофизиологических характеристик «среднего летчика», его возможностей и ограничений в каждом из компонентов авиационной системы.

Другими словами все, что присуще летному контингенту должно быть учтено при создании авиатехники, в условиях, организации и содержании деятельности экипажей. В противном случае в АС будут заложены опасные факторы, которые при определенных условиях трансформируются в причины АП.

В отличие от концепции личного фактора (под Л. Ф., я напомню, понимается совокупность всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом АП), нацеливающей при расследовании АП инцидентов (И) на поиск недостатков личности летчика, совершившего ошибку, методология Ч. Ф. ставит вопрос о выявлении недостатков в компонентах АС, которые стали причиной ошибочного действия (ОД) летчика, спровоцировали его на ошибку. Как принято считать в развитых в авиационном отношении странах, констатация только факта совершения ОД без выявления причины случившегося не позволяет разработать эффективные профилактические мероприятия для предупреждения подобных АП в будущем.

Исходя из вышеизложенного, могут быть определены три основных методологических подхода при расследовании АП:

1 подход – основан на обвинении летчика в случившемся;

2 подход – предполагает за исходную точку анализа брать ОД и завершать анализ оценкой качеств личности летчика;

3 подход – ориентирует на поиск причин АП или ОД летчика в компонентах АС.

В целом достоинством методологии Ч. Ф. при расследовании АП является то, что она нацеливает на:

– установление не только факта ОД, но и причины его совершения;

– рассмотрение ОД как исходной точки для анализа причинноследственных связей возникновения, развития и исхода особой ситуации полета (ОСП);

– выявление не одной, а всех причин в развитии АП (т. е. предполагает многофакторный подход);

– разделение вины и беды летчика, допустившего ошибку. И, тем не менее, особо следует подчеркнуть, что основным преимуществом методологии Ч. Ф. при расследовании АП(И) или анализе ОД является то, что она предполагает получение точного ответа на вопрос: почему летчик ошибся?

Как справедливо отмечается в Циркуляре ИКАО № 7 (1993 г., с. 24): «Задача (расследования АП) заключается в том, чтобы объяснить, как образовалась причинная связь событий, и почему ее не удалось прервать до происшествия – почему, а не кто виноват. Если собранные данные не могут помочь ответить на эти вопросы, значит, эти данные не имеют отношения к сути проблемы».

Существенно возрастает практическая значимость применения методологии Ч.Ф. в обеспечении БП в современных условиях. Это объясняется рядом причин:

– изменились коренным образом социально-экономические условия (узаконена частная собственность, «отпущены» цены, введены высокие налоги, допускаются расчеты наличными деньгами при обеспечении летной работы и т. п.);

– произошли глубокие структурные изменения авиатранспортной системы ГА (возникло много частных АК);

– имеет место отставание в создании правовых и экономических механизмов государственного регулирования деятельности авиакомпании;

– отмечается недостаточное внедрение контроля за проведением доработок AT;

– ухудшилось информационное обеспечение по БП.

Все перечисленные особенности современного этапа реформ в авиации лежат на поверхности, и летный состав ГА с ними постоянно сталкивается. Но вот, что скрыто от привычного взгляда, так это то, как отмеченные особенности реформирования авиации отражаются в сознании человека и, прежде всего, летного состава. Именно через понимание этого отражения, как того требует методология Ч. Ф., мы сможем вскрыть причины таких АП, как перегруз ВС, посадка с «сухими» топливными баками и др.

Надо прямо сказать, что изменения в социально-экономической жизни общества привели к коренной перестройке психологии человека, в том числе летчика. Новые товарно-денежные отношения внесли существенный вклад в реорганизацию системы психической регуляции деятельности, ее структуру и содержание. Если раньше в психическом механизме регуляции летчика полноправно доминировал образ текущей и предстоящей деятельности, регламентированный летно-методическими документами, то сегодня этот образ, фигурально выражаясь, коммерциализировался и нередко, как свидетельствует авиационная практика, в нем приоритетным слагаемым становится финансовый (или экономический) компонент, а попросту говоря, деньги.

Негативное их влияние в психической регуляции деятельности летчика проявляется в том, что во имя их зарабатывания игнорируются летные законы, нарушается безопасность полетов.

Хотим мы это признать или не хотим, но проводимая в стране реформаторская политика без учета сферы деятельности, сделала деньги слагаемым системы психической регуляции летчика помимо его желания и волн, чего он, собственно, даже не осознает. Но еще опаснее, что эта политика превратила БП в товар, который можно продать. Но это товар со знаком «минус», продавая его, АК не обогащается, а повышает риск своей катастрофы.

И не летчики стали плохими, и не вина их в происшедших изменениях и даже в совершаемых действиях. Именно воздействуя экономическими рычагами (высокие цены на AT, топливо и т. д.), их заставляют постоянно думать о материальном обеспечении жизнедеятельности авиакомпании. А заставить человека зарабатывать меньше, чем того требует жизнь, не возможно, поэтому и идет торговля безопасностью полетов. Отсюда профилактика АП, в основе которых, как показано выше, лежат издержки экономической реформы, не может быть эффективна, если будем опираться только на призывы к повышению дисциплины и выполнению требований нормативных документов. Здесь, на наш взгляд, возможно два пути:

Первый путь – это доведение до сведения летного состава особенностей психической регуляции деятельности в современных экономических условиях в надежде на то, что летчики осознают негативные последствия использования экономического фактора в регуляции своей деятельности, а также безумность отношения к БП как товару и внесут соответствующие коррективы в способы зарабатывания необходимых для обеспечения жизнедеятельности авиакомпании денег. Не случайно западные АК придерживаются политики приоритетов в процессе деятельности АК. На первом месте у них безопасность, а затем: комфортность, расписание, экономика. Но, к сожалению, предложенное – не радикальный путь предупреждения АП.

Второй путь – это внесение изменений в проводимые экономические реформы в авиации. Нет сомнения в том, что реформирование в опасных профессиях, к которым относится и летная, где жизнь сотен людей зависит от действий одного человека, не может базироваться на тех же принципах и подходах и проводиться по тем же рецептам, что и в торговле, и даже в промышленности. На мой взгляд, это основополагающий принцип реформирования и авиации и опасных профессиях вообще. В противном случае в организацию летной работы, как было показано выше, закладываются опасные экономические факторы, в определенных условиях трансформирующиеся в причины, приводящие к АП.

Расследование с позиций методологии Ч. Ф. сегодня – это не только методические сложности в силу изменения социально-экономических условий, но и тяжелая борьба, требующая, безусловно, профессионализма, а также таких качеств как высокая нравственность. Ведь как следует из вышеизложенного, причины АП с позиций Ч. Ф. находятся не только в компонентах авиационной системы, за эффективную работу которых несут ответственность весьма влиятельные лица, но и в недостатках социально-экономических механизмов реформирования общества, что напрямую связано с деятельностью правительства. Поэтому, вскрыв все эти недостатки и высветив их как опасные факторы летной деятельности, не всегда просто в государственных структурах об этом даже заявить.

Следовательно, реализация концепции Ч. Ф. в БП и, в частности, в практике расследования АП требует наличия следующих условий:

– подготовленных в области Ч. Ф. специалистов с высокими морально-нравственными качествами;

– возможности проведения независимой экспертизы. Ничуть не принижая роли государственных расследовательских структур (МАК, ДВТ, СБП МО РФ и др.), надо сказать, что в полной мере вышеуказанным требованиям удовлетворяет «Общество расследователей АП», являющееся независимой общественной организацией. ОРАП было создано в мае 1992 г. и сегодня объединяет в своих рядах более 120 индивидуальных и около 20 коллективных членов. Среди индивидуальных членов – специалисты с огромным расследовательским опытом, десятки кандидатов и докторов наук, академик. Коллективные члены представлены авиакомпаниями, КБ, предприятиями. Помимо Устава ОРАП имеет Кодекс чести расследователя, которым руководствуются члены Общества. Юридически ОРАП не имеет права участвовать в расследовании, но Обществу не запрещено проводить экспертизу материалов расследования. В этом направлении ОРАП сотрудничает с прокуратурами России, по запросу которых выполнены экспертизы пяти АП. Должен заметить, что специалисты-эксперты ОРАП во всех пяти АП выявили недостатки в компонентах АС, которые спровоцировали летчиков на ОД, ставшие в последующем причиной АП. Тем самым удалось доказать беду летчика, сняв с него вину в случившемся.

Завершая изложение материала, хочу подчеркнуть, что в условиях реформирования экономики человеческий фактор в безопасности полетов приобрел новые формы проявления, отражающие специфику переживаемого периода. В этой связи создание таких независимых организаций как Общество расследователей авиационных происшествий и Центр добровольных сообщений по безопасности полетов способствует проведению независимой экспертизы АП, оперативному выявлению опасных факторов профессиональной деятельности летчиков и разработке эффективных профилактических мероприятий по снижению авиационной аварийности.

Повышение эффективности расследований авиационных происшествий
В. И. Кучеренко

Расследования авиационных происшествий (АП) способствуют повышению безопасности полетов, а также совершенствованию авиационной техники и условий ее эксплуатации. Накоплен большой опыт расследований. Тем не менее, можно указать ряд мероприятий, реализация которых позволит повысить эффективность, объективность и результативность расследований. К ним относятся следующие.

1. Метрологический анализ записей регистраторов

Расследования АП во многом основаны на анализе записей бортовых регистраторов. Однако в нештатных ситуациях со значительными динамическими воздействиями, перегрузками, нарушениями работы различных элементов бортового оборудования и т. п. записи параметров не всегда соответствуют их реальным значениям вследствие нерасчетных режимов работы первичных преобразователей (датчиков), вторичной аппаратуры и самих регистраторов. Для обнаружения т. н. грубых погрешностей, которые превышают по своему значению погрешности, оправданные условиями возникновения и развития АП, наиболее целесообразно использовать принятый в метрологии метод анализа разностей показаний [1]. Теоретическим обоснованием этого метода является одна из теорем дифференциального исчисления (теорема Ролля) [2]. Метрологический анализ в разностях позволит исключить грубые погрешности и повысить достоверность используемых при расследовании данных.

2. Уточнение географических координат

При наличии бортовых навигационных систем географические координаты в плане характерных точек АП (возникновение, этапы развития, завершение) устанавливают, как правило, по показаниям бортовых регистраторов. Однако в силу указанных выше и других причин эти данные могут быть недостоверными, что существенно затрудняет расследование некоторых АП и может приводить к неверным результатам и выводам. Это может быть исключено при использовании картографических материалов для сопоставления с данными регистраторов, определения координат характерных точек АП, в том числе мест падений, и получения другой необходимой информации.

3. Уточненный расчет нагрузок

В соответствии с представлениями современной механики, силовые воздействия на летательные аппараты (ЛА) при анализе нагрузок рассматривают приложенными к их центру масс. Однако силовые воздействия всегда прикладываются только к поверхности материального тела и в принципе не могут быть приложены к центру масс, особенно для случая полых тел, к которым относятся ЛА. Отвечающие реальности условия приложения позволят более точно определять силы и моменты, действующие на ЛА и их элементы при АП, и более достоверно устанавливать вызываемые ими эволюции и повреждения.

4. Рассмотрение воздействий неучитываемых природных и техногенных факторов

Проводимые расследования АП ориентированы главным образом на выявление технических неисправностей и ошибок пилотов или экипажа. Влияние окружающей среды сводят только к метеоусловиям. Однако метеоусловиями воздействия и влияния окружающей среды не ограничиваются. Проведенные в последние годы исследования показали, что причиной многих АП являются воздействия на ЛА неучитываемых в настоящее время энергоинформационных полей (полей рассеяния энергии) такого практически неизвестного науке природного фактора, как подповерхностная гидросфера. Воздействия на ЛА, приводящие к АП, оказывают также энергоинформационные поля некоторых техногенных объектов. Неучитываемые природные и техногенные факторы рассмотрены в работе [3]. Кроме того, в некоторых случаях у пилотов или членов экипажа под воздействием одной из разновидностей неучитываемых подвижных природных объектов может проявляться неадекватное поведение с симптоматикой аналогичной сомнамбулизму, трансу, одержимости и другим особым состояниям сознания, которые принято называть контактными ситуациями. Один из случаев подобного поведения был рассмотрен в докладе В. В. Козлова на III научно-практической конференции Общества расследователей АП (29–30 марта 1995 г.). Безальтернативные подходы к выявлению причин, динамики развития и последствий АП без учета перечисленных факторов приводят к ошибочным результатам и выводам. Учет этих факторов позволит более дифференцированно и объективно устанавливать обстоятельства АП при расследованиях.

5. Проведение биолокационной экспертизы

Обязательной составной частью расследований АП должна стать биолокационная экспертиза. Известный с древности интуитивный и одновременно формализованный при пользовании специальным инструментом (особенно в виде рамок) метод выявления и анализа разнообразной информации, который в настоящее время принято называть биолокацией, в последние годы получил значительное развитие. Освоены новые области применения биолокации. Одной из них является анализ причин возникновения, динамики развития и последствий различных чрезвычайных ситуаций, включая АП. Разработаны новые и оригинальные биолокационные методики, которые позволяют наглядно и точно отображать и визуализировать выявляемую информацию. Только при проведении биолокационной экспертизы можно идентифицировать, выявлять и устанавливать обстоятельства многих АП, связанных с воздействиями неучитываемых природных и техногенных факторов [3].

Рекомендованные мероприятия носят принципиальный, и даже концептуальный характер, и потому их реализация позволит существенно повысить эффективность расследований АП, причем без каких-либо значительных затрат.

Литература

1. Г.Д. Бурдун, Б.Н. Марков. Основы метрологии. М.: Изд-во стандартов, 1972.

2. И.Н. Бронштейн, К. А. Семендяев. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. М.: Гос. изд-во технико-теоретической литературы, 1956.

3. В. И. Кучеренко. Использование биолокации при расследовании авиационных происшествий // Труды общества расследователей авиационных происшествий (выпуск 2–3). М.: ОРАП, 1994, С. 82–88.

Социальная защищенность летчика – фактор авиационной безопасности
В. А. Пономаренко

О психологических особенностях деятельности летчика написаны тома научных трудов. О психологии человека в самолете – меньше, а о психологии жизни человека летающего – еще меньше. Сегодня именно жизнь летных экипажей востребовала создания не фолиантов восторгов и восхищений, а документа, обосновывающего право на социальную защиту в виде льготной пенсии. Как известно, льготное пенсионное обеспечение предусмотрено для инвалидов, лиц, утративших здоровье в процессе труда в условиях профессиональных вредностей, для работающих с вредными веществами, с психически больными людьми, в трудных климатических условиях и пр. Из этого следует, что законодательством предусмотрена льготная пенсия, которая выступает как профилактическое действие против болезни, травмирования, преждевременного старения.

Условия, в которых работает летный экипаж, и которые в последующем выступают причиной утраты здоровья до пенсионного возраста, превышают сотни названий.

Но все они не принимаются как основания для начисления пенсии по графе – «профессиональные болезни». Дисквалификация летчика по медицинским показаниям в практике врачебно-летной экспертизы помимо всего прочего рассматривается как профилактика профболезней. Однако ему как «земному специалисту» пенсия, скажем в 45–50 лет, не положена. У летчика, или членов экипажа в медкнижке может быть 5–7 диагнозов, но в графе квалификации здоровья стоит: «Практически здоров. Годен к летной работе без ограничений, или индивидуальная оценка». Как же можно отправлять на пенсию «практически здорового человека»?

Таким образом, получить льготную пенсию летчику можно, если он соизволит получить травму достойную инвалида. Все сказанное означает, что человек летающий приравнен, или точнее уравнен, а кое в чем и дискриминирован с человеком, работающим на планете Земля. В этой связи с психологических позиций отстаивание права на льготную пенсию надо начинать с утверждения законодательного уложения на летный труд как на труд во внеземных условиях, т. е. труд опасный по определению. Опасный по отношению к психофизиологическим резервам, обеспечивающих здоровье. Напомню: «Здоровье человека – это функциональное состояние его организма, обеспечивающее продолжительность жизни, физическую и умственную работоспособность, самочувствие и функции воспроизводства потомства» (Б. Ильин. Вестник АМН, 1988, № 4, с. 18).

Для членов экипажа необходимо иметь профессиональное здоровье. Профессиональное здоровье – это свойство организма сохранять заданные компенсаторные и защитные механизмы, обеспечивающие работоспособность во всех условиях, в которых протекает профессиональная деятельность. Это определение для работодателей означает, что в системе охраны здоровья должны быть предусмотрены нормы, позволяющие восстанавливать резервы в соответствии с регламентацией, объемом и видом профессионального труда. Соответственно медицина, социальные ведомства, страховые агентства должны вступать в охранные обязательства не тогда, когда здоровый превратился в больного, а когда работающий летчик начал снижать резерв здоровья.

С чего же начинается методология обоснования права на льготную пенсию? С доказательства, что для профессиональной деятельности в небе природных способностей, эволюционных задатков организма недостаточно для полного сохранения адаптационных резервов. Поэтому изначально, независимо от гигиенических условий от типа летательного аппарата экипаж подвержен повышенному расходу не только энерготрат, но и нервной энергии. В воздухе, при управлении летательным аппаратом есть много условий, где действия человек осуществляет в противовес инстинктам, навыкам, сноровке, привычке, выработанных человечеством на Земле. Содержательная сторона этого тезиса изложена в монографиях и научных отчетах Института авиационной и космической медицины. Главное состоит в том, что в науке имеется достаточно оснований, чтобы квалифицировать рабочую деятельность экипажа как труд в условиях профессиональных вредностей, приводящих к истощению как физического, так и духовного здоровья. Более того, истощение психофизиологических резервов является прямой угрозой снижения безопасности летного труда, ибо напрямую связано со снижением надежности действий.

Основные факты, подтверждающие сказанное:

– увеличение распространения заболеваний у лиц с 20 до 25 лет летного профиля на 15–20 % больше по сравнению с наземными рабочими;

– наличие корреляционных связей между снижением уровня здоровья и ошибочными действиями (цена ошибки в авиации слишком дорога);

– среда обитания работающего человека в небе по ряду гигиенических, токсикологических, электромагнитных, радиобиологических параметров выступает прямой причиной ряда профессионально обусловленных заболеваний. Снижение уровня здоровья на фоне постоянно действующих стрессорных факторов эмоциональной природы приводит к тому, что более 80 % заболеваний носят психосоматический характер.

Дополнительно к сказанному следует указать на то обстоятельство, что в полете на организм воздействуют «неземные» физические факторы в виде:

– знакопеременной гравитации;

– перепадов барометрического давления;

– смены значимости пространства и времени как информационной среды;

– искажения физиологических законов восприятия объектов на скоростях, превышающих формирование психического образа воспринимаемого;

– воздействия не только естественного образа видимого мира, но и иллюзорного.

Управление самолетом предъявляет к человеку требования в той или ной степени, превышающие его эволюционные возможности, что и приводит к преждевременному износу организма, утрате той степени профессионального здоровья, которые не обеспечивают профессионализм и безопасность полета.

Вот почему не болезнь сама по себе, а потеря здоровья в условиях «неземной среды» обитания есть главное основание на льготную пенсию.

Не став на эту позицию, а определяя лишь болезнь, травму единственным основанием к льготной пенсии, мы эту проблему не решим, т. к. слишком закоренел стереотип мышления на романтизм жизни летчика.

Жизнь самолета в небе была научно обоснована, а жизнь человека упаковали в кабину, в общем, то со сносной земной средой обитания. И посчитали, что вопрос решен. Но весь фокус в том, что человек в небе независимо от экипировки и условий для организма является созидающим небожителем!

В этом вся суть: человека в небе нельзя измерить земными мерками. Если бы была возможность сфотографировать количество огоньков в сознании и подсознании работающего на земле и летчика в полете, то мы бы увидели, что в подсознании летчика этих огоньков на сотни тысяч больше. Эго говорит о том, что сознание экипажа, опираясь на совесть, опыт профессионала, исполняет летные законы. Исполнение летных законов требует полного сосредоточения сознания, воли на достижении требуемого уровня безопасности. Однако в полете действует и активное подсознание, т. е. неосознаваемый летчиком ряд соблазнов, провоцирующих страсть, воображение, наслаждение от красот Вселенной, или наоборот тревогу, страх, неуверенность. Особое состояние раздвоенности сознания говорит о том, что, человек в небе живет в другом измерении, в другой духовной оболочке и тратит на эту «непроизводственную» жизнь особые духовные способности, которые требуют дополнительной нервной энергии. Такая же дополнительная энергия требуется на компенсацию слабопсихологического обеспечения информацией о пространстве и времени, на компенсацию несоответствия аэродинамических характеристик самолета, сенсорным и моторным законам психического отражения движения в пространстве.

Итак, для научного обоснования льготного пенсионного обеспечения нужны два направления: одно – фактологическое, включая конкретные статистические данные о заболеваемости, травматизме, смертности, летных инцидентах, суицидах и пр., которые возможно квалифицировать как профессионально обусловленные причины. Этот материал необходимо усилить конкретными эргономическими и гигиеническими данными о превышении санитарных норм, предусмотренных стандартами. Стержневым моментом в данном случае выступают факты пребывания летчика на рабочем месте, в условиях превышающих санитарные нормы.

Второе направление обосновывает патогенность воздействия на здоровье здорового человека психологических факторов, связанных с «неземными» условиями для функционирования психики.

Несколько пояснений по этому направлению. Человек летной профессии, как правило, начинается с мечты, стремления, страсти к полету. По экспериментальным данным из 100 принятых абитуриентов 75–90 % высокомотивированны. Мотив, как свойство личности, определяет стиль и образ поведения человека, его переносимость невзгод, т. е. в мотиве сосредоточена истинная психическая устойчивость к социальным стрессам. Мотив входит в категорию здоровья, ибо снижение мотива есть симптом утраты духовного здоровья. Факторы, снижающие мотив непосредственно относятся к профессионально обусловленным вредностям.

Летчик и члены экипажа формируются как личности в любви к свободе, к творчеству, к неординарности в действиях. Эти качества способствуют надежности действий в нештатных, в нестандартных и аварийных ситуациях.

Обеспечивает безопасность в полете не только организованность, дисциплинированность и исполнительность, но гибкий синтез биологических и социальных способностей. К ним относится управление собой, ориентации во времени и пространстве в аварийной обстановке, прогнозирование, наличие духовных способностей. Кстати сказать, как показал опыт исследования уровней сознания летчика в экстремальной обстановке. Сознание проявляется в трех измерениях. Бытийное сознание ведает применением знаний в конкретной ситуации, рефлексивное сознание второго «Я» подавляет возбужденное подсознание: тревога, страх, прогноз социальных последствий, вина и пр., что отвлекает человека от непосредственных действий по локализации аварийных ситуаций. И наконец, когда начинается психическое истощение, вступает в действие духовный слой сознания, который вычерпывает дополнительную информацию из опыта всех профессионалов и из Вселенной. Я этот пример привел лишь с одной целью показать, что человек в небе другой человек.

Возвращаясь к теме, можно сказать; что в летном труде есть много факторов, которые требуют переделки и формирования новых функциональных органов, новых резервов. Именно эти прижизненно сформированные резервы во многом составляют профессиональное здоровье.

Таким образом, снижение резервов есть угроза здоровью. Учитывая, что полет сам по себе «съедает» резервы человека, т. е. с высокой долей вероятности приводит к заболеваниям, задолго до пенсионного возраста. Это означает, что риск (вероятность) приобретения заболевания на возрастной шкале жизненного пути является юридически обоснованным показателем ко льготной пенсии.

Льготная пенсия для членов экипажа является ведущей формой социальной защиты, фактором, поддерживающим мотивацию к летному труду, к продлению летного долголетия высокого уровня профессионалов, к созданию условий безопасности человеческой жизни в полете.

В заключение выскажу просто житейское: когда летчик едет в троллейбусе и спокойно, без мельканий, болтанок, гула, наблюдает размеренную жизнь людей и природы, вдруг слышит: «Приглашаются на работу водители, пенсия с 55 лет», – ему приятно, что хоть на братском транспорте заботятся.

Думаю, что «небожители», перевезшие безопасно сотни миллионов пассажиров, заслужили земной социальной защиты в виде – льготной пенсии.