Текст книги "Искусство вождения автомобиля [с иллюстрациями]"

Автор книги: Зденек Трейбал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 21 страниц)

Рычаги и приборы

Кроме педалей, существуют и другие весьма важные органы управления, которыми во время езды водитель постоянно пользуется: рычаг управления коробкой передач и руль.

У новейших марок автомобилей рычаг управления коробкой передач большей частью помещен на рулевой колонке под рулевым колесом, поэтому пользоваться им можно, так сказать, не снимая руки с руля, точнее – сократив до минимума время, когда водитель держит руль одной рукой. Неудобство такого устройства – в великом множестве шарниров, рычагов и т. п., находящихся между самим рычагом и коробкой передач, что ведет к повышенному трению, неплавному переключению и, в конце концов, к появлению значительного люфта. Поэтому у некоторых марок автомобилей сохранился рычаг переключения, связанный непосредственно с коробкой передач, а некоторые возвращаются к этой системе. В современных автомобилях такой рычаг иногда выполнен аналогично конструкции, показанной на рис. 9. Вы видите, что рычаг в этом случае (устройство переключения передач автомобиля «Шкода-101») очень короткий, помещен близко к рулю, поэтому переключение быстрое и точное. Желающие подобным образом переделать конструкцию механизма переключения передач могут воспользоваться вариантом, изображенным на рис. 10 (механизм переключения БМВ), который хорошо зарекомендовал себя на практике.

В рулевом механизме и рулевом приводе автомобиля трудно что-либо менять, даже в тех случаях, когда они вас не вполне удовлетворяют. Поэтому речь пойдет, главным образом, о расстоянии рулевого колеса от тела водителя, так как только в критических случаях вы решитесь изменением угла наклона оси руля приблизить или отдалить его. В некоторых случаях, например когда рулевое колесо расположено слишком низко, поможет замена его колесом меньшего размера. Само собой разумеется, что безопасность движения зависит не только от состояния тормозов, но и от рулевого управления. Вождение автомобиля, управление которого имеет большой люфт (что проявляется в неприятном «мертвом» ходе руля), очень сложно, небезопасно и требует от водителя большого напряжения, что быстро утомляет.

Хорошим помощником являются приборы. Они дают возможность контролировать не только скорость движения, но и состояние двигателя в данный момент и функции наиболее ответственных органов, от которых зависит срок его службы и надежность. Мы заботимся поэтому, чтобы их показания были всегда верны, а размещение на щитке приборов отвечало задачам быстрой ориентировки, так как во время езды водитель не имеет возможности надолго отвлекаться от дороги. За приборами он наблюдает мельком и лишь изредка посмотрит на какой-нибудь из них повнимательнее, чтоб убедиться, все ли в порядке.

Размещение основных приборов определяется конструкцией щитка, в котором вам едва ли удастся что-либо изменить. Остается позаботиться лишь о том, чтобы приборы, которые вы вмонтируете в щиток дополнительно, находились в поле зрения водителя в таком положении, когда для наблюдения за их показаниями достаточно беглого взгляда. Так же поступите и при монтаже выключателей контрольного света, расположение которых предварительно как следует обдумайте и проверьте и лишь после этого прочно вмонтируйте.

Чрезмерное множество приборов излишне, водитель не успевает наблюдать за ними, и они только отвлекают его внимание. Тот из вас, кто видел щиток приборов в гоночном автомобиле, где контроль за работой двигателя имеет громадное значение, наверное, обратил внимание, что по большей части там есть только большой тахометр, указатель температуры масла и воды и указатель давления масла. Эти приборы вы найдете и на хорошо оборудованных туристских автомобилях, на которых указатель оборотов заменен спидометром, а приборы дополнены амперметром. У большинства автомобилей некоторые из этих приборов снабжены контрольными лампочками (указатель давления масла, амперметр, указатель температуры воды). Разумеется, функцию хорошего прибора не может заменить никакое простейшее устройство. Поясним это на примере.

Контрольная лампочка давления масла погаснет, если вы заведете двигатель, и зажжется на ходу (или наоборот – в зависимости от конструкции выключателя), если давление упадет чиже определенного уровня, например, 1 атм. Конечно, на практике может быть много случаев, когда давление выше 1 атм, но упало уже настолько, что требуется вмешательство водителя. Например, если давление масла ниже, чем обычно бывает при тех же обстоятельствах, это предупреждает водителя о том, что в двигателе мало масла и оно перегревается (что видно по температуре масла). Водитель, автомобиль которого имеет на щитке приборов указатель давления масла, наверняка не отъедет с непрогретым двигателем сразу же посте его пуска, потому что медленно подвигающаяся стрелка прибора укажет, сколько времени пройдет, прежде чем все магистрали двигателя и все места, требующие смазки, получат первую порцию масла. Если давление при более высоком числе оборотов упадет, это может означать, что насос не обеспечивает достаточной подачи масла, что происходит при низком уровне масла в двигателе. Если все в порядке, а давление все же остается низким, возможно, засорился фильтр или поврежден какой-нибудь подшипник.

С таким же успехом я мог бы привести случаи, когда и другие приборы помогают обнаружить неисправность и предупредить об опасности. Водитель, умеющий читать приборы своего автомобиля и сопоставлять их показания с работой механизмов, с которыми они связаны, действительно, знает о них почти все и может вовремя предупредить серьезные повреждения.

Дополнительный монтаж приборов, отсутствующих на щитке, очень прост. Датчик указателя температуры воды установите в верхнюю часть радиатора или в верхний резиновый патрубок, датчик указателя давления масла – сбоку нижней части блока цилиндров, где проходит масляная магистраль. Датчик указателя давления масла можно установить на место обычного винта, которым иногда бывает закрыта магистраль поступающего под давлением масла.

Амперметр – также очень нужный прибор, ибо служит для контроля за величиной зарядного или разрядного тока аккумуляторной батареи, а не просто в качестве указателя зарядки (что делает контрольная лампочка). На этом приборе легко можно контролировать силу потребляемого отдельными электроприборами и лампочками тока и судить, не превышает ли расход энергии ее пополнение, не грозит ли батарее опасность разрядки. Установка этого прибора еще проще.

На рис. 11 показан идеально решенный щиток с приборами, преимущество которого очевидно. Приборы сосредоточены не посредственно перед водителем и имеют круглую, наиболее удобную для обозрения форму, за ними просто наблюдать через руль с двумя перекладинами. Обратите внимание, что все при боры размещены в некоем подобии витрины, отгороженной сверху, со стороны ветрового стекла.

Во время езды ночью освещенные приборы, отражаясь в ветровом стекле, снижают видимость и отчетливость виденного в трудных ночных условиях. Чтобы устранить это, достаточно поставить сверху козырек. По тем же соображениям на щитках с приборами должно быть как можно меньше хромированных деталей: они отражают солнечные лучи, а также свет идущей за вами машины, усиливают отражение в ветровом стекле, особенно когда приборы освещены слишком ярко. Щиток с контрольными приборами у автомобилей последних выпусков освещен умеренно, а у старых моделей порой так ослепляет, что при езде ночью водитель предпочитает их погасить. Избавиться от этого недостатка можно, окрасив лампочки. Наиболее приятен зеленый цвет, который не утомляет зрения и в то же время дает четкое освещение приборов. Более притязательный автомобилист вместо обыкновенного выключателя прикрепит реостат, который позволит регулировать освещение щитка.

Поскольку езда ночью требует от водителя наибольшей сосредоточенности, вы должны создать наиболее благоприятные условия для себя и других водителей на шоссе. Ведь правильное освещение ночью – первая предпосылка безопасной езды. Плохо отрегулированное освещение не только затрудняет передвижение остальных машин; недостаточная освещенность дороги непосредственно перед машиной, – там, где свет нужнее всего, – приводит к преждевременному утомлению водителя.

В условиях особенно трудных, например в дождь или в туман, свет тем более необходим. Тому, кто часто ездит ночью, стоит сделать хорошую дополнительную «противотуманную» фару, которая в подобных случаях бесценна. Такую фару лучше поместить с правой стороны автомобиля, выдвинув ее как можно больше вперед, например, на поддерживающую опору буфера. При монтаже важно правильно учесть нужную высоту. Никакая самая сильная «противотуманная» фара не просветит туман насквозь. Если бы вы попытались добиться этого, то достигли бы рассеивания света, что отрицательно влияло бы на видимость. Непременное условие для хорошей «противотуманной» фары – отсутствие лучей, направленных вверх, поэтому важно поместить ее в таком положении, чтобы широкий, в верхней части ограниченный сноп лучей был направлен под туман. Единственное положительное качество самого густого тумана то, что он стелется на некотором расстоянии от земли. Как показано на рис. 12, правильно помещенная «противотуманная» фара бросает свет на дорогу перед машиной под туманом, и водитель видит освещенные предметы сквозь него. Для этого поместите ее на расстоянии 20—40 см от земли и отрегулируйте с помощью шарниров и косо срезанных подкладок.

Хорошим помощником водителя является зеркало, установленное так, чтобы оно не мешало водителю и в то же время отражало все, что видно через заднее стекло кабины. Чтобы с наибольшей выгодой использовать зеркало, обследуйте на досуге его возможности. В пути вам интересно будет знать, на каком расстоянии – 20 или 60 м – следует за вами автомобиль. И хотя вы посматриваете в зеркало мельком, оно помогает ориентироваться на шоссе и облегчает путь.

Зеркало поможет, когда вы будете въезжать куда-нибудь задним ходом, в том случае, конечно, если оно будет достаточной величины и если вы научитесь судить о размерах предметов, находящихся позади автомобиля. Слишком большое зеркало может помешать водителю видеть происходящее сбоку, что особенно неприятно при езде в городе. В крайнем случае поместите зеркало на крыле автомобиля.

Итак, мы рассмотрели свойства наиболее важных частей автомобиля, которые непосредственно влияют на удобство вождения и которые превращают езду в удовольствие или страдание. Теперь настало время сесть за руль и отправиться в путь.

Вы чувствуете, как удобно сидеть на реконструированном сидении? Обратите внимание, как изменилась ваша способность реагировать на окружающее и как автомобиль слушается вас, едва вы дотронетесь до какого-либо рычага! Это результат труда, которого вы не пожалели ради собственного удобства. Но только научившись как следует водить автомобиль, вы узнаете, как важны все эти мелочи, которыми вы занимались до сих пор и которые будут способствовать усовершенствованию вашей водительской техники.

II. За рулем

В предыдущих главах мы занимались только автомобилем, Что ж, теперь сидеть лучше и удобнее, но это еще не значит, что все в порядке. Если раньше мы последовательно рассматривали отдельные органы автомобиля, с которыми водитель чаще всего соприкасается, то теперь таким же образом проследим за отдельными действиями, с помощью которых водитель им управляет. Это как бы маленькие камешки, но, когда вы соберете их все вместе, вам удастся сложить чудесную мозаику водительского искусства, которое пока что вы представляете себе только мысленно. Одно незаполненное местечко в этой мозаике испортило бы всю картину, поэтому не ленитесь, будьте упорны и уделите внимание последующим абзацам. Докажите, что шоферское свидетельство, которое лежит у вас в кармане, означает только начало вашей автодеятельности, что вы стремитесь обогатиться новым опытом и совершенствоваться в избранном занятии.

Прежде чем выехать, посмотрите, правильно ли вы держите руль. Вам кажется, что это такое пустячное дело, на которое не стоит обращать внимания. Но не забудьте, что для управления автомобилем существуют способы, которые на практике оправдали себя и поэтому наиболее верны и удобны.

Овладение рулем

Осмотрев конструкции рулевых колес, вы удивитесь обилию их разновидностей. А у вашего автомобиля, возможно, окажется рулевое колесо, какого не было ни на одном из виденных вами автомобилей Однако их объединяет одна общая черта: все они круглы; на этом свойстве я и остановлюсь. Рулевые колеса различаются, главным образом, формой, расположением спиц, а также материалом, из которого они сделаны. Спицы служат для соединения рулевого колеса с рулевым валом, а не для того, чтобы управлять с их помощью. И вот почему.

Если вы держите руль за обод, то используете при управлении максимальную длину рычагов. Попробуйте повернуть колеса, держась за спицы у самой рулевой колонки. Тяжело? Зачем же затруднять себе управление автомобилем? Это первый довод за то, чтобы держать руль за обод, который дальше всего удален от рулевой колонки и позволяет максимально использовать плечо рычагов. И следующий довод также логичен. Сопоставьте очень маленький и очень большой руль, и вы поймете, что при повороте на одинаковое количество градусов точка на меньшем кругу опишет путь значительно короче, чем точка на большем (рис. 13) Мы говорим, что меньший руль чувствительнее, и это действительно так. Если ваша рука недостаточно тверда, при руле небольших размеров (или когда вы держитесь за спицы ближе к центру) незначительное движение передается передним колесам, и автомобиль изменяет направление. Наконец, третий довод вы, вероятно, приведете сами, если вам приходилось делать крутые повороты или проезжать по серпантину. Рулевое колесо нужно держать таким образом, чтобы, не перехватывая, сделать как можно больший поворот. Если же вы держите его за спицы, вам придется перехватывать, едва начнется поворот.

Как раз на повороте руки на руле у вас так запутаются, что, когда нужно будет выравнивать направление движения автомобиля, вы не сможете повернуть, не перехватив руками вновь. При выравнивании, когда нужно действовать быстро, такой способ слишком медленный и небезопасный.

Правильное положение рук на рулевом колесе зависит от их анатомической структуры. Вытяните руки перед собой так, чтобы предплечья приняли почти горизонтальное положение, а плечевые части рук слегка прикасались к телу, и вы автоматически примете положение, которое мы назовем «без двадцати четыре» (рис. 14 а).

Это положение не только наиболее естественное (при котором вы не устанете), но и позволяющее проехать крутой поворот, не перехватывая руль руками. Если нужно круто повернуть налево, придется снять с «баранки» левую руку, перенести ее в верхнюю левую часть руля (рис. 14 б), – правая пока остается на месте.

На серпантинах с особенно крутыми поворотами этого движения недостаточно, и плавный поворот может быть достигнут двояким способом. Если у автомобиля легкое управление, перехватите руль сразу перед поворотом (влево), как в предыдущем положении, и поворачивайте одной правой рукой, в то время как левая остается на том же месте и обод проскальзывает между пальцами.

В момент, когда правая рука уже не может больше повернуть руль, поворот продолжает левая, а правая свободно пропускает обод.

Иной способ показан на рис. 14 в. Еще до поворота, пока автомобиль движется прямо, последовательно перехватите руль обеими руками, как указано на рисунке; к концу поворота руки примут исходное положение.

Эти три способа, разумеется, имеют варианты в зависимости от угла поворота и скорости. Если вы сразу научитесь делать их обдуманно и правильно, то будете выполнять их автоматически, что явится предпосылкой хорошей водительской техники.

Правило держания руля имеет следующее исключение: при интенсивном движении там, где часто приходится пользоваться сигналом, держите руль, как указано на рис. 14 г. Левой рукой управляете, как обычно, правая лежит на спице, доставая большим пальцем до кнопки звукового сигнала и одновременно помогая левой руке в управлении.

Во время движения держите руль легко, а не судорожно вцепившись в него, что очень быстро приведет к перенапряжению мышц. Но в любой момент будьте готовы крепко сжать руль, если этого потребуют обстоятельства. Каждый водитель скоро убеждается, что автомобиль с исправным управлением сам стремится сохранить направление движения по прямой. Лучше всего удостовериться в этом, если, сделав крутой поворот, дать рулю возможность легко скользнуть в руках – колеса сами возвратятся в первоначальное положение. Эту тенденцию автомобиль имеет и при движении по прямой, поэтому не трогайте руль непрестанно, так как это не только излишне, но и вредит плавности движения. Чуть заметное выравнивание необходимо лишь изредка, и хороший водитель делает его совершенно автоматически, выравнивая автомобиль, когда действительно нужно.

Водитель, слишком часто «выравнивающий» машину, в конце концов, едет по кривой, так как одно выравнивающее движение следует за другим – в противоположном направлении. Если вы понаблюдаете за хорошим водителем, вам покажется, что он просто помогает автомобилю свернуть с прямого пути на повороте, а не насильно поворачивает его.

Руль всегда держите обеими руками, но нужно научиться вести машину и одной рукой (так как в вашем автомобиле органы управления расположены слева – левой), потому что другая часто занята переключением передач и т. п. Электрический прикуриватель – не бог весть какая роскошь, если подумать, как отвлекается водитель от наблюдения за дорогой, пока прикуривает. Что касается начинающего водителя, то нередко случается, что во время прикуривания его рука, держащая руль, повернет автомобиль в сторону. Это небезопасно, особенно ночью, когда глаза водителя ослепляются пламенем спички. Надо стремиться сократить эти мгновенья до минимума и приучиться следить за дорогой и во время прикуривания. В таких случаях можно придерживать руль коленями.

А теперь сядьте за руль и постарайтесь на практике последовательно ознакомиться с решением различных проблем, которые возникают при езде. Мы не станем заниматься элементарными движениями и действиями. Их вы знаете из учебных занятий. Вас прежде всего интересует усовершенствование всех действий, необходимых при управлении машиной, и освоение способов, которые сделают вас действительно отличными водителями.

Плавное трогание

Если вы остановитесь около какого-нибудь оживленного городского перекрестка и внимательно понаблюдаете за движением, вас удивит, как мало водителей умеют плавно тронуть автомобиль с места. И причем, это не только новички. Если вы будете внимательны, то обнаружите несколько характерных, поучительных ошибок.

Вы увидите автомобили, которые после быстрого старта теряют скорость и лишь затем набирают ее снова. Вы увидите автомобили, медленно трогающиеся с места, тогда как их двигатели работают на высоких оборотах; после медленного старта происходит резкий рывок. Наверняка вы будете свидетелями и таких случаев, когда, двинувшись с места, автомобиль вдруг остановится и двигатель заглохнет.

Во всех пособиях по вождению автомобилей, по большей части в главе о трогании с места, вы прочтете: «Плавно включая сцепление, будем одновременно медленно открывать дроссель». Водители, которые не сумели плавно тронуться с места, буквально последовали этому предписанию. Отчего же они не смогли плавно тронуться? Или это. всем известное и всеми повторяемое правило – плохое? Представьте себе, что да; вы поймете это, когда мы подробно разберем функции педалей сцепления и дросселя по отношению к механизмам, с которыми они непосредственно связаны. Управление дросселем отрегулировано правильно, если при нажатии педали до отказа дроссельная заслонка карбюратора открывается полностью, а при опускании прикрыта почти полностью, и топливо из главного дозирующего устройства почти не поступает. Стоит слегка нажать на педаль дросселя, как двигатель начнет работать на более высоких оборотах, число которых при ненагруженном двигателе будет возрастать тем быстрее, чем больше вы будете нажимать на педаль.

А теперь посмотрим, что происходит с педалью сцепления.

Известно, что педаль сцепления имеет 20—30 мм свободного хода, необходимого для получения зазора между выжимным подшипником сцепления и пятой отжимных рычагов. При медленном нажиме на педаль сцепления вы прежде всего преодолеваете свободный ход (а и б на рис. 15) – сцепление все время включено. И только в положении б, когда выжимной подшипник коснется пяты рычагов выключения сцепления, начинается постепенное отжатие назад нажимного диска и таким образом – освобождение ведомого диска. Это постепенное выключение сцепления длится до определенного момента. В положении а, наконец, наступает полное освобождение, и сцепление выключено. Дальнейшее движение педали до полного нажатия в положении г уже только увеличивает зазор между ведомым диском и маховиком и обеспечивает таким образом чистоту отключения диска. У исправного сцепления путь в – г довольно значителен – 4-5 см. Если вы предоставите педали возможность вернуться в исходное положение, одновременно придавая газа, согласно приведенному правилу, то сразу поймете ошибку этого старого правила.

Левая нога будет медленно отпускать педаль сцепления из положения г в положение в, и только теперь сцепление начнет медленно включаться. Между тем правая нога придала столько газа, что обороты двигателя стали очень высокими, и он взревел, сотрясая все вокруг. Вот тогда-то и происходит обычно следующее: когда автомобиль движется, водитель, испугавшись рева двигателя, отпустит педаль дросселя; сцепление уже включено, автомобиль рывком трогается с места, но тут же останавливается, потому что, не получив горючей смеси, двигатель под нагрузкой глохнет. Бывает и иначе – водитель испугается, что, несмотря на возрастающее число оборотов, автомобиль все же стоит, и быстро отпустит педаль сцепления; автомобиль рванет с места, словно выстрелит. Такого резкого старта водитель, конечно, не ожидал; поэтому он быстро сбавляет газ – машина замедляет ход; тогда он снова нажимает на педаль дросселя – снова рывок, ну и трогание опять получается «мастерское».

Как бы я изменил правило о трогании с места, чтобы можно было лучше и быстрее осуществить его? Очень просто. Продумайте спокойно и обстоятельно взаимодействие обеих ног и функции, которые при этом выполняют педали сцепления и дросселя, и вы быстро научитесь плавно трогаться с места. Правило о трогании автомобиля с места теперь будет звучать так: «Быстро отпустим педаль сцепления и как раз тогда, когда сцепление начнет включаться (рис. 15, положение в), плавно увеличим открытие дросселя, затем, включив сцепление, тронемся с места».

К этому краткому определению понадобится несколько объяснений. Если вы новичок, вам не так просто найти положение педали, когда сцепление начнет включаться. Поэтому отпускайте педаль медленнее и правой ногой, помещенной на педали дросселя, слегка увеличьте обороты холостого хода двигателя. Как только услышите, что обороты падают (это значит, что включилось сцепление), плавно открывайте дроссель. Естественно, что положение, в котором, преодолев свободный ход, педаль включает сцепление, вы всегда стремитесь определить и как-то запомнить. Для совершенно неопытного водителя лучше, если он, найдя положение, когда включается сцепление, снова немного нажмет педаль и после этого, одновременно отпуская педаль и увеличивая открытие дросселя, тронется с места.

Если вы постоянно ездите на одном автомобиле, то легко определите положение педали сцепления, когда нужно начать прибавлять газ. Если вам часто приходится менять автомобиль, то, прежде чем поехать, проверьте педаль, наступив на нее несколько раз, чтобы приноровиться к ее ходу и определить для себя ее различные положения. Если вы будете внимательны, вам удастся уже первое трогание с места на совершенно незнакомом автомобиле, к радости не только вашей, но и пассажиров, которых вы везете.

Умению плавно трогать с места посвятите наибольшее внимание, так как это даст вам нужное чутье в управлении педалями. Оно в еще большей степени понадобится при езде в гору и при переключении передач с одновременным прибавлением газа.