Текст книги "Методы расчета главных параметров карьера и комплекта оборудования для производства горных работ "
Автор книги: Юрий Анистратов
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)
Кинематика перемещения вскрыши в системах разработки с транспортом на крутопадающих месторождениях зависит от геометрии эксплуатационного пространства карьера и может быть разделена на участки: в рабочей зоне, на бортах, поверхности и отвале.
Схема перемещения породы из забоя зависит от технологии разработки и применяемой горной техники. В бестранспортных схемах разработки при перевалке вскрышных пород из забоя в выработанное пространство возможны варианты применения, как вскрышного оборудования, так и схем перемещения пород в отвал различными видами транспорта. При использовании транспортных схем разработки возможны варианты применения различных видов экскавационного оборудования и транспортной техники.
Бестранспортные технологии разработки характеризуются простой перевалкой вскрышных пород в выработанное пространство или перевалкой с последующей переэкскавацией (одной или многократной). В технологии разработки с перевалкой (драглайн расположен на верхней площадке вскрышного уступа) и переэкскавацией, с расположением драглайна в выработанном пространстве, выделяются следующие участки кинематики перемещения породы. Участок перемещения при подъеме породы до уровня стояния драглайна, участок перемещения из забоя в промежуточный отвал, участок перемещения при подъеме породы в результате экскавации из промежуточного отвала и участок переэкскавации породы в основной отвал.
Кинематика перемещения породы при погрузке в средства транспортирования следующая. Порода экскавируется от подошвы забоя и поднимается на высоту полного заполнения ковша, затем перемещается до пункта разгрузки. На основе такой схемы строятся формулы для расчета энергозатрат при разработке забоев.
При разработке горизонтального или пологопадающего пластового месторождения кинематическая схема при перемещении пород вскрыши и полезного ископаемого железнодорожным транспортом происходит следующим образом. Вскрыша перемещается во внешние отвалы. В груженом состоянии состав перемещается от забоя вдоль фронта работ, затем по торцевой части карьера и по капитальной вскрышной траншеи.
При разработке слабонаклонного пластового месторождения, когда угол падения залежи превышает уклоны, преодолеваемые транспортом, кинематическая схема перемещения горной массы имеет более сложный вид. Перемещение пород вскрыши осуществляется от забоя вдоль фронта работ, далее по торцевой части карьера. В отвальной зоне траектория перемещения может состоять из нескольких участков. В простом случае это прямолинейное перемещение по отвалу. Но возможны более сложные траектории.
При перемещении пустых пород возможны ситуации, когда необходимы переходы с одного горизонта на более высокий горизонт. В этом случае так же необходимо выделить участок траектории, проходящий по внутренней транспортной берме.
Разработка крутопадающих месторождений ограниченных в плане характеризуется применением сложных трасс. В этом случае для описания траектории перемещения вскрышных пород и полезного ископаемого необходимо знание всех параметров трассы и технологических параметров карьера. В рабочей зоне карьера перемещение вдоль фронта работ, далее по транспортным коммуникациям вскрышного или добычного горизонта. Для выезда на участок перемещения по капитальной трассе необходимо преодолеть участки по наклонным бермам и по вышележащим горизонтам карьера. Так же необходимо выделить участок перемещения по капитальной траншее и далее по поверхности до отвалов. На отвале возможны различные траектории перемещения, которые зависят от технологии отвалообразования.
При разработке нагорных месторождений траектория перемещения горных пород весьма зависит от горно-геологических условий. Технология разработки так же строго подчинена природным условиям. Как правило, подвигание забоев происходит поперек падения поверхности, поэтому перемещение горной массы в рабочей зоне карьера транспортными средствами осуществляется только вдоль фронта работ. При этом возможны участки перемещения с одного горизонта на нижележащий горизонт по наклонным транспортным бермам. Траектория перемещения вдоль фронта работ, как правило, криволинейна. Если горная масса перемещается автомобильным транспортом к более низким высотным отметкам по отношению к высоте, на которой ведутся горные работы, то необходим анализ траектории перемещения. Трасса чаще всего имеет петлевой вид, на которой возможны различные участки по конфигурации.
Для того чтобы проанализировать схему разработки полностью необходимо использовать технологические параметры оборудования с учетом реальной картины самого процесса разработки забоя и складирования пород в отвал, поэтому для расчетов энергоемкости используются максимально необходимые для разработки в конкретных условиях технологические параметры.
Для количественной оценки технологических схем разработки производится расчет эргозатрат по каждой схеме на 1 м подвигания вскрышного забоя. Чтобы определить эффективную схему разработки из ряда схем необходимо выполнение следующих условий:
схемы применяются в одинаковых горно-геологических условиях. (Пласт полезного ископаемого мощностью h. Мощность вскрыши H. Угол откоса добычного и вскрышного уступов соответственно α, β. Угол откоса отвала γ. Ширина заходки В. Объемный вес пород ρ).
вскрышное оборудование устанавливается на минимальном расстоянии до верхней бровки уступа на горизонте установки с учетом бермы обрушения;
расстояние между нижней бровкой добычного уступа и нижней бровкой откоса отвала z.
Технологическая схема разработки с перевалкой вскрыши в выработанное пространство, с расположением вскрышного оборудования на нижней площадке вскрышного уступа.
В качестве вскрышного оборудования используется механическая лопата (рис.1.1).
Рис.1 Расчётные схемы энергозатрат вскрышных работ на карьерах
Перемещение породы осуществляется из забоя во внутренний отвал. При разработке забоя экскаватор экскавирует породу у подошвы вскрышного уступа и перемещает ковш на высоту hч (м) до полного его наполнения. Далее порода перемещается в отвал на расстояние L (м). При этом может происходить подъем породы относительно точки, где происходит полное наполнение ковша.
Энергозатраты суммируются из затрат на черпание породы в забое и затрат на перемещение породы в отвал. В соответствии с теоретической формулой энергозатраты на 1 м подвигания забоя составят
где Н – высота вскрышного уступа, м,
L – расстояние перемещения породы в отвал, м,
g – ускорение свободного падения, м/с2.
,
где Δh = ho – (h + hч), м – высота подъема породы.
Технологическая схема разработки с перевалкой вскрыши в выработанное пространство, с расположением вскрышного оборудования на промежуточном вскрышном горизонте.
В качестве вскрышного оборудования используется драглайн (рис.1,2).
Работа совершается при подъеме породы на нижней части вскрышного уступа hн (м) и при перемещении всей породы из забоя в отвал на расстояние L (м). При отработке верхней части вскрышного уступа порода перемещается вниз до уровня стояния драглайна и при этом работа не совершается. Объем породы, отрабатываемый при нижнем черпании, составляет часть от общего объема пород.
При перемещении возможен подъем породы относительно уровня стояния драглайна. Энергозатраты суммируются из затрат на черпание породы в забое и затрат на перемещение породы в отвал.
, Дж
Технологическая схема разработки с перевалкой вскрыши в выработанное пространство, с расположением вскрышного оборудования на верхней площадке вскрышного уступа.
В качестве вскрышного оборудования используется драглайн (рис.1,3).
Работа совершается при подъеме породы по всей высоте вскрышного уступа h (м) и при перемещении породы из забоя в отвал на расстояние L (м). При перемещении возможен подъем породы относительно уровня стояния драглайна.
Энергозатраты суммируются из затрат на черпание породы в забое и энергозатрат на перемещение породы в отвал.
, Дж
Угол φ определяется из соотношения , где Δh = ho – h, м.
Технологическая схема разработки, с перемещением вскрыши в выработанное пространство с расположением вскрышного оборудования на нижней площадке вскрышного уступа.
В качестве вскрышного оборудования используется роторный экскаватор с консольным отвалообразователем для перемещения пород в отвал (рис.1,4).
В данной технологической схеме работа совершается при перемещении породы по транспортерным лентам роторного экскаватора на расстояние Lз и отвалообразователя на расстояние Lо (м).
Технологическая схема разработки с перевалкой вскрыши в выработанное пространство с засыпкой части пласта полезного ископаемого и переэкскавацией вскрыши во внутреннем отвале.
В качестве вскрышного оборудования используются драглайны. Один на перевалке располагается на кровле вскрышного уступа, другой – переэкскавирует породу – на отвале (рис.1,5).
Данная схема используется в случае применения технологии разработки с холостыми пробегами вскрышного и добычного оборудования. Для перегона драглайна, находящегося в зоне отвалов, предусматривается площадка, которая создается вдоль оси перемещения экскаватора по фронту работ. При этом возникает необходимость переэкскавации породы на большее расстояние от вскрышного уступа.
Работа совершается при подъеме породы по всей высоте вскрышного уступа h (м) и при перемещении породы из забоя в отвал на расстояние L1 (м), а так же при переэкскавации породы на перемещении L2 (м). При перемещении породы из забоя вскрышного уступа возможен подъем породы относительно уровня стояния драглайна.
Энергозатраты суммируются из затрат на черпание породы в забое и затрат на перемещение породы в отвал и на отвале.
где S – объем переэкскавации (на 1 м подвигания), м3.
Технологическая схема разработки с перевалкой вскрыши в выработанное пространство с засыпкой части пласта полезного ископаемого и переэкскавацией вскрыши во внутреннем отвале.
В качестве оборудования используются вскрышная механическая лопата и драглайн на переэкскавации (рис.1,6).
Предполагается что, отработка ведется в оба направления, то есть без холостых перегонов оборудования. Это позволяет складировать породу на минимальном расстоянии от вскрышного уступа.
В данной технологической схеме работа совершается при подъеме породы на высоту полного наполнения ковша экскаватора hч (м) и при перемещении породы из забоя в отвал на расстояние L1 (м), а так же при переэкскавации породы на перемещении L2 (м). При перемещении породы из забоя вскрышного уступа возможен подъем породы относительно уровня стояния драглайна.
Энергозатраты суммируются из затрат на черпание породы в забое и затрат на перемещение породы в отвал и на отвале.
где S – объем переэкскавации (на 1 м подвигания), м3.
Технологическая схема разработки с перевалкой и переэкскавацией вскрыши одним драглайном расположенном на промежуточном отвале.
В качестве вскрышного оборудования используется драглайн (рис.1,7).
Технология разработки вскрышного уступа выглядит следующим образом. Порода, отрабатываемая верхним черпанием, перемещается как в основной отвал, так и в промежуточный. Порода из нижнего подуступа перемещается только в основной отвал. Из промежуточного отвала порода перемещается в основной отвал.
Работа совершается при подъеме породы по нижнему вскрышному подуступу на высоту hч (м), при перемещении породы из забоя в отвал на расстояние L1 (м) и L2 (м), а так же при переэкскавации породы из промежуточного отвала в основной на расстояние L3 (м). Работа не совершается при верхнем черпании вскрышного уступа, так как при этом порода перемещается вниз. При перемещении породы из забоя вскрышного уступа возможен подъем породы относительно уровня стояния драглайна.
Энергозатраты суммируются из затрат на черпание породы на нижнем подуступе в забое, на перемещение из забоя в промежуточный и основной отвал, на перемещение породы в основной отвал из промежуточного отвала.
где L1 – расстояние перемещения породы объемом S1 из забоя в промежуточный отвал, м,
L2 – расстояние перемещение породы объемом S2 из забоя в основной отвал, м,
L3 – расстояние переэкскавации породы объемом S3 из промежуточного отвала в основной, м.
Технологическая схема разработки с перевозкой вскрыши во внутренние отвалы.
В качестве вскрышного оборудования используются многочерпаковые экскаваторы, на перевозке породы железнодорожный транспорт (рис.45,8).
Технология разработки предусматривает отработку пород вскрыши многочерпаковыми экскаваторами с погрузкой в железнодорожный транспорт. Перемещение пород вскрыши осуществляется по фронту работ на расстояние Lф (м), по торцевой части карьера на расстояние Lт (м) и по отвалам на расстояние Lо (м).
Энергозатраты суммируется из затрат при подъеме пород с нижнего уступа на высоту hч (м) и затрат при перемещении пород в отвал на расстояния Lф, Lт, Lо.
Технологическая схема комбинированной разработки с перевалкой и перевозкой пород вскрыши во внутренние отвалы.
В качестве оборудования предполагается использование вскрышной механической лопаты и многочерпаковые экскаваторы (рис.45,9). Перемещение пород осуществляется железнодорожным транспортом.
Технология разработки аналогична технологиям, описанным в схемах 6 и 8.
Энергозатраты суммируется из затрат на разработку с применением многочерпаковых экскаваторов с перевозкой породы железнодорожным транспортом и затрат на перевалку механической лопатой.
Технологическая схема разработки с перевозкой вскрыши во внешние отвалы.
Для разработки может использоваться любая горная и транспортная техника (рис.1. 10). Вследствие того, что весь объём вскрыши перевозится на внешние отвалы, связанные с подъёмом на поверхность с глубины разработки, энергоёмкость этой технологии наибольшая. Она пропорциональна величине подъёма и длине фронта работ.
Вскрытие месторождения.
Если рассматривать системы разработки месторождений открытым способом с учетом кинематики перемещения вскрыши и, одновременно, полезного ископаемого, то получается более сложная картина, которая показывает, что кинематика вскрышного технологического потока существенно зависит от кинематики технологического потока полезного ископаемого, а следовательно вскрытия месторождения. Например, для обеспечения независимости работы добычного и вскрышного экскаваторов по фронту работ, приходится увеличивать величину вскрытых запасов, то есть расстояние от забоя вскрышного уступа до отвала. При этом возникает необходимость перегона вскрышного оборудования холостым ходом по фронту работ или, в некоторых схемах, простоев на флангах добычного оборудования. Это, естественно, снижает эффективность системы разработки.
Энергетическая оценка технологических схем разработки с учётом способа вскрытия карьерного поля даёт количественный результат для каждого варианта проектного решения. По результатам можно оценить эффективность технологии разработки месторождения в целом.
Методом предусматривается рассматривать технологические схемы разработки горизонтальных и пологих месторождений с различным количеством вскрышных траншей и следующей механизацией.
1. На вскрыше – драглайн, расположенный на кровле вскрышного уступа. Разработка полезного ископаемого осуществляется механической лопатой с погрузкой в автосамосвалы, расположенной на подошве добычного уступа.
Разработка с одной фланговой вскрышной траншеей (Рис. 1).
Рис. 1 Технологическая схема разработки месторождения со вскрытием карьерного поля одной фланговой траншеей.
Вскрышной экскаватор идет первым, освобождая фронт работ для добычного экскаватора, который следует за вскрышным экскаватором. Движение происходит от капитальной траншеи для обеспечения организации добычного транспортного потока. При достижении торца карьера вскрышной и добычной экскаваторы перегоняются холостым ходом к противоположному торцу карьера, где вскрышной экскаватор врезается в новую заходку. После формирования необходимого опережения вскрышного экскаватора перед добычным, в новую заходку врезается добычной экскаватор. Энергоёмкость горных работ при этой схеме вскрытия минимальна. Недостатком способа вскрытия одной фланговой траншеи является необходимость простоев карьера при перегонах оборудования.
Разработка с двумя фланговыми вскрышными траншеями (Рис. 2)
Рис.2 Технологическая схема разработки месторождения со вскрытием карьерного поля двумя фланговыми траншеями.
Отличие этой технологии разработки от вышеизложенной заключается в том, что здесь отсутствуют холостые перегоны экскаваторов. Разработка месторождения возможна при движении экскаваторов в обоих направлениях.
Энергоёмкость технологических схем с вскрытием карьерного поля двумя фланговыми траншеями равна энергоемкости разработки применением одной фланговой траншеи.
При установке вскрышного оборудования в этой схеме впереди добычного экскаватора длина транспортирования такая же, как и при вскрытии карьерного поля одной фланговой траншеей, поскольку добычной экскаватор следует за вскрышным по всей длине фронта работ и транспортирование полезного ископаемого возможно только в одном направлении.
Сокращение величины энергоемкости при вскрытии двумя фланговыми траншеями возможно при использовании такой расстановки вскрышного и добычного оборудования, когда вскрышные и добычные работы ведутся в разных участках фронта работ. Например, вскрышные работы ведутся от центра к флангу карьера, а добычные работы – от центра к противоположному флангу.
Разработка с тремя вскрышными траншеями (две фланговые и центральная) (Рис.3).
Рис.3 Технологическая схема разработки месторождения со вскрытием карьерного поля тремя фланговыми траншеями.
В данной технологической схеме происходит усложнение вскрышных работ. Центральная часть карьера должна быть высвобождена от вскрышной породы, переваливаемой в отвал. Для размещения породы в отвале необходимо создать дополнительное отвальное пространство на боковых частях отвала, прилегающего непосредственно к центральной вскрышной траншеи. Этого можно достигнуть, применяя на вскрыше оборудование с увеличенными технологическими параметрами. Транспортирование полезного ископаемого осуществляется по кратчайшему пути.
Энергоемкость этой схемы существенно зависит от длины транспортирования. Сокращение пути транспортирования за счет увеличения количества вскрышных траншей и применения различных способов расстановки горного оборудования по фронту работ уменьшает суммарную энергоемкость разработки.
2. На вскрыше роторный экскаватор с отвалообразователем. Разработка полезного ископаемого осуществляется механической лопатой с погрузкой в автосамосвалы, с дорогой расположенной на подошве добычного уступа.
Разработка с двумя фланговыми вскрышными траншеями (рис. 4).
Рис.4 Технологическая схема разработки месторождения роторным комплексом со всрытиес карьерного поля двумя фланговыми траншеями.
По энергоемкости эта технология и схема вскрытия не имеет преимуществ перед вскрытием карьерного поля одной фланговой траншеей. Для обеспечения независимости работы вскрышного и добычного оборудования создаётся запас вскрытого полезного ископаемого на величину ширины одной заходки.
Разработка с одной центральной вскрышной траншеей (рис.5).
Рис.5 Технологическая схема разработки месторождения со вскрытием карьерного поля одной центральной траншеей
Отработка вскрыши осуществляется от центра к флангам карьера. Вскрышные и добычные работы ведутся в разных частях карьера, что обеспечивает независимость добычных работ. Энергоёмкость этой схемы разработки и вскрытия карьерного поля меньше, чем описанные выше, но необходимость иметь в выработанном пространстве карьера среди отвалов вскрышных пород траншею создают трудности в её поддержании в рабочем состоянии и, следовательно, уменьшает эффект от снижения затрат энергии на разработку.
Исходными данными для расчета энергоемкости разработки и вскрытия карьерного поля служат:
природные условия месторождения;
мощность вскрыши и пласта полезного ископаемого (м);
объемы вскрышных пород и полезного ископаемого (м3);
плотность вскрышных пород и полезного ископаемого (т/м3);
удельное сопротивление пород копанию (Н/м2).
В конкретных условиях при проектировании нового карьера или его реконструкции оценка технологии разработки энергетическим методом производится в следующем порядке.
1. Определяется род и вид оборудования, которым возможна разработка рассматриваемого месторождения. Для горизонтальных и пологопадающих месторождений это могут быть драглайны вскрышные механические лопаты, роторные экскаваторы, цепные многоковшовые экскаваторы, либо транспортно-отвальные мосты.
2. Производится анализ месторождения, в ходе которого исследуются распределение объемов вскрышных и добычных работ по вариантам направления развития горных работ в пределах карьерного поля.
Варианты сравниваются по критериям: минимум объемов горно-строительных работ, объемы вскрыши в первый период эксплуатации карьера и объемы добываемого полезного ископаемого, минимальные колебания текущего коэффициента вскрыши в период эксплуатации карьера.
Для варианта, отвечающему этим критериям, составляется календарный график годовых объемов вскрышных и добычных работ и определяется максимально-возможная по горнотехническим условиям производительности карьера по полезному ископаемому.
3. Для обеспечения установленной производительности карьера по полезному ископаемому и вскрыши формируются варианты комплексной механизации вскрышных и добычных работ.
4. Конструируются технологические схемы для возможных вариантов комплексной механизации вскрышных и добычных работ в плоскости и плане.
5. Определяются возможные варианты вскрытия карьерного поля и устанавливаются кинематические схемы перемещения вскрышных пород и полезного ископаемого.
6. Производится оценка вариантов технологических схем по величине энергозатрат.
7. Для схемы с минимальным значением энергозатрат определяется типоразмер
горного и транспортного оборудования.
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВСКРЫТИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПРОСТРАНТВА КАРЬЕРНОГО ПОЛЯ
Исследования современной энергоёмкости технологических процессов показывают, что из общего расхода электроэнергии по карьеру электропотребление железнодорожным транспортом горной массы составляет 34,5-79,3%, на буровзрывные работы 1,8-17,6%, экскавацию 15,0-25,2%, вспомогательные работы 2,2-15,2%.
Фактический удельный расход электроэнергии на крупных карьерах с железнодорожным транспортом составляет 1,6-2,9 кВт∙ ч /т и 0,17-2.5 кВт∙ ч/ткм.
В целом затраты на транспорт горной массы в карьерах составляют от 50 до 90 % общих затрат на добычу полезного ископаемого открытым способом.
Вместе с факторами технологии и механизации горных работ энергетическая оценка транспортных систем является основанием для принятия решения по вскрытию месторождения при открытой разработке полезных ископаемых.
Энергетическая оценка дополняет денежную. Денежная оценка дает основание для выработки производственной тактики, энергетический анализ – для выработки стратегии вскрытия эксплуатационного пространства карьера.
Оценка вскрытия эксплуатационного пространства карьерного поля по энергетической теории заключается в определении энергозатрат транспорта горной массы по системам вскрывающих выработок в эксплуатационный период. Она определяется с учётом параметров транспорта, трассы, свойств вскрышных пород и полезного ископаемого.
Удельные энергозатраты при транспортировании (Дж/кг)
,
где – средняя скорость перемещения горной массы в технологическом потоке, м/с;
g – ускорение свободного падения, м/с2;
– основное сопротивление движению транспорта, Н/кН;
L – расстояние перемещения горной массы транспортом технологического потока, м;
H – высота подъема горной массы в процессе перемещения средствами транспорта в технологическом потоке (разность отметок пункта погрузки и пункта разгрузки или перегрузки горной массы), м.
Энергетический анализ карьерного транспорта многих исследователей позволяет оценить совершенство существующих транспортных систем на карьерах, область применения различных видов транспортных средств и их сочетание, пути совершенствования транспортных средств и в целом транспортных систем, а в результате – систему вскрытия карьеров.
Исследования выполненные д.т.н. Ю. И. Лелем и к.т.н. Е. Ю Терёхиным. в области энергоёмкости транспортных систем на карьерах по удельному расходу условного топлива, показали, что расход энергии является универсальным показателем, определяющим эффективность транспорта горной массы на карьерах.
Критерий «удельные затраты условного топлива» представляет собой подъем 1 т горной массы из карьера с расходом дизельного топлива и электроэнергии, приведенные к условному топливу (у.т.). Приведение фактических затрат энергии к расходу условного топлива производится по следующим выражениям:
Pа = q kпер.kт kд , P(ж,к) = ϖ kэ kпот. kд .
где Ра, P(ж,к) – удельный расход топлива на подъем горной массы, соответственно, автомобильным, железнодорожным и конвейерным транспортом, г у.т./тм;
q, ϖ – соответственно, удельный расход дизельного топлива (г/тм) и электроэнергии (кВт∙ч/тм) конвейерным (железнодорожным) транспортом;
kд, kпер. – коэффициенты, учитывающие затраты энергии на добычу и транспортирование топлива (kд = 0,4÷1,10) и на получение дизельного топлива из нефти (kпер = 1,18÷1,20);
kт = 1,5 – коэффициент, учитывающий разницу удельной теплоты сгорания дизельного и условного топлива;
kэ – коэффициент, учитывающий затраты условного топлива на получение I кВт-ч электроэнергии (kэ = 31О÷ЗЗО г/кВт∙ч);
kпот= 1,09 – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии при передаче и распределении.
Удельная энергоёмкость в условном топливе (кг у.т./т равен 0,03 МДж/т или кг у.т./кг равен 30 Дж/кг) технологических процессов при открытой разработке месторождений полезных ископаемых составляет: на перевозку автомобильно-конвейерным транспортом 47,1-76,8%, сборочным автотранспортом до перегрузочного пункта 21,8-27,3%, железнодорожным транспортом 42,8-53,3%, на бурение взрывных скважин 1,7-5,9%, экскавацию 7,7-13,6%, экскаваторную перегрузку на перегрузочном пункте 7,8-10,0%, отвалообразование 5,4-8,6%
Сопоставление энергетической эффективности различных видов транспорта по фактическим данным железорудных карьеров приведено в табл.4.10 .
Таблица 4.10
Энергетическая эффективность карьерного транспорта
Вид транспорта
Показатель
Удельная энергоёмкость
г/тм
кВт∙ч/тм
г у.т./тм
Автомобильный
2,3-2,8
–
4,4-5,2
Железнодорожный
–
0,010-0,12
3,6-4,4
Конвейерный
–
0,005-0,008
1,7-2,8
Энергетические показатели различных видов транспорта при работе на горизонтальных трассах составляют в условных единицах:
автотранспорт 95 – 130 г у.т./ткм,
ж.-д. транспорт 34 – 45 г у.т./ткм,
конвейерный транспорт 57 – 70 г у.т./ткм.
В глубоких карьерах энергетическая эффективность конвейерного транспорта в 1,9-2,2 раза выше, чем электрифицированного железнодорожного и в 2,4-3,0 раза выше, чем автомобильного.
Анализ энергозатрат транспорта горной массы на карьерах позволяет сделать выводы эффективности комбинированного транспорта, совершенствования параметров трассы грузопотоков, сокращения расстояния перевозки в грузопотоке и конструктивного совершенствования средств транспорта, определяющих способы вскрытия карьеров.
При формировании комбинированных транспортных систем ввод конвейерного и железнодорожного транспорта на большую глубину повышает их эффективность и поддержание объемов сборочных автоперевозок на минимальном, технологически необходимом уровне.
Этот вывод подтверждает эффективность отработки месторождений по глубине этапами, при которой:
на первом этапе эффективен один вид транспорта,
на втором – комбинированный с использованием в качестве магистрального железнодорожный или конвейерный транспорт, а сборочного – автомобильный,
на третьем – в качестве магистрального транспорт по подземным горным выработкам (конвейерный или грузоподъёмный), а сборочного – автомобильный.
Повышение энергетической эффективности комбинации железнодорожного и автомобильного транспорта (во втором этапе отработки более 200-250 м) связано с увеличением глубины ввода железнодорожного транспорта в эксплуатационное пространство карьера путём применения внутрикарьерных тоннелей (рис.4.92).
Эффективность перехода на тоннельное вскрытие из рабочей зоны карьера для железнодорожного транспорта зависит от конкретных природных условий и технологии разработки и находится в диапазоне 180-260 м.
Исследование параметров грузопотоков в карьере показывает, что оптимальный уклон трассы для железнодорожного транспорта с энергетических позиций составляет: для мотор-вагонной тяги 45 – 51°/оо, электровозной 30 – 40 °/оо . Повышение уклона свыше оптимальных значений до 50 – 6О°/оо допустимо при вводе железнодорожного транспорта на большую глубину.
Для автосамосвалов с электромеханической трансмиссией оптимальный уклон зависит от качества дорожного покрытия и составляет для дорог с асфальтобетонным покрытием 80-100 о/оо, с щебёночным – 90-110 о/оо, без покрытия -100-120 о/оо.
При эксплуатации ленточных конвейеров большой производительности оптимальный угол наклона по энергетическому критерию составляет 17-19°.
Оптимальный продольный уклон трасс по энергетическому критерию для отдельных видов транспорта и конкретных моделей транспортных средств рассматривается как частный оптимум и нижний предел уклона. Он определяется топливной экономичностью, конструктивными параметрами транспортных средств, качеством дорожного покрытия.
Окончательное решение по руководящим уклонам трасс принимается на основе энергоемкости всей транспортной системы.
На глубоких карьерах эффективно повышение уклонов трасс, в первую очередь магистральных видов транспорта (железнодорожного или конвейерного) в комбинированных транспортных системах с автомобильным транспортом в качестве сборочного звена. В этом случае энергозатраты на магистральный транспорт увеличиваются на 10-12 %, но сокращаются энергозатраты транспортной системы в целом за счет сокращения разноса бортов карьера и ограничения зоны работы наиболее энергоемкого сборочного автотранспорта.
Поддержание расстояний автоперевозок на минимальном уровне с целью перераспределения части затрат со сборочного на магистральные виды транспорта, характеризуются высокими показателями энергетической эффективности.
Это достигается внедрением полустационарных и передвижных (мобильных) перегрузочных пунктов, крутонаклонных конвейеров, повышенных уклонов (до 60 о/оо) и тоннельного вскрытия для железнодорожного транспорта.
