Текст книги "Одномоторные истребители 1930-1945 г.г."

Автор книги: Юрий Гугля

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)

Подчеркивать данное обстоятельство приходится потому, что в некоторых советских изданиях, особенно в книгах А. С. Яковлева «Цель жизни», «Советские самолеты», имеют место необъективные оценки зарубежной авиации, а иногда и просто мифы. О том, что принижение мощи «Люфтваффе» – это неуважение памяти тысяч советских летчиков, не вернувшихся с войны, и недооценка мужества, героизма, профессионального мастерства тех, кто дожил до Победы, одолев очень сильного, летавшего на первоклассных самолетах противника, авторам в голову, похоже, не приходило.

Главное – чтоб не возникло сомнений в «несокрушимой мощи» «Яков». Да и какие могут быть сомнения, если, как следует из упомянутых книг, Мессершмитт-109 имел скорость 570 км/ч, а Як-3 с ВК-105ПФ – 660 км/ч (откуда 660, а не 651 – загадка), Як-3 с ВК-107 – 720 км/ч. О FW-190 говорится только как об очень тяжелом истребителе, даже очень мощное вооружение замалчивается и приводится облегченное, соответствующее варианту истребителя-бомбардировщика… Не лучше обстояло дело и у наших союзников: «Спитфайр» развивал 585 км/ч, «Аэрокобра» – 579 Км/ч, «Мустанг» – 615 км/ч и т. д.

Як-3 на фронтовом аэродроме. А. Дмитриев

С целью создания благоприятного фона для «Яков» в таблицах не упоминаются даже данные лучшего советского истребителя Ла-7, зато присутствует невоевавший Як-3 с ВК-107… Кроме того, говорится еще о «самом скоростном советском истребителе» Як-3 с ВК-108 (1800 л.с.), развивавшем 745 км/ч. Но, как следует из уже упоминавшейся книги А. Т. Степанца, такая скорость была получена в одном единственном полете, при снятом вооружении, минимальной заправке, запредельном значении температуры масла, недостаточной прочности планера… Можно ли такой самолет называть истребителем? Экспериментальным, рекордным – как угодно – но не истребителем.

Таким же «рекордно-рекламным» следует считать и Як-ЗУ . (АШ-82ФН) с его беспрецендентно малым весом (2792 кг.), чего не замечают (или не хотят замечать?) даже очень серьезные авторы. Поверить в такую цифру очень трудно, так как невозможно представить, каким образом близкий по размерам, составу вооружения и оборудования Ла– 7 можно облегчить на 473 кг, да еще при большем запасе топлива и масла – 385 кг у Як-ЗУ против 326 кг у Ла-7, то есть фактически на 532 кг. Причем, конструктор самолета эти 532 кг должен снимать не с 3265 кг (вес Ла-7), а с величины значительно меньшей, так как нужно вычесть: мотор – 938 кг, винт – 160 кг, вооружение – 170-190 кг, топливо и масло – 326 кг, колеса – 60 кг, готовые агрегаты ВМГ – 60 кг, радио-, электро– и специальное оборудование – не менее 100 кг, летчик с парашютом – 80 кг… Вот и получается, что полтонны нужно снять с 1300-1400 кг. Даже сегодня, с использованием современных материалов, это вряд ли возможно.

Не согласуется вес Як-ЗУ и с Як-3-ВК-107А. Установка на Як-3 вместо ВК-105ПФ-2 на 145 кг более тяжелого ВК-107, более мощного вооружения, увеличенный запас топлива и масла (всего – 270 кг) привела к увеличению взлетного веса на 284 кг. А установка на 340 кг более тяжелого АШ-82ФН при одном и том же увеличении веса за счет вооружения, топлива и масла, но за вычетом системы жидкостного охлаждения (около 100 кг) дала всего 95 кг. Может быть дело в цельнометаллической конструкции Як-ЗУ? Но этого не следует из сравнения Як-3 смешанной и цельнометаллической конструкции.

Конечно в каком-то полете Як-ЗУ мог иметь такой вес, но хотелось бы тогда узнать какой была заправка, устанавливались ли пушки с боекомплектом, бронирование, каким был состав оборудования…

Безусловно, в конце войны А. С. Яковлев, используя свой опыт и опыт Поликарпова и Лавочкина, мог создать очень хороший истребитель с АШ-82ФН. Только взлетный вес такой машины должен быть не менее 3100 кг, с соответствующими ему ЛТХ. Если, конечно, вести речь о полноценном истребителе, а не о «летающей модели» типа Як-3 с ВК-108.

Невозможно не вспомнить о еще одном примитивно– пропагандистском мифе, долгие годы кочевавшем из одного издания в другое – к началу войны с СССР возможности для модернизации у германских самолетов были исчерпаны…

Несостоятельность подобных утверждений станет очевидной, если взглянуть на развитие даже таких, далеко не новых, бомбардировщиков как Не-111 и Ju-87, не говоря уже об истребителях Bf-109 и FW-190, скорость, скороподъемность и огневая мощь которых постоянно возрастали. Так, если Bf-109E развивал 550-570 км/ч, то Bf-109К-4 – 710-720 км/ч.

Конечно, у неискушенного читателя может сложиться впечатление о «исчерпанных возможностях», если рядом с данными Bf-109Е выпуска 1939 г. привести данные Як-3 с ВК-107, построенного в 1944 году… Но назвать конкретные летно-технические характеристики хотя бы Bf-109F, не говоря уже о машинах серий G и К, Александр Сергеевич так и не решился. Вместо этого – бесконечные напоминания о возросшем весе Bf-109, потере маневренности (вертикальной или горизонтальной – на всякий случай не говорится), и, как апофеоз, заявления что В. Мессершмитт «… своими же руками испортил отличный истребитель…» Бедный Мессершмитт и его зарубежные коллеги! Никому из них так и не пришла в голову мысль, что понятие «идеальный истребитель» 1*

[Закрыть] скрывается за определением «самый легкий»… А тут еще и сам Яковлев пошел «неверным» путем, совершенствуя Як-3: установил ВК-107, усилил вооружение, увеличил скорость… Взлетный вес возрос на 300 кг, но нагрузка на мощность снизилась с 2,18 до 1,99 кг/л.с. Мощный мотор мог помочь Як-3 стать очень сильным истребителем в большом диапазоне высот.

К сожалению, перефорсированный по числу оборотов ВК-107 так и не был доведен до нормального рабочего состояния, несмотря на все усилия В. Я. Климова, потратившего несколько лет на его доводку (возможно, с самого начала двигатель мощностью 1700-1800 л.с. следовало закладывать с иными параметрами?).

Таким образом, к концу войны советская авиация так и не получила достаточно мощный, отработанный мотор жидкостного охлаждения, пригодный для фронтового истребителя. А с ВК-105ПФ-2 максимум возможного – Як-3. Но он по отношению к лучшим зарубежным истребителям конца войны – «Спитфайр» МК XIV, Мк 21-24, «Темпест», Bf-109К, Та-152, P-51D «Мустанг» – занимал, примерно, такое же место, какое в середине 30-х годов И-15 по отношению к И-16, Bf-109B, «Харрикейн»… Типичная маневренная машина, но на другом этапе развития авиации, способная при определенных условиях в чем-то дополнить (но не заменить!) высокоскоростной мощно вооруженный истребитель. И если в советской авиации он не получил такого определения, то только потому, что по-настоящему скоростными истребителями она не располагала, исключая Ла-7 и – с очень большими оговорками – Як-9У. Но Ла-7 с середины 1944 г. до июня 1945 выпустили 4359 шт., что составило 10,7 % от общего количества истребителей, построенных на наших заводах с 1943 г. до конца войны (40747 шт). За то же время было выпущено: 3848 Як-1, 3761 Як-7, 1294 ЛаГГ-3, почти 12000 Як-9, Як-9Т, Як-9Д.

1* Именно так характеризует Яковлев Як-3 в своих книгах.

Истребители 12 гв. ИАП. Як-7Б – обычные и спониженным гаргротом. На переднем плане – И-230. РГАКФД

Як-ЭДД, Як-9М – все с ВК-105ПФ, 8122 Ла-5 и Ла-5Ф – всего около 29000 шт. Все упомянутые машины имели скорость 570-600 км/ч, что для второй половины войны, конечно же, явно недостаточно. Вдумайтесь, 71 % (!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью в 1943-45 г.г., по определяющей характеристике – скорости – не отвечали требованиям времени, уступая на 100-150 км/ч лучшим зарубежным машиным. На этом фоне и Як-3 с ВК-105ПФ-2 мог считаться скоростным.

Надо сказать, что концепция «сверхлегкого истребителя» в 1943-1944 г.г. не была новой. Легкие дешевые истребители с маломощными моторами еще во второй половине 30-х годов создавались во многих странах. Больше всего – во Франции: Coudron С.714 (1938 г.), Bloch МВ-700 (1940 г.). Roussel 30 (1940 г.), Potez-230 (1940 г.)…

По скорости эти и им подобные машины за счет аэродинамики и малого веса приближались к «нормальным» истребителям. Но низкая энерговооруженность приводила к снижению разгонных характеристик, скороподъемности, маневренности (особенно вертикальной), невозможности использования мощного вооружения и современного оборудования. По сумме боевых качеств эти самолеты не могли составить конкуренцию даже первым модификациям «Харрикейна», «Спитфайра», «Мессершмитта»…

Почти то же получилось с Як-3 в 1944 г. А обращение А. С. Яковлева к упомянутой концепции в 1943 г. объяснялось только отсутствием мощного двигателя. Будь в его распоряжении, скажем, «Гриффон» 61 (2050 л.с.), наверняка появился бы всесторонне сильный «Як», а не «самый легкий» Як-3…

Отказ от таких самолетов как И-185, моторов М-71 и М-90 в 1943 г. не мог не привести к техническому отставанию в 1945 году. Принцип модернизации уже существующей техники – в общем целесообразный во время войны – следовало бы считать единственно возможным, если бы хоть в 1945 г. появился «Як» или «Ла» с 4-х пушечным вооружением и скоростью порядка 700-720 км/ч. А освоение и развитие И-185 (И-187) и моторов М-71 и М-90 позволило бы уже в 1944-45 г.г. подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии поршневой истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а «перепрыгнула» с переходом на реактивную технику. Слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-47 г.г., перехватывать В-29, идущие в сопровождении «Мустангов» и «Тандерболтов», было бы просто нечем. Еще и поэтому прекращение работ над М-71 и М-90 вместо их совершенствования, оснащения ТК и, хотя бы ограниченного производства, выглядит, в лучшем случае, недальновидным, тем более, что такие двигатели в послевоенные годы нужны были не только для истребителей.

Безусловно, освоение нового мотора – дело сложное, проводить его требовалось с оглядкой на потребное количество АШ-82ФН, чтоб не допустить заметного снижения его производства. Но ведь не привело начавшееся производство ВК-107 к сокращению выпуска четырех модификаций ВК– 105. Так, видимо, могло бытье АШ-82ФН и АШ-71. Во всяком случае, большой количественный перевес в 1943-45 г.г. позволял подумать о качестве и ближайшей перспективе. А без мощных двигателей она не выглядела радужной, что подтверждают и после-военные Ла-9 и Ла-11 (1946-47 г.г.). Цельнометаллические, с крылом ламинарного профиля, очень мощным вооружением (3-4x23 мм пушки) и большим запасом горючего – они имели неплохие летные данные (VMax = 670-690 км/ч). Но этим истребителям, так же, как FW-190 в 1944 г., требовался мотор хотя бы в 2200-2400 л.с., чтобы достичь возможной для поршневого истребителя вершины. Целесообразным представлялся бы выпуск этих машин в двух вариантах: с обычным мотором и с мотором, оснащенным ТК.

Справедливости ради нужно отметить, что попытки правильных действий в этом направлении намечались. В конце 1943 г. Поликарпову на основе И-185 заказали высотный перехватчик с двигателем М-71ТК, а ОКБ А. И. Микояна в 1943-45 г.г. разработало семейство высотных истребителей: И-221, И-222, И-224. Последний с мотором АН-39ТК имел высокую скорость (около 700 км/ч) и выдающийся потолок – более 14000 м. В 1944 г. был создан 4-х пушечный И-225, развивавший более 700 км/ч. Однако вскоре эти работы прикрыли. Возможно, у высшего руководства была уверенность, что воевать в ближайшие годы не придется?

Ла-7 УТИ. Архив автора

Ла-9 (1946 г.) и И-185М-82А (1941 г.) с одним и тем же типом мотора – М-82 ФН и АШ-82А соответственно. Хорошо видно, что к началу войны компоновка и облик такого истребителя вполне устоялись. Вряд ли можно утверждать, что чисто внешне Ла-9 совершеннее своего (на 5 лет старшего) предшественника. Оба фото из архива автора

Так или иначе, среди самых выдающихся истребителей заключительного периода войны советских машин не оказалось. Приближался к ним только Ла-7. Основная причина, не только в имевших место технических трудностях, без преодоления которых качественно новую технику не создать, но, главным образом, в том, что принятие на вооружение в 1943 г. И-185 резко обесценивало бы не только существовавшие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично – и Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 г.

Ну а те, кто считает, что оптимальный выпуск этого истребителя и мотора М-71 в 1943-45 г.г. был для нас большой роскошью – вольно или невольно – расписываются в немощности отечественной авиапромышленности в сравнении с германской, которая в значительно более трудных условиях, под непрерывными бомбежками союзников, освоила в эти годы и Ме-262, и Me-163, и ТРД, и ЖРД, и ФАУ-1, и ФАУ-2…

Характер боевого применения заставлял делать те или иные акценты при создании истребителя. В ходе войны они иногда смещались. Так, советским ВВС, начиная с 1943 г., понадобились истребители с увеличенной дальностью полета, что привело к появлению Як-9Д и Як-9ДД (дальность – 1380 км и 2200 км соответственно).

Немцам же, ведя оборону своих городов и стратегических объектов, далеко летать не приходилось – противник сам прилетал… Поэтому нормальная дальность полета у Bf-109К-4 была всего 645 км. При необходимости использовались подвесные топливные баки.

По каким-то, не очень понятным причинам, у нас от них отказались, хотя еще перед войной они применялись на И-16, потом устанавливались на ЛаГГ-3… Судя по тому, что Яковлев в своих книгах критикует подвесные баки, противопоставляя им внутрисамолетную заправку, имело место какое-то предубеждение, просчет… Нигде в мире такого противопоставления не существовало и существовать не могло. Вплоть до наших дней конструкторы всегда стремились обеспечить возможно больший объем внутрисамолетных баков, но при этом предусматривалась и внешняя подвеска. Конечно, Яковлев прав, что с одним и тем же запасом бензина только во внутренних баках самолет пролетит несколько дальше, чем если бы часть его находилась в подвесных, из-за меньшего лобового сопротивления.

Четырехпушечный истребитель И-225 ОКБ Микояна. Архив редакции

Як-9Т. Архив автора

Но представим себе, что те же Як-9Д заправились «под завязку» для выполнения задачи вдали от места базирования, а после взлета их решили срочно перенацелить в близлежащий район или они подверглись нападению противника. Что делать? При подвесных баках – все просто: они сбрасываются и самолет превращается в обычный фронтовой истребитель. А как быть летчикам Як-9Д? Принимать бой на инертной, перегруженной машине, у которой почти все крыло заполнено бензином (аварийного слива не существовало). И без того не очень высокие летные данные Як-9 снижены до предела, живучесть – тоже: достаточно попасть в крыло… Не зря, наверное, летчики называли эти истребители «летающей цистерной»… Так что, противопоставления в этом вопросе быть не может, необходимо и то, и другое. Но при прочих равных условиях подвесные топливные баки делают применение истребителя в тактическом плане более гибким. Поэтому они применяются по сей день.

Когда в воздушном бою противник настигнут, его еще нужно уничтожить. Чем мощнее вооружение, совершеннее прицел (плюс, конечно, снайперские качества летчика, его реакция), тем более вероятно, что появившийся в прицеле – иногда на доли секунды – вражеский самолет будет сбит. Дальнобойность и скорострельность пушек и пулеметов, вес секундного залпа играют тут важнейшую роль. Но чем больше пушек и пулеметов установить на самолете, тем он тяжелее, снижаются его скоростные и особенно маневренные качества. Поэтому, по-настоящему сильное вооружение без заметного ухудшения летных данных могли позволить себе лишь конструкторы лучших истребителей, оснащенных мощными моторами. Во всех остальных случаях приходилось идти на компромисс, допуская снижение скорости и маневренности ниже необходимого минимума. Обычно такие истребители предполагалось использовать совместно с их более легкими вариантами, чаще всего – против бомбардировщиков. В советских ВВС в таком качестве применялись пушечные модификации И-16 (типы: 12, 17, 27, 28), а позднее – Як-9Т.

Ярким примером влияния мощного вооружения на летные данные могут служить И-30 (Як-3 1941 г.), который был вооружен 3-мя 20 мм пушками и 2-4-мя 7,62 ШКАСами, но при этом по скорости и маневренности заметно уступал Як-1, а также опытный Як-ЗТ с ВК-105 ПФ-2 (1945 г.), вооруженный тремя пушками (1x37 мм и 2x20 мм). Огневая мощь действительно резко возросла, но… явно не соответствовала мощностям мотора. По летным данным истребитель становился весьма заурядным. Не случайно Н. Н. Поликарпов еще в 1940 г. проектируя ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с аналогичным вооружением, ориентировался на М-107П (1650 л.с.) – заведомо посредственных самолетов он никогда не закладывал.

Конструкторы фирмы Хаукер даже скромные летные характеристики «Харрикейна» на отдельных модификациях приносили в жертву мощному вооружению («Харрикейн» Мк. ПС – 4x20 мм пушки; Мк. IID 2х 45 мм пушки и 2x7,7 пулемета).

Сверхмощное вооружение для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников устанавливалось на специальных вариантах FW-190 – количество 20-мм пушек доходило до 6, а при 4-х пушках две из них были 30-мм калибра. Такие истребители, выполняя свою основную задачу, сами нуждались в прикрытии.

Наиболее распространенным вариантом вооружения к концу войны стала установка 4-х 20 мм пушек. Американцы, правда, на большинстве истребителей применяли 6-8 очень хорошо зарекомендовавших себя пулеметов «Кольт– Браунинг» калибра 12,7 мм, которые по эффективности превосходили даже некоторые 20-мм пушки (интересно, что такие пулеметы устанавливались даже на первых американских реактивных истребителях, включая знаменитый F-86 «Сейбр»).

В вопросах размещения оружия большую роль играли традиции и даже субъективизм. Так, англичане и американцы все оружие размещали в крыле, вне зоны, ометаемой винтом. Советские и немецкие специалисты предпочитали центральное размещение. При моторах М-105П, DB-601, DB-605, как правило, использовались мотор-пушки, а в случае двигателей воздушного охлаждения – синхронные пушки. В середине войны наши и германские конструкторы на тяжелых вариантах истребителей стали применять 30 и 37-мм пушки (отдельные модификации Bf-109, FW-190, Та-152, Як-9Т). Дальнейшее увеличение калибра успеха не имело. Например, попытки установки на Як-9К пушки калибра 45 мм, а потом даже 57 мм, ничего, кроме неприятностей, для конструктора не принесли. Не случайно даже сегодня наиболее распространенными являются пушки калибра 20-30 мм.

Достоинством конструкции отечественных истребителей являлась их простота и технологичность, что в условиях дефицита дюралюминия и квалифицированной рабочей силы очень важно. Вместе с тем хорошая отделка поверхности, чистота форм позволяют говорить о их высоком аэродинамическом совершенстве. Внешне и Як-3, и Ла-7, что называется «радовали глаз». Постоянный недостаток мощности заставлял ОКБ совместно с ЦАГИ тщательно «вылизывать» машину, обращая внимание на разные «мелочи»: всасывающие патрубки, туннели радиаторов, каналы стволов оружия, ступеньки на фюзеляже, фонаре и т. п.

До сих пор мы говорили в основном о летно-технических характеристиках истребителей. Но реализует их в бою летчик.

P-47D. Архив редакции

Чем выше его профессиональное мастерство, тем больше шансов, при прочих равных условиях, одержать победу. Однако даже первоклассный летчик тем лучше реализует возможности самолета, чем совершеннее его оборудование (вспомним, какое значение придавал Речкалов качеству радиосвязи на «Аэрокобре»), лучше решены вопросы технической эстетики и эргономии. К сожалению, в этих вопросах мы тоже отставали. Например, чтобы достичь оптимальной работы ВМГ в конкретных условиях и получить максимально возможные летные характеристики, пилоту нашего истребителя приходилось следить за положением жалюзи, створок капота и радиатора, кроме сектора газа , перемещать рычаги высотной и скоростной коррекции, шага винта… Понятно, что в условиях бой это чрезвычайно трудно. Создателям FW-190 удалось максимально разгрузить летчика, дать ему возможность сосредоточиться на ведении боя. Управляя силовой установкой, он перемещал только сектор газа, а все остальные параметры регулировались автоматически, благодаря наличию, так называемого, «центрального поста управления двигателем». Нужно ли говорить, насколько это повышало, пользуясь современной терминологией, эффективность системы «человек-машина»?

Итак, разные задачи и условия боевого применения, разные технические возможности, отличающиеся требования военных, наконец, традиции… Можно ли при этом говорить о самом лучшем истребителе? Какой из них считать идеальным? Никакой – в технике ничего идеального не бывает. Вместе с тем и нивелировка, уравниловка здесь неуместны, т. к. лучшие истребители Второй Мировой войны по основным летно-техническим характеристикам – скорости, скороподъемности, вертикальной и горизонтальной маневренности, потолку и дальности полета, составу вооружения и оборудования, простоте летной и технической эксплуатации – к этому идеалу приближались.

Быть же на первом месте по всем показателям одновременно не удалось ни одной машине. То есть, «идеальный» – понятие скорее синтетическое, чем техническое, так как в этом случае один истребитель должен был бы обладать: скоростью у земли, близкой «Темпесту» и Ла-7, а на средних и больших высотах – Bf-109K, «Мустангу» P-51D и P-51N, «Тандерболту» P-47D и P-47N; маневренными качествами «Спитфайра» и Як-3 (у земли); мощностью огня – FO-190А-8; дальностью полета – «Тандерболта» и «Мустанга»… Совместить эти качества в одном самолете невозможно.

Каждый истребитель имел свои конструктивные особенности: «Спитфайр» отличался эллиптическим тонким крылом с малой удельной нагрузкой; на «Мустанге» впервые применили крыло ламинарного профиля; необычная компоновка «Аэрокобры», оригинальная компоновка ВМГ «Тандерболта», который по размерам и весу приближался к фронтовым бомбардировщикам…

Лучшие истребители объединяет одно – отсутствие ярко выраженных слабых мест по основным характеристикам при нескольких выдающихся. И с точки зрения оптимизации, первенство следовало бы отдать, видимо, последним модификациям «Спитфайра», не забывая, что некоторые задачи на большой высоте лучше мог решить «Мустанг» или «Тандерболт», а на средних и малых высотах – Bf-109K, Та-152, Ла-7, «Темпест» и даже Як-3.

И еще одна закономерность в развитии лучших самолетов воздушного боя: все они к концу войны имели двигатели в полтора-два раза более мощные, чем на первых образцах. Так, рост мощности мотора «Мерлин» с 1030 л.с. до 1600 л.с. обеспечил создание «Спитфайра» Мк V, затем – Мк IX, а применение «Гриффона» (2050 л.с.) явилось базой для последних, наиболее выдающихся модификаций. Буквально преобразила «Мустанг» замена двигателя «Аллисон» (1200 л.с.) на «Мерлин» (1700 л.с.). На «Мессершмитте » Bf-109 мотор менялся несколько раз: переход с Jurno-210 (680 л.с.) на DB-601 (1150-1350 л.с.) привел к появлению Bf-109Е и Bf-109F, а на последних модификациях – Bf-109G и Bf-109К – устанавливался новый двигатель DB-605 (1475– 1800 л.с.).

Иногда необходимость повышения мощности приводила к переходу с двигателя жидкостного охлаждения на звездообразный воздушного охлаждения (ЛаГГ-3-Ла-5, Ki-61 – Ki-100) и наоборот (FW-190A-FW-190D).

Все возрастающая мощность уже существовавших моторов позволила самолетам находиться на уровне требований диктуемых условиями воздушных боев, а применение новых обеспечивало качественный скачок, как это произошло с «Мустангом», «Спитфайром», Ла-5ФН… В принципе, ВК-107 позволял Як-3 тоже совершить переход на качественно новый уровень, но…

Таким образом, в середине 40-х годов поршневой истребитель достиг своей вершины. Несколько последних лет основными требованиями, предъявляемыми к нему были: скорость, скороподъемность, потолок, мощное вооружение и современное оборудование при возможно лучшей вертикальной и горизонтальной маневренности. Но последняя неизбежно ухудшалась и считалась второстепенным качеством.

В заключение хотелось бы сказать, что такая тенденция сохранилась на долгие годы и в развитии реактивных истребителей: росла скорость и скороподъемность, увеличивался потолок, все большим становился вес, ухудшалась маневренность… Потом исчезли пушки…

И фронтовой истребитель, и перехватчик ПВО в середине 60-х годов все больше напоминали крылатую ракету (вспомним МиГ-21, Су-9 в СССР, F-104, F-105 в США). Казалось, что горе-пророки и стратеги окажутся правы, и самолет превратится в ракету – достаточно только летчика заменить автоматикой…

Но в начале 70-х годов требования к истребителю резко изменились. Многочисленные военные конфликты, и особенно война во Вьетнаме, заставили по-новому вглянуть на самолет воздушного боя.

Оказалось, что ни кем уже всерьез не принимавшийся дозвуковой МиГ-17, вооруженный пушками, в ближнем маневренном бою успешно сбивает «Фантомы» и «Тандерчифы», способные летать со скоростью, в 2 раза превышающей звуковую…

И в 70-е годы создается поколение принципиально новых истребителей. Впервые за многие десятилетия среди требований к летным данным на первом месте значилась не скорость, а… опять маневренность. И F-15, F-16, F-18 в США, и МиГ-29 и Су-27 в СССР создавались как истребители завоевания господства в воздухе на основе, прежде всего, высочайших маневренных качеств. Значения чисел Маха, достигнутые в 60-е годы самыми скоростными машинами SR– 71 и МиГ-25 при создании этих истребителей, похоже, никого особенно не волновали, о чем говорят и внешние формы самолетов: крыло – умеренной стреловидности, но обязательно с корневыми наплывами, позволяющими маневрировать на очень больших углах атаки; интегральная компоновка с несущим фюзеляжем; несколько позднее – переднее горизонтальное оперение, двигатели с управляемым вектором тяги…

Новые истребители стали выполнять фигуры высшего пилотажа, совсем недавно доступные только спортивным самолетам (например, «Колокол», впервые продемонстрированный А. Квочуром на МиГ-29 в 1988 г. в Фарнборо), а затем и вовсе ранее несуществовавшие («Кобра Пугачева» на Су-27, «Кувырок» и «Чакра Фролова» на Су-37 и др.). Несмотря на уникальное радиоэлектронное оборудование и способность сбить противника на большом удалении, все машины имеют пушечное вооружение.

Любопытно, но даже перехватчики, для которых скорость, казалось, всегда будет качеством N1, сегодня демонстрируют довольно неплохую маневренность. МиГ-31 в 1991 г. в Ля Бурже выполнял фигуры высшего пилотажа, хотя, понятно, не так энергично, как МиГ-29. Вместе с тем, этот новейший перехватчик, значительно превзойдя своего «старшего брата» МиГ-25 по боевой эффективности, уступил ему … в скорости (2,4 М и 2,83 М, соответственно). Что это, новый виток исторической спирали? Будущее покажет…